http://www.bbc.com/news/business-40459532

Wat moet er nog gebeuren voordat BALPA eindelijk eens een keer echt haar tanden laat zien richting Walsh?? Afgezien van het lijdzaam (moeten?) accepteren dat je werkgever een partner inhuurt en daarmee een stakingsrecht (uiteindelijke het enige en ultieme wapen dat je als vakbond bezit) om zeep helpt, geef je ook je eigen productie uit handen en is het tevens een aanslag op de solidariteit van collega's onderling.

Hoe kijken de BA vliegers hier tegenaan?

PS. bij AA lijken zowel de vliegers áls het management een stuk waakzamer als het gaat om het in de uitverkoop doen van hun maatschappij aan de overheid van Qatar.

https://www.thestreet.com/story/14194900/1/american-air-pilots-to-qatar-airways-don-t-help-british-air-break-a-strike.html

http://money.cnn.com/2017/06/22/news/companies/american-airlines-qatar-ceo-letter/index.html

Best 180BT

Ik ben het op zich niet met je oneens.

Echter zoals wel vaker in het verleden (niet perse jij persoonlijk) maakt men als Nederlander de fout dat je Nederlandse dynamiek / wetgeving toepast in deze situatie.

Sinds de mijners stakingen in de jaren 70' / '80 (die het land redelijk plat legden) zijn in de UK heel wat regels mbt staken veranderd (en niet in het voordeel van de werknemer!!!)

In die tijd waren de vakbonden zo ontzettend sterk (net zoals tegenwoordig nog steeds in Frankrijk) dat ze redelijk simpel het land konden stil leggen. Daar heeft Thatcher toen wat aan gedaan en nu is de balans compleet door geslagen naar de andere kant in het voordeel van de werkgever....

Ooit wel eens af gevraagd hoe het komt dat het voor de luchtvaart de slide in t&cs begon in de UK en Ierland (begonnen met Ryanair en Easy en nu legagy carriers IAG / BA)? Ik heb het vermoeden vanwege de makkelijke wetten voor werkgevers.

Deze situatie is compleet anders dan in NL of Frankrijk of zelfs Duitsland. Maak deze vergelijking ook niet.

Mocht je de Engelse politiek een beetje volgen, is dat dan ook de reden waarom Corbyn (bijna communistisch links) als leider van Labour zo populair is.

180BT,

Zonder direct te oordelen over wat ik ervan vind zou ik je een paar overwegingen willen meegeven voordat je BALPA als een club weekdieren wegzet.

Het betreft een staking door een gedeelte van de BA cabin crew. Zeg nou zelf: denk je dat de VNV uit solidariteit zijn nek zou uitsteken in het geval van een staking door één KLM cabinebond? Persoonlijk zou ik niet meer dan een sympathiebetuiging door de VNV verwachten, maar zeker geen solidariteitsstaking (want dat is dan feitelijk het geval).

Juridische aspecten:

Houd er rekening mee dat een groot aantal zaken rondom collectieve belangenbehartiging, arbeidsconflicten, arbeidsrecht en stakingsrecht in de UK fundamenteel anders is geregeld dan op het continent / in Nederland. Buzzer refereert er al aan: met name sinds Thatcher in de jaren '80 de macht van vakbonden vakkundig heeft afgebroken moet je in de UK als vakbond een hele reeks stappen doorlopen voordat je überhaupt aan een staking mag gaan denken. Één vormfout en je staking wordt verboden, naast het feit dat één vormfout achteraf alsnog kan betekenen dat de vakbond die de staking organiseerde in een civiele zaak aansprakelijk wordt gesteld voor de schade. Om uit solidariteit met cabinepersoneel (die er niet is, waarover zometeen meer) te gaan staken moet je dus eerst een heel traject doorlopen, los van het feit dat je als UK vakbond dan liever je kruit droog houdt voor iets wat je eigen leden direct aangaat. Wie ongeorganiseerd meestaakt mag gewoon ontslagen worden.

Organisatorische en culturele aspecten:

BALPA en BA kun je niet direct vergelijken met de VNV en KLM. BA heeft meerdere bases verspreid over meerdere landen binnen het Verenigd Koninkrijk, en verschillende terms & conditions per base. KLM heeft 1 base en 1 CAO met de VNV. Voor de VNV is het dus relatief makkelijk (maar wel steeds moeilijker, de laatste tijd...) om de neuzen dezelfde kant op te krijgen, maar bij BALPA / BA ligt dat anders: omdat verschillende groepen vliegers binnen BA verschillende belangen hebben is het lastig om een grootste gemene deler te vinden waar het collectief mee instemt. Daarnaast is de mentaliteit in de UK veel individualistischer dan in NL en zijn collega's minder snel bereid om actie te ondernemen in het algemeen belang. Bij mijn eigen bedrijf zie je dit ook sterk: verschillende belangen in verschillende bases en dus geen stevige vuist richting het bedrijf. UK werknemers voelen zich veel sterker afhankelijk van het bedrijf waar ze werken en zullen ook daarom minder snel tegen dat bedrijf opstaan. Een voorbeeld is pensioen: dat staat bij UK bedrijven vaak op de balans, en als het bedrijf omvalt is dan ook je pensioen weg. Veel collega's bij Monarch hebben overnight 75% van hun pensioen zien verdampen toen het bedrijf failliet ging omdat het Britse staatsgarantiefonds maar tot een bepaald (laag) bedrag garandeert.

Sowieso is er veel meer afstand en animositeit tussen cockpit en cabine bij BA, zo erg zelfs dat er vanuit het bedrijf een programma is opgesteld om daar verbetering in te brengen (Buzzer: correct me if I'm wrong, maar heette dat in de wandelgangen niet "Hug a pilot"?). In het geval van arbeidsconflicten buit het management bij Angelsaksische bedrijven het gebrek aan solidariteit traditioneel genadeloos uit.

SlimJim heeft het vele malen beter verwoord dan ik kon.. :)

SlimJim schreef:180BT,

In het geval van arbeidsconflicten buit het management bij Angelsaksische bedrijven het gebrek aan solidariteit traditioneel genadeloos uit.

Beste Buzzer en SlimJim,

Allereerst bedankt voor jullie input!

Bovenstaande quote is precies waar het om gaat.

Ik besef heel goed dat het arbeidsrecht en stakingsrecht in de UK een stuk restrictiever en anders in elkaar steekt dan in bijvoorbeeld NL. Dat is een gegeven en dat maakt het idd een stuk gecompliceerder. Maar, afgezien dat ik zo mijn bedenkingen heb ten aanzien van de solidariteit tussen het personeel binnen BA (en IAG) vind ik het echter onbestaanbaar dat BALPA toestaat dat Qatar productie overneemt, nota bene om een staking binnen het eigen bedrijf te breken. Ik heb al uiteengezet waarom dit niet alleen op korte termijn, maar ook op lange termijn zeer schadelijk gaat zijn voor de belangen en positie van de BA vlieger binnen BA en IAG. Ik neem aan dat jullie productieafspraken hebben? Op deze manier teken je in mijn ogen het failliet van je eigen vakbond; Walsh (en grootaandeelhouder Al Baker), beiden zeer controversieel als het gaat om werknemersbelangen, weten nu dat alles mogelijk is om arbeidsvoorwaarden nog verder onder druk te zetten. BALPA slikt immers alles en solidariteit (binnen IAG) is nul, voila!

Ik stel niet voor dat je moet gaan staken uit solidariteit met het cabinepersoneel, het gaat in mijn ogen om het grotere plaatje; je eigen belang! Blijkbaar is het overigens voor cabinebonden juridisch geen enkel probleem om het werk neer te leggen en anders zijn er nog legio andere mogelijkheden om je positie af te dwingen en het BA management te laten zien dat er grenzen zijn.

BALPA heeft zich idd de afgelopen jaren gedragen als een club weekdieren; ik snap heel goed dat de situatie een aantal jaren geleden zodanig was dat hervormingen noodzakelijk waren (helaas is de rekening voornamelijk bij de junioren neergelegd, maar dat terzijde). De laatste jaren gaat het echter fantastisch bij BA, de bedrijfsresultaten en managementbonussen floreren, maar BALPA is onzichtbaar als het gaat om herstel van arbeidsvoorwaarden. Alles draait om het bedrijfsresultaat en de aandeelhouder...Een gang naar de rechter is zelfs nodig om duty pay af te dwingen?!

180backtrack schreef:Ik stel niet voor dat je moet gaan staken uit solidariteit met het cabinepersoneel, het gaat in mijn ogen om het grotere plaatje; je eigen belang!

Ja die gedachte is inderdaad lekker sociaal. :D

Ik werk zelf voor een kleine Britse regionale en herken mij helemaal in de geschetste mentaliteit. Laatst had ik een discussie met een CC (notabene de lokale base manager). Ze vertelde dat ze vroeger in een winkel werkte en een eigen appartementje huurde. Nu werkte ze als CC maar het loon was niet genoeg om haar eigen woningtje te betalen, dus leefde ze weer bij haar ouders. Geen downtown London of zo. Ze sprak er schande van dat andere cabine (en piloten ook) klaagde over de salarissen/werkomstandigheden. Letterlijk zei ze; "als het je niet bevalt dan ga je toch weg?". Lekker beargumenteerd als je voor een bedrijf al jaren werkt en je stinkende best doet. Per reflex moest ik lachen bij zoveel stomzinnigheid; net vantevoren vertelde je nog dat je niet eens op jezelf kan leven?

Thioda schreef:Ja die gedachte is inderdaad lekker sociaal. :D

Het staat er idd wat lullig;) uiteindelijk is je eigen belang natuurlijk altijd het collectieve belang, zonder dat leg je het als werknemer altijd af helaas...

Goede posts 180BT en interessant om de gedachtegang te zien.

vind ik het echter onbestaanbaar dat BALPA toestaat dat Qatar productie overneemt,

Mijn vraag is: wat zou jij (VNV) hier aan doen dan? Het is geen permanente productie overname. Hier is in onze CAO geen afspraak over.

Maar laat me weten wat jouw specifieke idee zou zijn om dit te stopped, dan kan ik je van een BALPA point of view (ps ben geen BALPA rep) laten weten waarom dit niet zou kunnen of misschien waarom het wel een goed idee zou kunnen zijn.

BALPA heeft zich idd de afgelopen jaren gedragen als een club weekdieren; ik snap heel goed dat de situatie een aantal jaren geleden zodanig was dat hervormingen noodzakelijk waren

Ik neem je deze houding niet kwalijk, maar het is een redelijke over simplification. BA BALPA heeft wel degelijk hele goede resultaten (te veel om allemaal op te noemen) geboekt die voor de buitenstaander niet zichtbaar zijn (of iig minder). Er zijn daarentegen in mijn opinie ook wel fouten gemaakt.

Bekijk het eens omgekeerd, ons management (CEO) is compleet anders dan bij AFKLM. Van een Aandeelhouder pov zijn jullie managers complete weekdieren die op zich nog geen enkele vooruitgang hebben geboekt.

Het is super makkelijk als vakbond militant te zijn tegen een zwak management, vele malen moeilijker met een IAG setup, die bijna niemand als buitenstaander (zelfs VNV en ECA) correct begrijpt.

beiden zeer controversieel als het gaat om werknemersbelangen, weten nu dat alles mogelijk is om arbeidsvoorwaarden nog verder onder druk te zetten. BALPA slikt immers alles en solidariteit (binnen IAG) is nul, voila!

Yep.... En dat is nu helaas precies het feit.

IAG is zodanig opgezet om, werknemers gezien, de vakbonden buiten spel te zetten.

En korte uitleg:

IAG werkt als de mafia... zij besturen de individuele maatschappijen niet! D.w.z. IAG stelt alleen hoeveel geld zij van iedere individuele maatschappij aan het einde van het jaar willen innen (winst) en het is aan de individuele maatschappij om te zorgen dat dat gebeurd. (make it happen!!) Jij als CEO van iedere individuele maatschappij hebt dan ook redelijk wat uit te leggen aan het einde van het jaar.

IAG onderhandeld niet met vakbonden!!!! (dit is belangrijk om te begrijpen). Vakbonden moeten het zoeken met de individuele maatschappijen.

Zou een vakbond staken en een maatschappij (gedeeltelijk) plat leggen is er wettelijk weinig tegen te doen om een andere maatschappij te voorkomen om deze productie tijdelijk over te nemen (besmet werk is nog steeds verboden toch ?!)

Dan kan je als vakbond so sympathiek opstellen tegenover een andere IAG partner, er is in de praktijk NIETS wat je er tegen kan doen. (riskeer jij ontslag / faillissement van je vakbond)

Buzzer schreef:Kijk maar eens hoe snel de Engelse CAA en REGERING de Qatar wet-lease hebben goed gekeurd om een idee te krijgen dat je het als vakbond niet alleen tegen je werkgever speelt, maar ook de staat!!!

Engelse CAA, nog zo iets waar ik niet bizar veel vertrouwen in heb. Voor het eerst in Engeland meegemaakt dat je dus als PIC righthand seat mag vliegen, ook al ben je helemaal niet right hand seat rated. Je mag dan alleen de kist niet vliegen maar alleen RT en het bureauwerk doen. Ik dacht dat het een multicrew kist was die we vlogen?? Chapeau. :biertje: Of dat je opeens een cat B+ luchthaven hebt. Wtf wil dat zeggen? Zo van het is eigenlijk cat C maar we willen het geld niet uitgeven voor de sim dus dan maar zo.

Maar o wee als je je high vis niet aan hebt of een flesje water in je tas hebt als crew!! Dan ben je een gevaar voor de luchtvaart.

CAA kwa licensing heb ik niet zoveel problemen mee gehad, i.t.t. nederland vroeger, die deden veel moeilijker. Maar het is altijd makkelijker als je een grote maatschappij achter je staat. Ik neem aan dat KLMers het makkelijker hebben in Nederland ;)

Maar je hebt zeker een punt. Ik kwam er recentelijk achter dat het grootste deel van het CAA budget gefundeerd word door kosten berekend aan airlines. Niet door de regering.

Dus aan wiens kant sta je dan als CAA? Inderdaad diegene die jou betalen.. de airlines dus... :niet_bli: ... Dus zeker niet onafhankelijk, of lig niet zo onafhankelijk als gewenst..

Een goed voorbeeld hiervan was de recentelijke Easyjet staking op AMS. De VNV paste nederlandse houding toe (in al hun communicatie naar de buitenwereld ) met een Engels management. En ik denk dat ze het geluk hebben gehad met een nederlandse rechtbank. Als dit zich afgespeeld had in de UK (VNV tegen Easyjet management, denk ik dat ze zwaar hadden verloren)

Dit was VNV tegen UK easyJet management. En het feit is nou eenmaal dat het niet in de UK afspeelde maar in Nederland onder Nederlands recht. En dat was een keuze van easyJet zelf onder het mom van lokale arbeidsvoorwaarden.

Als dit VNV tegen NL easyJet management was geweest was het niet zover gekomen. Maar ja dan moet je wel willen polderen.

Ik denk dat je de hele achtergrond over stakingsbrekers ook niet begrijpt. Maar met de nieuwe AOC is het invliegen van UK vliegers tijdens een staking straks wel verboden. Dan werken ze namelijk niet langer voor dezelfde werkgever. De IAG setup zou dus ook niet werken in NL. Want zoals je zelf zegt zijn het verschillende Airlines en verschillende werkgevers. Daarmee geldt dus het Nederlandse onderkruipersverbod.

Flash2002 schreef:Maar met de nieuwe AOC is het invliegen van UK vliegers tijdens een staking straks wel verboden. Dan werken ze namelijk niet langer voor dezelfde werkgever.

Ze werken nu ook niet voor dezelfde werkgever. De nieuwe AOC maakt voorlopig geen verschil in deze situatie. Tot de Brexit mogen de UK vliegers gewoon de Oostenrijk AOC kisten vliegen (dat gaan ze ook doen). Als dat na de Brexit ook nog mag (en dat hangt nogal af van de onderhandelingen, en de hele AOC is een verzekering tegen dat dit verkeerd loopt) dan verandert er niets. En tot die tijd dus ook niet.

Ze werken wel voor dezelfde werkgever, easyJet airline company limited. Dat het contract anders is doet daar niets aan af. Alleen de Zwitserse vliegers werken voor een andere werkgever, maar die zijn dan ook niet ingezet.

Na de scheiding zijn er 3 werkgevers, easyJet UK, easyJet EU en easyJet Zwitserland.

En ik zei toch straks... straks als in na Brexit. Er moet immers een EU werkgever komen voor de EU AOC. Anders werkt het niet.

De lokale contracten zijn niet (allemaal) met easyJet Airline company Ltd, maar met holdings die daaronder vallen. Maar goed, dat doet niet eens ter zake.

Naar jouw mening mag iemand van een andere werknemer niet worden ingevlogen? Waarom zou dan ineens niet meer mogen? Zolang de AOC overeenkomst UK/EU blijft zoals vandaag, dan mogen ze gewoon de EU AOC kisten vliegen. En dus kunnen ze nog steeds worden ingezet om een staking te breken.

Of is er een wet dat staking alleen gebroken mag worden door mensen binnen hetzelfde bedrijf?

Phoenix_X schreef:De lokale contracten zijn niet (allemaal) met easyJet Airline company Ltd, maar met holdings die daaronder vallen. Maar goed, dat doet niet eens ter zake.

Naar jouw mening mag iemand van een andere werknemer niet worden ingevlogen? Waarom zou dan ineens niet meer mogen? Zolang de AOC overeenkomst UK/EU blijft zoals vandaag, dan mogen ze gewoon de EU AOC kisten vliegen. En dus kunnen ze nog steeds worden ingezet om een staking te breken.

Of is er een wet dat staking alleen gebroken mag worden door mensen binnen hetzelfde bedrijf?

Dat laatste, onderkruipersverbod.

De contracten en de cao in nl zijn iig met EACL. Franse contract is ook met EACL. En je zegt iets heel vreemds, een holding is juist de overkoepelende organisatie waar andere organisaties onder vallen.

Flash2002 schreef:Dat laatste, onderkruipersverbod.

Nu snap ik wat je bedoelt, er vanuit gaande dat het dus een andere werkgever wordt. Want er is al aangegeven dat voor de UK AOC 'constructieve' gesprekken zijn geweest v.w.b. oplossing voor minority ownership. Dus wie weet wat ze voor elkaar krijgen onder het mom van banen behouden... Dat de EZY EU >50% EU owned moet zijn staat wel vast. Als ze een andere werkgever krijgen mogen de UK vliegers inderdaad niet meer breken, de andere EU vliegers nog wel. En in sommige landen mag je dat weer niet weigeren als de company je dat opdraagt, en dat weten ze natuurlijk precies :traantjes En dat bedoelde ik eigenlijk vooral met dat ik betwijfel hoeveel het oplost....

Klopt van de holding, te snel aan het typen geweest.

Want er is al aangegeven dat voor de UK AOC 'constructieve' gesprekken zijn geweest v.w.b. oplossing voor minority ownership. Dus wie weet wat ze voor elkaar krijgen onder het mom van banen behouden... Dat de EZY EU >50% EU owned moet zijn staat wel vast.

Daar ben ik niet bekend mee, waar is dat aangegeven?

Alle In de EU gevestigde bedrijven moeten voor minimaal 51 procent in handen blijven binnen de EU. Dat is EU wetgeving.

Flash2002 schreef:Daar ben ik niet bekend mee, waar is dat aangegeven?

Weekly call, uit mijn hoofd vier weken terug.

Is allemaal geen issue. Stelios is EU eigenaar, de PLC is majority EU owned.

Precies, dus gebrek aan UK ownership voor de UK AOC kan dan wel een issue zijn lijkt me, als de boel afsplitst? Los van dat ze daar dus constructief overleg over hebben. Het is vrij standaard dat in open skies verdragen wordt geeist dat ownership >50% in het AOC land is. Dat het voor de EU AOC geen probleem is, was inderdaad al lang duidelijk.