Saudia-vlucht 763 was een Boeing 747-168B met registratie HZ-AIH op een lijnvlucht van Delhi naar Dhahran, die kort voor de botsing bij Charkhi Dadri van de Indira Gandhi-luchthaven was vertrokken1. Kazakhstan Airlines-vlucht 1907 was een Ilyushin Il-76TD met registratie UN-76435 op een niet-geregelde chartervlucht van Chimkent in Kazachstan naar Delhi; het toestel was eigendom van Shymkent Avia, een dochteronderneming van Kazakhstan Airlines1. Delhi Approach gaf Saudia-vlucht 763 na de start toestemming te klimmen naar FL140 (14.000 voet) en Kazakhstan Airlines-vlucht 1907 toestemming te dalen naar FL150 (15.000 voet), zodat beide toestellen elkaar op tegengestelde koers met 1.000 voet verschil zouden passeren1. Volgens het rapport over de botsing bij Charkhi Dadri meldde Kazakhstan Airlines-vlucht 1907 dat het FL150 had bereikt, terwijl de vluchtdata het toestel op dat moment op ongeveer 16.439 voet lieten zien1. De verkeersleider van Delhi Approach meldde Kazakhstan Airlines-vlucht 1907 het tegemoetkomende Saudia-toestel op FL140; het laatste bericht van de Il-76 aan de verkeersleiding was "Now looking 1907"1. Na de botsing bij Charkhi Dadri viel het wrak van Saudia-vlucht 763 neer bij het dorp Dhani in het district Bhiwani en dat van Kazakhstan Airlines-vlucht 1907 bij het dorp Birohar in het district Rohtak, beide in Haryana1.

Aan boord van Saudia-vlucht 763 waren 312 mensen: 23 bemanningsleden en 289 passagiers; niemand overleefde de botsing bij Charkhi Dadri1. Aan boord van Kazakhstan Airlines-vlucht 1907 waren 37 mensen: 10 bemanningsleden en 27 passagiers; niemand overleefde de botsing bij Charkhi Dadri1. Bij de botsing in de lucht bij Charkhi Dadri vielen volgens het rapport geen slachtoffers op de grond; brokstukken, vuur en reddingswerk beschadigden wel gewassen op de akkers1.

De regering van India stelde voor de botsing bij Charkhi Dadri een formeel onderzoek in door een Court of Inquiry onder leiding van Justice R.C. Lahoti, rechter bij het Delhi High Court; het rapport werd op 15 juli 1997 ontvangen1. De Court of Inquiry concludeerde dat de kern- en directe oorzaak van de botsing bij Charkhi Dadri de niet-toegestane daling van Kazakhstan Airlines-vlucht 1907 naar FL140 was, en het niet aanhouden van de toegewezen FL1501. Als bijdragende factoren bij Kazakhstan Airlines-vlucht 1907 noemt het rapport onvoldoende kennis van het Engels bij de piloot, slecht vliegerschap en gebrekkig crew resource management bij de gezagvoerder, gebrekkige coördinatie in de bemanning en het ontbreken van standaard call-outs1. Volgens de Court of Inquiry vatte de bemanning van Kazakhstan Airlines-vlucht 1907, behalve de radio-operator, de verkeersinformatie over het Saudia-toestel op FL140 op als klaring om zelf naar FL140 te dalen, wat het rapport toeschrijft aan gebrekkige kennis van het Engels1. Het rapport over de botsing bij Charkhi Dadri stelt dat de gezagvoerder van Kazakhstan Airlines-vlucht 1907 ten minste 18 seconden voor de botsing de gevaarlijke situatie besefte, maar niet snel corrigerend ingreep1. Volgens de Court of Inquiry hield Saudia-vlucht 763 FL140 nauwkeurig aan, waren de ATC-instructies aan beide toestellen duidelijk en correct, en was de botsing niet het gevolg van sabotage of een technisch defect1. De Court of Inquiry stelde vast dat de wolken bij Charkhi Dadri het zicht beperkten, maar geen turbulentie veroorzaakten die zo zwaar was dat Kazakhstan Airlines-vlucht 1907 daardoor 1000 voet hoogte verloor1. Volgens het rapport waren Saudia-vlucht 763 en Kazakhstan Airlines-vlucht 1907 geen van beide uitgerust met een Airborne Collision Avoidance System (ACAS), en had de luchthaven van Delhi destijds geen secundaire radar (SSR)1.

De regering van India aanvaardde het rapport over de botsing bij Charkhi Dadri en de vastgestelde oorzaak; de Court of Inquiry deed 46 bevindingen en 15 aanbevelingen, die in grote lijnen werden overgenomen1. Na de botsing bij Charkhi Dadri werd ATS-route G-452, waarop het ongeluk gebeurde, per 14 augustus 1997 eenrichtingsverkeer, zodat aankomend en vertrekkend verkeer rond Delhi gescheiden werd1. Na de botsing bij Charkhi Dadri vaardigde DGCA India een Civil Aviation Requirement uit voor de installatie van ACAS, en werd Saudi-Arabië en Kazachstan gevraagd hun maatschappijen daaraan te laten voldoen bij vluchten in India1. Volgens Eurocontrol verplichtte India na de botsing tussen de Boeing 747 en de Il-76 bij Delhi in 1996 TCAS II aan boord per 1999, en zette die botsing het proces in gang om ACAS ook elders ter wereld verplicht te stellen2. Op aanbeveling van de Court of Inquiry over de botsing bij Charkhi Dadri verplichtte DGCA India met Operations Circular No. 3 van 1999 directe communicatie tussen piloot en verkeersleider in het naderingsgebied3.

Het rapport van de Court of Inquiry noemt de botsing bij Charkhi Dadri de ergste luchtvaartramp in India en de derde ergste in de wereldluchtvaartgeschiedenis tot dat moment1.