Europe-American schreef:

Eigenlijk…als je op het vliegveld komt en de bomen staan krom…moet je met een instructeur gaan vliegen.
Maar dat doet 0.01%.
De rest gaat na een bakkie weer naar huis.

Vandaag was zo'n dag. Nouja, de bomen stonden niet krom, maar toch wel een knoop of 30 op arrival hoogte, uit variabele richting met vlagen.

De toestellen wáren volgeboekt, maar uiteindelijk konden we kiezen... Doe de voorste dan maar ;)

Het weerbericht omvatte het hele spectrum. Koufront, warmtefront, occlusie, én een convergentielijn? Je denkt dat Nederland klein is, maar ze passen er blijkbaar allemaal in één keer in. Geen wonder dat het weer een beetje wisselend was...

Eerst gecheckt of de instructeur het verantwoord vond, want in m'n eentje was ik niet gegaan, mede vanwege geringe crosswind ervaring. Maar nu werd het juist een perfect leermoment.

De checkout verliep desondanks best oké, maar na ruim zeven maanden in Cessna's die veel hoger op de poten staan, waren naast een rondje polder drie circuitjes niet voldoende. Ik begon te hoog met afronden, moest lager. Het helpt natuurlijk niet als je vanwege de vlagen ruim 5kn sneller nadert en op het eerste standje flaps landt. Dan wil ie helemaal niet naar die baan toe... Maar oké ik heb het zelfs flapless geleerd, dus geen excuus.

Morgen dus verder, om de puntjes op de i te zetten.

Stiekem ben ik dan toch een beetje teleurgesteld dat die checkvlucht niet gewoon in één keer goed is, maar dat was in de omstandigheden van vandaag gewoon te veel gevraagd. Om in plaats daarvan wat aan de randjes van je comfort zone te knabbelen is ook nuttig. Blij mee dus. Ook nuttige tips meegekregen om de basis crosswind techniek ook zonder crosswind te kunnen oefenen.

Wel een beetje apart dat je na 8 maanden die kist zo weer mee krijgt.
Sowieso is 2 maanden al veel.
Respectvolle suggestie om volgende keer een paar rondjes te doen met een instructeur. Zeker voordat je passagiers mee gaat nemen. Die vertrouwen er op dat je weet wat je doet.
Wat zijn je volgende plannen?

Zo hard werken als het gisteren nog was, zo "bijna vanzelf" ging het vandaag. Zodanig dat we ook maar meteen glide-ins, flapless en nog meer meegepakt hebben in het afronden van de checkout. In twintig minuten netto vliegtijd.

Misschien ga ik de komende dagen nog een keer een rondje doen, anders wordt het eind september.

Als die safety pilot geen instructeur is kun je net zo goed een vliegmaat zoeken die in dezelfde fase zit: net een papiertje gehaald en nu uren willen maken. Steeds als je je grenzen een beetje verlegt (voor het eerst naar het buitenland, voor het eerst een vlucht van meerdere uren, voor het eerst het Kanaal oversteken, inclusief paspoortgedoe) ga je samen. Jij vliegt heen en je vliegmaat vliegt terug of andersom. Ondertussen let je samen op en houd je elkaar scherp. En je doet natuurlijk samen een grondige voorbereiding. In feite heb je dan een safety pilot die je niet hoeft te betalen. Je mag zelfs gratis mee terugvliegen.

PPP schreef:
je nog vaker met hem wil vliegen (en of hij dat na zo'n ingreep nog kan waarderen).

Ook wel eens bij een vriend ingegrepen, die was daar in eerste instantie niet zo blij mee maar daar ben je vrienden voor.
Dat zijn dus zaken die je duidelijk af moet spreken, als jij Go Around roept dat het ook daadwerkelijk gebeurt en dat er geen haat en nijd is als je ingrijpt. Kan ook eerst verbaal natuurlijk.

Over de ultieme ingreep:

https://www.forbes.com/sites/erictegler/2023/08/31/eject-confusion-over-how-pilots-punched-out-of-a-mig-23-in-michigan/?sh=2640a4d1e4ba

Ach…zonder te cynisch over te komen.
Dit is voor een deel het resultaat van de 12-20 uur per jaar vliegen.
Zo’n schaarse vlucht wordt dan al snel erg intensief wat ten koste gaat van je Situational Awareness.
Er wordt erg lacherig gedaan over het niveau van de Verenigde Staten maar met 13 jaar instructie (en check outs) kan ik je vertellen dat het over het algemeen wat moest worden bijgesteld voordat een Europese PPL bij ons kon huren.
En dan hou ik het beleefd.

Nu de wat genuanceerder uitleg.
Dit is 90% human factors.
Je leert vliegen voor de uitdaging en daarna is het voornamelijk recreatie.
Eigenlijk is bij definitie recreatie voor de ontspanning en dan is de neiging heel sterk om stressvolle situaties te willen voorkomen. Dit is een heel natuurlijk proces. Waar dit toe leidt is dat je eigenlijk alleen gaat vliegen als het weer (heel) goed is en je zoekt bekende dingen op.
Wederom, met leerlingen legde ik dit uit als het “gebakken ei”.
De buitenste rand is wat je ooit hebt moeten leren en de dooier is je “comfort zone”. Je kan wel een landing doen met 20kts crosswind maar die heb je ooit alleen gedaan met een instructeur aan boord. In andere woorden, je kan het wel maar het is ver van je comfort zone.
Hoe langer je in de comfort zone blijft hoe meer de buitenrand gaat krimpen.
Vliegen is een perishable skill zoals dat heet. Je komt nu in een proces waar je steeds dichter bij de dooier blijft.
Eigenlijk…als je op het vliegveld komt en de bomen staan krom…moet je met een instructeur gaan vliegen.
Maar dat doet 0.01%.
De rest gaat na een bakkie weer naar huis.
Meestal ook omdat er geen instructeur beschikbaar is.
En dat is nu juist een van de dingen waar de VS zo anders in is.
Op ieder vliegveld vind je op alle tijden van de dag wel een hongerlijdende instructeur of een ouwe graftak om
met je te gaan vliegen.
Beetje kleurrijk uitgelegd maar je begrijpt het wel.

berggeit schreef:
Daar heb je toch niet meer voor nodig dan een actuele kaart... Maarja ik zal heus ook wel een keer in de valkuil van "denken dat ik iets wel ken of weet" trappen...

Er is een categorie hobbypiloten die louter op routine lokale vluchtjes uitvoert rondom het eigen groene thuisveld. En dan één keer per jaar of zo als uitje een ander veld aandoen waar ze vroeger wel eens geweest zijn. Je moet er niet op rekenen dat iedereen altijd de juiste kaarten bij zich heeft of het nieuws vanuit de luchtvaartwereld volgt. Een jaar of tien geleden werd er tijdens een random controle op een ongecontroleerd veld een hobbyist aangetroffen die met uitsluitend een autokaart zijn vlucht wilde aanvangen.

berggeit schreef:
Het was me al wel eens duidelijk geworden dat je met RPL / LAPL wat minder traditionele vluchtvoorbereiding, RT en navigatie meekrijgt dan met PPL.

Het ligt niet aan de opleiding. Het ligt aan de cultuur waarbinnen men vliegt. Een brommer is niet per definitie onveiliger dan een auto, maar een deel van de brommerrijders bevindt zich in een peer group van mensen die het stoer vinden om te hard te rijden, geen helm op te doen en het ding flink op te voeren. En dan klinkt een beetje alcohol opeens ook niet verkeerd meer. Die lui vinden halen soms de twintig niet.

Er is op Lelystad een vliegschool geweest waar ze mensen die wel konden vliegen maar de theorie maar niet haalden doodleuk toestellen verhuurden inclusief soloverklaring. Ik weet zelfs iemand die met zo'n soloverklaring regelmatig Duitsland in vloog met een GPS in de hand omdat hij niet kon navigeren. Als je bij zo'n club vliegt zal niemand je er op wijzen dat niet alles wat je doet helemaal volgens de regels gaat. En waar je mee omgaat, daar word je mee besmet.

berggeit schreef:
Dit ging dus juist over één van die drukste plekken van het Nederlands luchtruim. Natuurlijk is Bobo correct - ik weet alleen niet wat ik gezegd heb waardoor jullie willen uitleggen wat VFR is..

Ik denk dat het komt door het gebruik van 'verbaasd zijn'. Dat er een vliegtuig zonder radio calls landt op een vliegveld waar de radio niet verplicht is (daar ga ik even van uit?), is niet iets waar je -in theorie- verbaasd zou mogen over zijn. Al zou het merendeel van de piloten in jouw situatie *ook* verbaasd zijn.

Verder nog dit stukje:

Bij controlled is het min of meer andersom, dan is kijken een aanvulling op de radio.

Dat is eigenlijk ook niet correct. In klasse C en D (het merendeel van gecontroleerd luchtruim) heb je als VFR verkeer enkel bescherming tegenover IFR verkeer. Er is geen bescherming tegen ander VFR verkeer. Een controller zal je wel zeggen waar het ander verkeer zich bevindt indien ze daar tijd voor hebben, maar dat is niet gegarandeerd. In theorie. In praktijk proberen de meeste je natuurlijk wel te helpen. Maar 'kijken' is zeker geen 'aanvulling' op de radio. Het is nog steeds je primaire methode om verkeer te ontwijken.

Dit kan allemaal wat arrogant klinken, zo is het zeker niet bedoeld. Dit is iets waar ik zelf het langste last van gehad heb bij het vliegen. Ik begreep de regels, ik wist dat naar buiten kijken het belangrijkste is/was, maar onbewust kostte het toch veel moeite om het ook effectief volledig te geloven. Vandaar de extra duiding ;-)

Ja en dan wil je toch current blijven, en wat cross country uurtjes sparen.

Afkoelen op Borkum was het plan, maar door een stevige crosswind verwachting werd het Juist. Ditmaal met de juiste power settings heel aardig volgens plan gevlogen. Wel ging Hilversum wegens personeelstekort een uur eerder dicht dan normaal, dat was wel jammer: op tijd weg dus, dit keer met iets meer marge dan terug uit Shoreham/EHMZ.

Mee zat het niet: door gebruik van baan 07 (takeoff richting de bomen) wilde de eigenaar/instructeur niet dat ik met volle tank vertrok. Volgens de POH berekeningen moest dat echter gemakkelijk gaan mét de aangeraden marges, maar daar ga je dan niet over in discussie: bij twijfel niet oversteken.

Dus ik moest maar op bestemming tanken.
En weet je waar juist geen brandstof is?
Juist, Juist!

Gekozen voor een goedkope tankstop op Leer Papenburg EDWF. Oftewel, vliegplan veranderen. Nieuwe route. Extra vlucht, landing, tanken, betalen. Constateren dat je toch echt honderden meters overhoudt tot de bomen. Die paar kilo brandstof had er echt bij gekund. Maargoed. Al met al dus dik een uur later dan gepland op Juist, maar toch nog even van het mooie weer, strand en bijzonder restaurant kunnen genieten.

De 100 dollar haring...

Eenmaal weer bij EHHV, kwartiertje voor sluitingstijd, had de toren tot mijn stomme verbazing baan 25 in gebruik, ivm de (door de warmte) wat onrustige wind. Let wel, de buren van Schiphol rapporteerden de hele dag een stabiel windje 060-080, met maar één momentje variabel aan het eind van de middag. Op Lelystad, tikje noordelijker, hetzelfde beeld. Beide wel meer open gelegen dan EHHV natuurlijk.

Maar op Hilversum hadden ze dus 25 in gebruik. #omdenken. Daar kom je dan binnen, óver diezelfde bomen heen die eerder die dag al voor vertraging gezorgd hadden. Op de kortste baan, met een dikke tailwind. De go around mag geen verrassing heten.

De havenmeester bood wel direct de optie om de baan dan maar om te zetten naar 36. Die optie dan maar gevraagd, maar dan moesten er wel eerst even twee kisten het circuit uit, om daarna opnieuw aan te vliegen.

Aan het eind van het liedje had ik dus wéér tot op de minuut om sluitingstijd de motor pas af. Ik ga zo nog een reputatie krijgen :LOL:

Maar het was weer een leuke dag, en ik schrijf met die driehoek en de trage C150 weer 4 cross country uren bij in het log. M'n drie landingen zijn weer binnen en ik ben weer wat ervaring met "onbekende" velden rijker. Was ook het eerste ritje PIC met een "echte" passagier, ipv al dan niet in functie zijnde instructeurs.

Ik mag me weer gaan verdiepen in de POH van de DA40 diesel, om toch weer een paar druppels Jet A1 te gaan verstoken vanaf EHLE. Eigenlijk precies wanneer ik hoopte dat dat zou gebeuren, namelijk tegen het eind van de zomer, kwam er een participatie vrij. Soms moet je een beetje geluk hebben. Die heb ik dus aangepakt. Natuurlijk gaat net nu de luchthaven 2 weken dicht voor groot onderhoud, maar ach, dat is éénmalig.

Gezien het aantal participaties ben ik ongeveer eigenaar geworden van één achterwiel, maar omdat er drie toestellen in de Stichting zitten is de beschikbaarheid, voor zover ik tot nu toe weet, toch nog best goed. Nu nog de check-out inplannen, wat een welkome opfrisser is na 7 maanden.

Het was goed en ook echt leuk om ervaring op te doen met een high wing en mixture control. Om de W&B berekeningen weer uitgebreid te (moeten) oefenen - en om ondanks het lage tempo, stug op één dag in vier legs naar Shoreham te kachelen en terug. Mooie ervaringen. Minder leuk was het, dat ik zeker tweederde van degenen die wel een keer mee wilden, in de wacht moest zetten wegens "te zwaar" icm een comfortabel gevulde tank.

Dat plus het lage tempo, maakte de C150 eigenlijk een pure time-builder, en bovendien (zeker vanaf EHHV) ongeschikt om iets met m'n night rating te doen. Goedkoop was-ie eigenlijk ook niet. Niet per kilo en al helemaal niet per mijl. Alleen als het puur om SEP uren maken om het uren maken ging, kon het nog enigszins uit.

Kortom, ik kijk er wel naar uit, om min of meer op het oude nest terug te keren.

berggeit schreef:
Zo hard werken als het gisteren nog was, zo "bijna vanzelf" ging het vandaag. Zodanig dat we ook maar meteen glide-ins, flapless en nog meer meegepakt hebben in het afronden van de checkout. In twintig minuten netto vliegtijd.

Misschien ga ik de komende dagen nog een keer een rondje doen, anders wordt het eind september.

Ik ben zelf ook niet lang geleden uitgecheckt op de DA40 bij de Diamond Flyers. Veel slecht weer gehad ook,waardoor het allemaal wat langer duurde. Aan de andere kant daardoor bijvoorbeeld weer wel 20 knopen crosswind goed kunnen oefenen, met negen landingen achter elkaar.

Dat ging toch echt prettiger dan met een C172 met 12 knopen cross, vond ik. Sowieso vind ik de DA40 fijner vliegen, maar dat komt misschien ook deels door mijn Katana ervaringen tijdens m'n PPL.

berggeit schreef:
de crew af te stappen voor een kijkje in de cockpit

Altijd doen, 97% zal de tijd nemen om je even een korte rondleiding te geven en wat vragen te beantwoorden.
Die andere 3%? Ach….niemand vind ze aardig.

Mijn ervaring is met die 'potentiele passagiers' Dat iedereen mee wil, tot je zegt, nou ga eens mee. Dan heeft pietje het weer druk, jantje kan niet, klaasje heeft opeens hoogtevrees etc.
Ik ben maar gestopt mensen mee te vragen. Als ze echt willen dan komt dat wel naar voren. Zijn er nu een handjevol geweest de afgelopen 2 jaar.

Ik vlieg voor mezelf, niet voor een ander. Ik vind t gezellig mensen mee te hebben, maar mis er niks aan als ik alleen zit.

Wat betreft die instructeur nog eens meenemen, tuurlijk, zeker doen. Waarom ga je niet voor je Night Rating? Mooie tijd voor nu, lekker vliegen en een instructeur aan de hand.

Alicantino92 schreef:
Geen ATPL theorie-examens?

Jazeker wel. Prima winterprogramma. Maar ik dacht dat E-A vooral vliegplannen bedoelde.

berggeit schreef:
Daarna... misschien enkele tientallen uren in zo'n time-building programma waarin je een safety pilot meekrijgt, waar je nog wat van kan leren, hier of in het buitenland

Hier moeten we het nog een keertje uitgebreid over hebben.
Je had er iets over gezegd in een ander draadje en dat brengt toch een paar vragen op.

Met iemand met soortgelijke ervaring vliegen werkt ongeveer zo:
In plaats van uurtje heen en uurtje terug vlieg je twee uur heen en twee uur terug.
Uiteraard kan je maar 2 uur PIC schrijven maar de waarde is feitelijk 4 uur als je afspraken maakt over de taken verdeling.
Pilot flying vliegt en Pilot monitoring doet de navigatie en de radio’s.
Die werkdruk verdelen scheelt meer dan je denkt en het geeft je ook wat meer brain capacity over om het grotere plaatje te zien.
Je zal zien hoe je proficiency met sprongen vooruit gaat.

Duidelijk verhaal, de meerwaarde van die "gratis" uurtjes zie ik zeker. Heb ik met lessen ook een paar keer gedaan, wisselen met een ander. De instructeur kon je aan het eind van zo'n dag wel opvegen trouwens, maar ok ;)

Het staat of valt wel met het vinden van de juiste vliegmaat, in hetzelfde stadium en met vergelijkbare doelen. Dat lijkt me nog niet zo eenvoudig. Anders wordt het al gauw net zo'n verhaal als van Mole met zijn potentiële pax. Je moet immers steeds twee agenda's, het weer én een toestel op één lijn krijgen om zo'n vlucht te kunnen maken. Bovendien heb je flink vertrouwen in elkaars kunnen nodig, anders zit ik niet lekker in de 'right seat' naast een andere beginnend piloot - en die ander niet naast mij.

Dat gezegd hebbende, ik heb wel contact met wat andere 'studenten' uit dezelfde lichting bijvoorbeeld - kan eens kijken of er wat te regelen is.

Europe-American schreef:

Pilot flying vliegt en Pilot monitoring doet de navigatie en de radio’s.
Die werkdruk verdelen scheelt meer dan je denkt en het geeft je ook wat meer brain capacity over om het grotere plaatje te zien.
Je zal zien hoe je proficiency met sprongen vooruit gaat.

Ik zou hier toch mee opletten. Ik heb er erg goede voorbeelden van gezien, maar persoonlijk werd ik er pisnijdig van toen ik het eens probeerde vlak na het behalen van de PPL. De kans is groot dat die andere piloot de dingen wat anders doet dan dat jij het gewoon bent. Zonder een duidelijke structuur of een gemeenschappelijke standaard kan zo'n onofficiele multi crew ervaring toch wat anders uitlopen.

berggeit schreef:
Gebeuren dit soort dingen niet overal ter wereld, op uncontrolled velden? Deels misschien ook door het (in Nederland) vrijwel volledig voor "jullie" ;) gereserveerde luchtruim, waardoor de GA allemaal dicht op elkaar vliegt, en dan liefst toch nog bij het vele bebouwd gebied weg moet blijven.

Zoals @Europe-American al aanhaalt, gaat het er in de VS wat anders aan toe. Het grootste probleem in Nederland is dat er politiek voor gekozen is om af te willen van de kleine luchtvaart. Het is daardoor stervensduur geworden. Dit heeft zijn weerslag op (het gebrek aan) ervaring van veel PPL houders. 12 uur vliegen per jaar is gewoon te weinig om proficient te blijven.

Er zijn in elk geval heel wat verschillende bubbels binnen de luchtvaart, die niet zelden een stevige mening over de ander hebben, maar dat is wéér een ander verhaal...

Naar mijn bescheiden mening zijn de paravliegers in het circuit van Teuge wel iets om op te letten, op een mooie dag vliegen ze af en aan en voegen zelden op 700 voet in bij Sierra. Ik heb ze er wel eens op aangesproken en ik heb ook wel eens een airprox gemeld, doen jullie dat ook vooral als je een onveilige situatie meemaakt.

berggeit schreef:
Dan had diegene ook de AIP niet gelezen, want daar staat duidelijk "FR Only" bij vrijwel alle Franse groene velden.

Klopt, maar een vorm van reactie, desnoods in het Frans, zou wel handig zijn. Dan weet je in ieder geval dat je radio het doet en dat je niet verder hoeft te vragen.

berggeit schreef:

@berggeit

Twee kleine dingen in je gedachtengoed die een beetje moeten worden aangestuurd:

• Neem niet aan dat iedereen instructie heeft gekregen op hetzelfde niveau zoals jij dat hebt gehad.


• Neem niet aan dat anderen dezelfde moeite nemen om hun skill niveau te verbeteren zoals jij dat doet.

(Te) veel privé piloten zijn op hun best de dag na hun examen en het zakt langzaam in tot rond solo niveau, zowel hun stick en rudder skills als hun kennis.
Niet meer weten hoe een W&B te doen, NOTAMS checken, comfort niveau neemt langzaam af, vliegen voor recreatie en niet voor de uitdaging.
Radio hoeft niet, mag wel en met volle tanks red ik dit uurtje wel - houding.

berggeit schreef:

Mee zat het niet: door gebruik van baan 07 (takeoff richting de bomen) wilde de eigenaar/instructeur niet dat ik met volle tank vertrok. Volgens de POH berekeningen moest dat echter gemakkelijk gaan mét de aangeraden marges, maar daar ga je dan niet over in discussie: bij twijfel niet oversteken.

[...]

Constateren dat je toch echt honderden meters overhoudt tot de bomen. Die paar kilo brandstof had er echt bij gekund. Maargoed.

Die dingen zijn zo vervelend. Als je luistert moet je je plannen aanpassen, als je niet luistert (ook al twijfel jij niet, en heb je gelijk) word je als beginner al snel afgeschilderd als een waaghals of arrogante kerel of betweter.

Verder weer een mooie post, geniet er van :-)

Deze post van @N2024 neem ik ff mee naar dit draadje, om die van E-A niet te kapen:

N2024 schreef:
Veel plezier op de wadden joh! Ga je toch weer met een Cessna?

Dank je, is gelukt ;) . Met diezelfde C150 weer, verslagje hierboven. Vanwege de beschikbaarheid (spontaan appen en de volgende dag konden we weg, en dat op een stralende zomerdag!). Ook is het nu eenmaal het enige toestel waarop ik "current" ben. Dat zing ik nog wel even uit tot er een participatie voor me vrijkomt bij de Diamond Flyers. Ik sta daar inmiddels vrij hoog op de wachtlijst.

Ik vloog op HV op een Dimona (turbo) en dat is voor 87.6% gelijk aan een DA20 mocht je zin hebben om het een keertje te proberen.

Nogmaals welkom terug ;). De beschikbaarheid is over het algemeen inderdaad wel goed, behalve natuurlijk in de eerste weken mooi weer in de lente. Dan wil iedereen tegelijk in het weekend vliegen, maar als je twee weken kunt wachten of op doordeweekse dagen kunt vliegen valt het allemaal wel mee.

Leuk man, de DA40 is een enorme step up, vergeleken met de C152. Happy landings!