CPL in Canada
r3n3gad3· 30 junIk heb verscheidene topics over het behalen van bevretten in Canada gelezen.
Voor mij schijnt dit ideaal te zijn m.b.t. mijn ogen (gezien een canadese medical niet veel voorstelt). Wel wil ik graag even wat zekerheid hierover, vooral van de personen die dit traject al gevolgd hebben.
Is de medical echt alleen bloeddruk meten en de ademhaling controleren?
Met welke vliegschool maak je daar de beste kansen om in Canada (of ook USA?) te vliegen?
Is een lening goed te regelen als je daar je opleiding wilt volgen?
thnx! :D
8 REACTIESVoor mij schijnt dit ideaal te zijn m.b.t. mijn ogen (gezien een canadese medical niet veel voorstelt). Wel wil ik graag even wat zekerheid hierover, vooral van de personen die dit traject al gevolgd hebben.
Is de medical echt alleen bloeddruk meten en de ademhaling controleren?
Met welke vliegschool maak je daar de beste kansen om in Canada (of ook USA?) te vliegen?
Is een lening goed te regelen als je daar je opleiding wilt volgen?
thnx! :D
Mapleleaf· 1 jul
Hey,
Ikzelf ben ook in de tijd naar Canada voor dezelfde reden.
Medical stelt idd niet veel voor: potje plassen/lengte/gewicht/bloeddruk/ogentest (kleuren, diepte, letterkaart)/ECG/gehoortest. Doe de medical in Canada (spaart geld) en doe het bij een dokter die alles kan, anders moet je apart naar het ziekenhuis voor de ECG en gehoortest.
Probeer Harv's Air in Manitoba. Heb het daar zelf afgerond in 7 maanden (PPL/CPL/Multi-IFR/Instructor). Goede provincie om te leren vliegen. Hete zomers (+30), koude winters (-30). Laat je niet afschrikken, een landklimaat, het voelt kouder in NL.
Harv's Air neemt vaak mensen aan nadat ze de opleiding afgerond hebben. Je kan op je studievergunning werken voor een paar jaar. Dit is zo'n beetje de enige manier om snel een permanente vergunning te krijgen. Duurt nog altijd meer dan 2 jaar.
Vliegen in Canada doe je voor de passie, niet voor het geld. Je begint als instructeur/bush pilot, of werkt op het platform. Daarna vlieg je rechts in een King Air of id., doe je flying doctor achtige vluchten in het noorden. Tussen de 2000-3000 uren kun je het bij Air Canada gaan proberen. De industrie heeft een tijdje in de lift gezeten, maar is nu ook door de economische situatie in de VS wat afgenomen.
Salaris bij Air Canada voor een F/O is < 40.000 CDN/jaar... voor de passie, niet voor het geld :-)
Opleiding is veel goedkoper, je kunt het hele traject doorlopen voor < 40.000 CDN. Dan verdien je daarna een hongerloontje, maargoed, geen grote schulden. Als instructeur verdien je rond de 1200 CDN/mnd. Als co-piloot net ietsje meer.
Vliegen in de VS kan, maar is moeilijk. Je hebt een green card nodig. Of een Amerikaans grietje tegenkomen. License conversion is fairly simple.
S6
Ikzelf ben ook in de tijd naar Canada voor dezelfde reden.
Medical stelt idd niet veel voor: potje plassen/lengte/gewicht/bloeddruk/ogentest (kleuren, diepte, letterkaart)/ECG/gehoortest. Doe de medical in Canada (spaart geld) en doe het bij een dokter die alles kan, anders moet je apart naar het ziekenhuis voor de ECG en gehoortest.
Probeer Harv's Air in Manitoba. Heb het daar zelf afgerond in 7 maanden (PPL/CPL/Multi-IFR/Instructor). Goede provincie om te leren vliegen. Hete zomers (+30), koude winters (-30). Laat je niet afschrikken, een landklimaat, het voelt kouder in NL.
Harv's Air neemt vaak mensen aan nadat ze de opleiding afgerond hebben. Je kan op je studievergunning werken voor een paar jaar. Dit is zo'n beetje de enige manier om snel een permanente vergunning te krijgen. Duurt nog altijd meer dan 2 jaar.
Vliegen in Canada doe je voor de passie, niet voor het geld. Je begint als instructeur/bush pilot, of werkt op het platform. Daarna vlieg je rechts in een King Air of id., doe je flying doctor achtige vluchten in het noorden. Tussen de 2000-3000 uren kun je het bij Air Canada gaan proberen. De industrie heeft een tijdje in de lift gezeten, maar is nu ook door de economische situatie in de VS wat afgenomen.
Salaris bij Air Canada voor een F/O is < 40.000 CDN/jaar... voor de passie, niet voor het geld :-)
Opleiding is veel goedkoper, je kunt het hele traject doorlopen voor < 40.000 CDN. Dan verdien je daarna een hongerloontje, maargoed, geen grote schulden. Als instructeur verdien je rond de 1200 CDN/mnd. Als co-piloot net ietsje meer.
Vliegen in de VS kan, maar is moeilijk. Je hebt een green card nodig. Of een Amerikaans grietje tegenkomen. License conversion is fairly simple.
S6
1 jul
r3n3gad3· 3 julHoe zit het met de visuele eisen in canada en het regelen van de lening van ~50K (40K voor de opleinding, 10K voor andere kosten -> woning, eten, verzekeringen, auto + onvoorziene kosten)?
Dankje!
Dankje!
3 jul
r3n3gad3· 4 julIk ben op dit moment een mooi overzicht aan het schrijven in Word. Zit er nu goed en totaal niet duur opzich (huisvesting nog niet inbegrepen) uit dit zijn de totals:
Totals
Flight to Canada: 1200 <-> (KLM, incl. taxes, incl. return flight)
Commuter travel: 3600 <->
Total costs: 36.238 Euro’s (without optionals: 27.188 Euro’s)
Total flight hours: 245 hours (without optionals: 200)
Total time: ~ 28 weeks (without optionals: 19 weeks)
Type ratings: Beech 95 (without optionals: Beech 95, Cessna 152/172)
Cessna 152
Cessna 172
Pa-28-140
Citabria 7ECA
Pitts S2B
Privileges:
1. The pilot is allowed to fly any Canadian Registered airplane anywhere in the world
2. The pilot is allowed to fly any aircraft with a conventional landing gear
3. The pilot is allowed to fly during Instrument conditions in a multi-engine aircraft
4. The pilot is allowed to fly any aircraft that has more then one engine
5. The pilot is allowed to preform aerobatic stunts
6. The pilot is allowed to fly airplanes for hire and reward
7. The pilot is allowed to conduct flight training for the issue of licences and permits under the supervision of a class I or II instructor
8. The pilot is allowed to conduct aerobatic instruction
9. The pilot has a class II instructor rating
Privileges without optionals:
1. The pilot is allowed to fly any Canadian Registered airplane anywhere in the world
2. The pilot is allowed to fly during Instrument conditions in a multi-engine aircraft
3. The pilot is allowed to fly any aircraft that has more then one engine
4. The pilot is allowed to fly airplanes for hire and reward
Courses:
1. Private Pilot License (PPL);
2. Multi Engine Rating;
3. Multi IFR Rating;
4. Tail Dragger Checkout (optional);
5. Basic Aerobatic Course (optional);
6. Advanced Aerobatic Course (optional);
7. Night Endorsement;
8. VFR-over-the-Top;
9. Commercial Pilot License (CPL);
10. Flight Instructior (optional).
11. Aerobatic Flight Instructior (optional).
Ik ben niet van plan om langer dan drie maanden in Canada te verblijven i.v.m. mijn vriendin en vrienden die ik hier heb. Plus dat ik het fijn vind om er soms even tussenuit de knijpen. Beetje rust en ontspanning is ook wel lekker. Dus van daar drie keer de retour vlucht. Het is wel op basis van het laag seizoen.
Ps: mocht iemand interesse hebben naar het Word document dan zal ik hem online zetten zodra die klaar is. Ik maak er dan wel een PDF van dan weet ik zeker dat iedereen hem kan lezen (zonder de lastige Vista compatibiliteits problemen).
Totals
Flight to Canada: 1200 <-> (KLM, incl. taxes, incl. return flight)
Commuter travel: 3600 <->
Total costs: 36.238 Euro’s (without optionals: 27.188 Euro’s)
Total flight hours: 245 hours (without optionals: 200)
Total time: ~ 28 weeks (without optionals: 19 weeks)
Type ratings: Beech 95 (without optionals: Beech 95, Cessna 152/172)
Cessna 152
Cessna 172
Pa-28-140
Citabria 7ECA
Pitts S2B
Privileges:
1. The pilot is allowed to fly any Canadian Registered airplane anywhere in the world
2. The pilot is allowed to fly any aircraft with a conventional landing gear
3. The pilot is allowed to fly during Instrument conditions in a multi-engine aircraft
4. The pilot is allowed to fly any aircraft that has more then one engine
5. The pilot is allowed to preform aerobatic stunts
6. The pilot is allowed to fly airplanes for hire and reward
7. The pilot is allowed to conduct flight training for the issue of licences and permits under the supervision of a class I or II instructor
8. The pilot is allowed to conduct aerobatic instruction
9. The pilot has a class II instructor rating
Privileges without optionals:
1. The pilot is allowed to fly any Canadian Registered airplane anywhere in the world
2. The pilot is allowed to fly during Instrument conditions in a multi-engine aircraft
3. The pilot is allowed to fly any aircraft that has more then one engine
4. The pilot is allowed to fly airplanes for hire and reward
Courses:
1. Private Pilot License (PPL);
2. Multi Engine Rating;
3. Multi IFR Rating;
4. Tail Dragger Checkout (optional);
5. Basic Aerobatic Course (optional);
6. Advanced Aerobatic Course (optional);
7. Night Endorsement;
8. VFR-over-the-Top;
9. Commercial Pilot License (CPL);
10. Flight Instructior (optional).
11. Aerobatic Flight Instructior (optional).
Ik ben niet van plan om langer dan drie maanden in Canada te verblijven i.v.m. mijn vriendin en vrienden die ik hier heb. Plus dat ik het fijn vind om er soms even tussenuit de knijpen. Beetje rust en ontspanning is ook wel lekker. Dus van daar drie keer de retour vlucht. Het is wel op basis van het laag seizoen.
Ps: mocht iemand interesse hebben naar het Word document dan zal ik hem online zetten zodra die klaar is. Ik maak er dan wel een PDF van dan weet ik zeker dat iedereen hem kan lezen (zonder de lastige Vista compatibiliteits problemen).
4 jul
Mapleleaf· 4 jul
Visuele eisen zijn 20/20 met beide ogen, en 20/30 per oog afzonderlijk. Met of zonder correctie maakt niet uit. Zie ook www.tc.gc.ca
Geen idee over leningen, alleen dat je geen lening krijgt hier in Canada bij een bank als Hollander, je zal dit in NL moeten regelen. ABN Amro/Rabo, surf dit forum, er zijn genoeg threats over leningen.
Je breakdown ziet er aardig uit. Het is altijd een beetje natte vinger werk. Prijzen stijgen en dalen vanwege de fuel prijs.
Realiseer je dat je een stuk meer uitgeeft als je tussentijdse breaks neemt, kennis zakt weg. Ik heb dit met veel studenten gezien die uiteindelijk dramatisch langer voor de opleiding namen (up to 12 months). Beste manier is om er hardcore in te gaan
S6//Mapleleaf
Geen idee over leningen, alleen dat je geen lening krijgt hier in Canada bij een bank als Hollander, je zal dit in NL moeten regelen. ABN Amro/Rabo, surf dit forum, er zijn genoeg threats over leningen.
Je breakdown ziet er aardig uit. Het is altijd een beetje natte vinger werk. Prijzen stijgen en dalen vanwege de fuel prijs.
Realiseer je dat je een stuk meer uitgeeft als je tussentijdse breaks neemt, kennis zakt weg. Ik heb dit met veel studenten gezien die uiteindelijk dramatisch langer voor de opleiding namen (up to 12 months). Beste manier is om er hardcore in te gaan
S6//Mapleleaf
4 jul
St. Barts· 4 jul
mooi lijstje!
maar ik snap alleen niet echt wat voor vliegtuigen je mag vliegen,
alleen canadese registraties?
en wat is je uiteindelijke doel?
als je dat word document kan geven zou ik het wel fijn vinden!
maar ik snap alleen niet echt wat voor vliegtuigen je mag vliegen,
alleen canadese registraties?
en wat is je uiteindelijke doel?
als je dat word document kan geven zou ik het wel fijn vinden!
4 jul
r3n3gad3· 4 julWat bedoel je precies met 20/20? Hier in NL staat gewoon je mag maximaal -6 hebben op je keuring, hoeveel is dat in Canada?
Ik kan hier in Nederland niet aan de visus eisen voldoen... Dus vandaar dat ik wil uitwijken naar Canada.
Ik zal het document online zetten als ik hem af heb. En ja idd kennis zal wegzakken maar ik ga geen breaks nemen terwijl ik met een course bezig ben.
Stel ik begin met mijn PPL, dat duurt een x aantal weken. In het begin zal ik 3 maanden in roosteren om in Canada te verblijven. In die 3 maanden wil ik een aantal courses doen. Vervolgens ga ik eventjes terug naar NL en dan kom ik weer naar Canada voor de volgende course.
Het vliegtuig maakt me echt niet veel uit, zolang ik maar kan vliegen ;)
Edit: op de website die Mapleleaf mij gaf stond dit qua visuele eisen:
puntje B vertaald:
Houdt dit in dat de afwijking tussen beide ogen niet meer mag zijn dan -3? Dus dat een afwijking van -5 en -7 wel is toegestaan maar een afwijking van -1 en -8 niet?
Ik kan hier in Nederland niet aan de visus eisen voldoen... Dus vandaar dat ik wil uitwijken naar Canada.
Ik zal het document online zetten als ik hem af heb. En ja idd kennis zal wegzakken maar ik ga geen breaks nemen terwijl ik met een course bezig ben.
Stel ik begin met mijn PPL, dat duurt een x aantal weken. In het begin zal ik 3 maanden in roosteren om in Canada te verblijven. In die 3 maanden wil ik een aantal courses doen. Vervolgens ga ik eventjes terug naar NL en dan kom ik weer naar Canada voor de volgende course.
Het vliegtuig maakt me echt niet veel uit, zolang ik maar kan vliegen ;)
Edit: op de website die Mapleleaf mij gaf stond dit qua visuele eisen:
1.35 The applicant shall be required to have a distant visual acuity of not less than 6/9 (20/30) in each eye separately, with or without the use of correcting lenses. Where this standard of visual acuity can be obtained only with correcting lenses the applicant shall be assessed fit provided that
(a) such correcting lenses are worn when exercising the privileges of the licence or rating applied for or held;
(b) the applicant possesses a visual acuity without correction in each eye separately, not less than 6/60 (20/200) and the refractive error falls within the range of ± 3.0 diopters (equivalent spherical error);
(amended 2003/06/01)
(c) the applicant has a spare pair of suitable correcting glasses available for immediate use when exercising the privileges of the licence.
puntje B vertaald:
De aanvrager beschikt over een gezichtsscherpte zonder correctie van niet minder dan 6 / 60 (20/200) en de refractieve afwijking valt binnen het bereik van ± 3,0 dioptrie
Houdt dit in dat de afwijking tussen beide ogen niet meer mag zijn dan -3? Dus dat een afwijking van -5 en -7 wel is toegestaan maar een afwijking van -1 en -8 niet?
4 jul
Jetcap· 5 julIk zal proberen niet gemeen te zijn, maar ik spreek vaak wel de harde waarheid.
Ik weet niet hoe oud je bent, maar als je ogen je nu al problemen geven waardoor je in Nederland of zelfs Europa geen medical kan halen dan kun je het inderdaad misschien even proberen in Canada of Amerika.
Maar dat houd niet in dat het probleem er niet is, je hebt slechte ogen en die worden alleen maar slechter met leeftijd. Dus voordat jij handen vol geld gaat uitgeven aan een piloten opleiding die op dit ogenblik er sowieso niet een erg rooskleurig toekomst geeft, zou ik dat es even wat beter bepraten met een oogarts.
Ik zou het namelijk jammer vinden als jij zo'n 50.000 euro zou uitgeven om over een jaartje of 2 niet meer kunt vliegen vanwege je ogen.
Het is de harde waarheid, maar iemand moet je dat vertellen en bij deze....
Succes in ieder geval.
Ik weet niet hoe oud je bent, maar als je ogen je nu al problemen geven waardoor je in Nederland of zelfs Europa geen medical kan halen dan kun je het inderdaad misschien even proberen in Canada of Amerika.
Maar dat houd niet in dat het probleem er niet is, je hebt slechte ogen en die worden alleen maar slechter met leeftijd. Dus voordat jij handen vol geld gaat uitgeven aan een piloten opleiding die op dit ogenblik er sowieso niet een erg rooskleurig toekomst geeft, zou ik dat es even wat beter bepraten met een oogarts.
Ik zou het namelijk jammer vinden als jij zo'n 50.000 euro zou uitgeven om over een jaartje of 2 niet meer kunt vliegen vanwege je ogen.
Het is de harde waarheid, maar iemand moet je dat vertellen en bij deze....
Succes in ieder geval.
5 jul
Mapleleaf· 11 jul
Vreemd, waarschijnlijk is je quote uit de TC website verouderd. Er is geen refractie eis in Canada. Je mag met -10 vliegen, maakt niet uit of het astigmatisme is, of 'gewoon' verziend/bijziend. Zolang je met beide ogen maar kunt corrigeren naar 20/20, en met 1 oog afzonderlijk 6/9.
20/20 kun je zien als 100% gezichtsscherpte, 6/9 is zegmaar net onder de 70% gezichtscherpte. 20/200 is 10% gezichtscherpte (zonder correctie eis).
Ik heb 2 jaar lang Transport Canada lastig gevallen om de eisen onder mekaar te krijgen. Uiteindelijk is de enige manier om het uit te vinden is een medical te doen in Canada. Doctors zijn erg gemakkelijk. TC is enorm loyaal op het moment dat je afgekeurd wordt op je ogen. Ik heb mensen op mijn vliegschool gehad met 1 oog, en je kunt hiermee recreatief vliegen.
Canadese eisen zijn niet zoals de Europese (retarded in mijn opinie). Kun je zien of niet, daar gaat het ze om. Kom dus gewoon naar Canada en breng je bril mee MET de refractieafwijking op papier, want de doctor heeft geen apparatuur om je bril te meten. De keuring bestaat uit het lezen van een letterkaart, eitje (very cheatable).
Wat ik in de tijd heb gedaan is voor 4 weken naar Canada voor mijn PPL, heb toen een Class I medical gedaan (op de bonne fooi) en dit was geen probleem. Mijn ogen zijn niet geweldig, cylinder van -4 ofzo.
Dus, maak je niet druk over de medical, tenzij je eoa oogziekte hebt.
20/20 kun je zien als 100% gezichtsscherpte, 6/9 is zegmaar net onder de 70% gezichtscherpte. 20/200 is 10% gezichtscherpte (zonder correctie eis).
Ik heb 2 jaar lang Transport Canada lastig gevallen om de eisen onder mekaar te krijgen. Uiteindelijk is de enige manier om het uit te vinden is een medical te doen in Canada. Doctors zijn erg gemakkelijk. TC is enorm loyaal op het moment dat je afgekeurd wordt op je ogen. Ik heb mensen op mijn vliegschool gehad met 1 oog, en je kunt hiermee recreatief vliegen.
Canadese eisen zijn niet zoals de Europese (retarded in mijn opinie). Kun je zien of niet, daar gaat het ze om. Kom dus gewoon naar Canada en breng je bril mee MET de refractieafwijking op papier, want de doctor heeft geen apparatuur om je bril te meten. De keuring bestaat uit het lezen van een letterkaart, eitje (very cheatable).
Wat ik in de tijd heb gedaan is voor 4 weken naar Canada voor mijn PPL, heb toen een Class I medical gedaan (op de bonne fooi) en dit was geen probleem. Mijn ogen zijn niet geweldig, cylinder van -4 ofzo.
Dus, maak je niet druk over de medical, tenzij je eoa oogziekte hebt.
11 jul