Airfair Teuge
berggeit· 8 sepIk ga er even rondkijken morgen, in elk geval het ochtendprogramma. Wie weet tref ik nog iemand van hier?
Wellicht zou ik @Bobo herkennen, maar verder niemand denk ik...
Een geit heeft natuurlijk een baardje (rood, in dit geval) maar daarin ben ik vast niet de enige. Een Cubaans-achtige hoed hebben er ook vast wel meer mee, met dit weer.
Wellicht zou ik @Bobo herkennen, maar verder niemand denk ik...
Een geit heeft natuurlijk een baardje (rood, in dit geval) maar daarin ben ik vast niet de enige. Een Cubaans-achtige hoed hebben er ook vast wel meer mee, met dit weer.
Beste antwoordberggeit
berggeitAfijn. Ook electrisch vliegen was vertegenwoordigd. Natuurlijk de bekende Pipistrellen van E-flight academy
Verder zag ik nog een hoop mensen de toren voorbij lopen. OK, is dat de bedoeling? Zou daar nog meer Airfair zijn dan?
Ook dat gedeelte stond niet op de uitgedeelde plattegrond. Maar daar was ook nog genoeg te beleven - meerdere hangars verderop waren ook onderdeel van de airfair, een hele rij kramen en er was zelfs een tweede food corner. Kortom, de Airfair was flink groter dan-ie er op het eerste gezicht uitzag.
O.a. Hogeschool Inholland stond er met hun e-flight project op Dragonfly basis:
De kleine vijfblads prop zou, volgens degene die ik sprak, dienen om hem nog stiller te maken dan de Pipistrel al is. Ze verwachten echter dat deze Dragonfly niet veel verder gaat komen dan drie kwartier vliegen, dus minder lang dan de Pipistrellen. Omwille van de veiligheid hangt het accupakket eronder, buiten de romp. Dat helpt natuurlijk niet. Maar met alle geleerde lessen op zak, staan nog voordat deze vliegt (wat wél gaat gebeuren - de bedoeling is ergens deze winter), de eerste plannen voor het volgende e-flight project al op papier.
In een maintenance/avionics hangar stond dit apparaatje. Ik had ze al wel eerder gezien: ronde EFIS displays. Meerdere avionics merken hebben ze inmiddels. Heel erg fraai in een ouder panel. Echt een manier om een klassiek vliegtuig smaakvol te "updaten", in tegenstelling tot die lelijke vierkante G5's die bovenop het panel liggen, of in een uitgezaagd groot gat. Wel iets minder lelijke schroeven gebruiken aub :LOL:
Aan de kleine aspiranten was ook gedacht. Niet alleen het obligate springkussen, maar er was nog veel meer te doen, o.a.:
Nog een impressie van wat er buiten stond in het deel voorbij de toren:
Kortom, dat viel niet tegen. Ik heb me in totaal toch wel een uurtje of vier prima weten te vermaken, zelfs al kende ik helemaal niemand. Er was veel moois te zien en genoeg te leren of informeren.
Een deel van die tijd heb ik ook met vliegscholen gesproken, over de volgende stappen in de modulaire opleiding. Eentje bood van die "accelerated" opleidingen in Frankrijk aan. Bijvoorbeeld instrument rating in vier weken intern. Flink doorpakken. Dat klonk interessant. Ook hadden ze eventueel time-building opties met junior-instructeurs aan boord die vrijwel niets kosten, maar waar je meer van leert dan van een beetje doelloos heen en weer vliegen om je uren vol te maken. Want PPL is een "license to learn", en voor CPL ligt de lat een stuk hoger. Alleen maar wat rondvliegen is leuk, maar ik moet ook echt aan de bak om béter te leren vliegen in die time-building tijd, anders ga ik die tijd straks alsnog mét instructeur kwijt zijn aan CPL.
Het is ook mooi hoe heel veel mensen in GA een sterke mening hebben over dingen. Zo vindt de één een C172 maar een overgewaardeerd oud barrel. Stuurt als een schoolbus. Geen kunst aan, hoor je dan. Maar een ander kijkt juist weer neer op de single lever tupperware - daar leer je niet écht van vliegen, volgens die ander. Hoe meer knoppen en metertjes hoe beter!
Ik hoor het glimlachend aan, en ik zoek m'n eigen weg wel. Wel interessant was dat de Franse opleider me erop wees, dat je via de modulaire route meestal niet direct in jets terecht komt. Kijk, zei hij wijzend op de King Air achter hem. Zoiets, daar begint je carriere. En dan wil je wel met mixture controls, variable pitch en andere knoppen van zo'n complexe "ouderwetse" machine om kunnen gaan.
Ook over waar je (tweede) carrière na modulair begint, hoor je dan weer heel verschillende verhalen. Dat kan echt alle kanten op, zo lijkt het. Nouja, behalve naar de KLM dan. Maar iemand die me echt gouden bergen belooft ben ik nog niet tegengekomen. Misschien ruik ik die van afstand al, en praat ik er niet eens mee.
Wat ik wel veel tegenkom, is wat rivaliteit op allerlei gebieden. Gecertificeerd versus homebuilt. De ene vliegschool tegen de andere, soms vliegen de kluiten modder in het rond. Klassiek (al dan niet bespannen) metaal met steam gauges, versus composiet vliegende iPads. En zo hebben we er nog wel wat, die ik niet eens wil noemen. Dat gaat niet altijd even sjiek.
Maar de Airfair, die viel niet tegen. Leuk en interessant. Voor herhaling vatbaar.
<< The end >>
Verder zag ik nog een hoop mensen de toren voorbij lopen. OK, is dat de bedoeling? Zou daar nog meer Airfair zijn dan?
Ook dat gedeelte stond niet op de uitgedeelde plattegrond. Maar daar was ook nog genoeg te beleven - meerdere hangars verderop waren ook onderdeel van de airfair, een hele rij kramen en er was zelfs een tweede food corner. Kortom, de Airfair was flink groter dan-ie er op het eerste gezicht uitzag.
O.a. Hogeschool Inholland stond er met hun e-flight project op Dragonfly basis:
De kleine vijfblads prop zou, volgens degene die ik sprak, dienen om hem nog stiller te maken dan de Pipistrel al is. Ze verwachten echter dat deze Dragonfly niet veel verder gaat komen dan drie kwartier vliegen, dus minder lang dan de Pipistrellen. Omwille van de veiligheid hangt het accupakket eronder, buiten de romp. Dat helpt natuurlijk niet. Maar met alle geleerde lessen op zak, staan nog voordat deze vliegt (wat wél gaat gebeuren - de bedoeling is ergens deze winter), de eerste plannen voor het volgende e-flight project al op papier.
In een maintenance/avionics hangar stond dit apparaatje. Ik had ze al wel eerder gezien: ronde EFIS displays. Meerdere avionics merken hebben ze inmiddels. Heel erg fraai in een ouder panel. Echt een manier om een klassiek vliegtuig smaakvol te "updaten", in tegenstelling tot die lelijke vierkante G5's die bovenop het panel liggen, of in een uitgezaagd groot gat. Wel iets minder lelijke schroeven gebruiken aub :LOL:
Aan de kleine aspiranten was ook gedacht. Niet alleen het obligate springkussen, maar er was nog veel meer te doen, o.a.:
Nog een impressie van wat er buiten stond in het deel voorbij de toren:
Kortom, dat viel niet tegen. Ik heb me in totaal toch wel een uurtje of vier prima weten te vermaken, zelfs al kende ik helemaal niemand. Er was veel moois te zien en genoeg te leren of informeren.
Een deel van die tijd heb ik ook met vliegscholen gesproken, over de volgende stappen in de modulaire opleiding. Eentje bood van die "accelerated" opleidingen in Frankrijk aan. Bijvoorbeeld instrument rating in vier weken intern. Flink doorpakken. Dat klonk interessant. Ook hadden ze eventueel time-building opties met junior-instructeurs aan boord die vrijwel niets kosten, maar waar je meer van leert dan van een beetje doelloos heen en weer vliegen om je uren vol te maken. Want PPL is een "license to learn", en voor CPL ligt de lat een stuk hoger. Alleen maar wat rondvliegen is leuk, maar ik moet ook echt aan de bak om béter te leren vliegen in die time-building tijd, anders ga ik die tijd straks alsnog mét instructeur kwijt zijn aan CPL.
Het is ook mooi hoe heel veel mensen in GA een sterke mening hebben over dingen. Zo vindt de één een C172 maar een overgewaardeerd oud barrel. Stuurt als een schoolbus. Geen kunst aan, hoor je dan. Maar een ander kijkt juist weer neer op de single lever tupperware - daar leer je niet écht van vliegen, volgens die ander. Hoe meer knoppen en metertjes hoe beter!
Ik hoor het glimlachend aan, en ik zoek m'n eigen weg wel. Wel interessant was dat de Franse opleider me erop wees, dat je via de modulaire route meestal niet direct in jets terecht komt. Kijk, zei hij wijzend op de King Air achter hem. Zoiets, daar begint je carriere. En dan wil je wel met mixture controls, variable pitch en andere knoppen van zo'n complexe "ouderwetse" machine om kunnen gaan.
Ook over waar je (tweede) carrière na modulair begint, hoor je dan weer heel verschillende verhalen. Dat kan echt alle kanten op, zo lijkt het. Nouja, behalve naar de KLM dan. Maar iemand die me echt gouden bergen belooft ben ik nog niet tegengekomen. Misschien ruik ik die van afstand al, en praat ik er niet eens mee.
Wat ik wel veel tegenkom, is wat rivaliteit op allerlei gebieden. Gecertificeerd versus homebuilt. De ene vliegschool tegen de andere, soms vliegen de kluiten modder in het rond. Klassiek (al dan niet bespannen) metaal met steam gauges, versus composiet vliegende iPads. En zo hebben we er nog wel wat, die ik niet eens wil noemen. Dat gaat niet altijd even sjiek.
Maar de Airfair, die viel niet tegen. Leuk en interessant. Voor herhaling vatbaar.
<< The end >>
3 nuttig · 13 sep
berggeit· 13 sepVoor mij wel, maar ik ben natuurlijk niet moeilijk te pleasen, nu de inkt van m'n brevet nog amper droog is.
Maar de dag begon niet heel hoopvol.
Bijna half elf, 23 graden, 500 meter zicht. Dat zie je toch niet vaak hier, bij die temperatuur.
Heel wat velden waren dan ook dicht voor VFR. Ik had Teuge Radio aan staan in de auto, en ook daar gebeurde niet veel anders dan "vragen wanneer".
Maar éénmaal daar, was het al een heel stuk beter.
Foto genomen vanuit de verdieping op de loods, waar de presentaties gegeven werden. Ik begon met een lezing over CPDLC. Dat leek me wel interessant. Helaas bleek de lezing slechts voor 1/4 te gaan over deze interessante techniek. De overige 3/4 was een "Wegwezen van deze frequentie!" verhaal. En bij het weggaan kregen we allemaal nog een flyertje in handen geduwd met als enige tekst "DON'T USE THE DATALINK VHF FREQUENCIES FOR VOICE COMMUNICATION!"
Blijkbaar weet niet iedereen dat een frequentie waar geen spraak te horen is, niet per sé vrij is. Data zoals CPDLC is niet altijd eenvoudig van ruis te onderscheiden. We werden aangespoord om informeel geouwehoer toch vooral uitsluitend op 123.450 te doen. En "Spread the word!" Nou, bij deze dus.
Het gebied op de foto is ook het enige wat op de plattegrond van de Airfair stond. Van alle gemakken voorzien, met soep, koffie, hamburgers en worstebroodjes - dat alles voor, naar huidige maatstaven, kantineprijzen.
Maar de organisatie deed zichzelf tekort met dat plattegrondje, want de Oost-Nederlandse mini-Oshkosh was veel groter!
Meer naar het westen was een flink stuk gras afgezet voor kraampjes van clubs, vliegscholen en andere zaken die mét vliegtuig kwamen.
... op de achtergrond, want eerst moest deze Cirrus even op de foto, onder de noemer "Mooi rood is niet lelijk".
... wordt vervolgd
Maar de dag begon niet heel hoopvol.
Bijna half elf, 23 graden, 500 meter zicht. Dat zie je toch niet vaak hier, bij die temperatuur.
Heel wat velden waren dan ook dicht voor VFR. Ik had Teuge Radio aan staan in de auto, en ook daar gebeurde niet veel anders dan "vragen wanneer".
Maar éénmaal daar, was het al een heel stuk beter.
Foto genomen vanuit de verdieping op de loods, waar de presentaties gegeven werden. Ik begon met een lezing over CPDLC. Dat leek me wel interessant. Helaas bleek de lezing slechts voor 1/4 te gaan over deze interessante techniek. De overige 3/4 was een "Wegwezen van deze frequentie!" verhaal. En bij het weggaan kregen we allemaal nog een flyertje in handen geduwd met als enige tekst "DON'T USE THE DATALINK VHF FREQUENCIES FOR VOICE COMMUNICATION!"
Blijkbaar weet niet iedereen dat een frequentie waar geen spraak te horen is, niet per sé vrij is. Data zoals CPDLC is niet altijd eenvoudig van ruis te onderscheiden. We werden aangespoord om informeel geouwehoer toch vooral uitsluitend op 123.450 te doen. En "Spread the word!" Nou, bij deze dus.
Het gebied op de foto is ook het enige wat op de plattegrond van de Airfair stond. Van alle gemakken voorzien, met soep, koffie, hamburgers en worstebroodjes - dat alles voor, naar huidige maatstaven, kantineprijzen.
Maar de organisatie deed zichzelf tekort met dat plattegrondje, want de Oost-Nederlandse mini-Oshkosh was veel groter!
Meer naar het westen was een flink stuk gras afgezet voor kraampjes van clubs, vliegscholen en andere zaken die mét vliegtuig kwamen.
... op de achtergrond, want eerst moest deze Cirrus even op de foto, onder de noemer "Mooi rood is niet lelijk".
... wordt vervolgd
1 nuttig · 13 sep
berggeit· 13 sepNu doe ik er even een aantal wat kleiner... allemaal klikbaar.
Intussen zat er ook wat meer leven in dat lege veld.
En ook de "bezoekersparkeerplaats" aan de niet-openbare kant van het hek raakte goed gevuld.
Men liet zich duidelijk niet ontmoedigen door een beetje ochtendmist - dan komen we toch wat later?
Even later was de Sling TSI, die hierboven nog "aan de poort" stond, ook op het Airfair veld te bewonderen. Of je zo'n gelikte doorontwikkelde kit nog "experimental" kunt noemen, zullen de meningen misschien over verschillen, maar het is wel heel erg fraai. Het hoeft je aan niets te ontbreken in een amateur built toestel - zolang je maar genoeg geld meebrengt, want goedkoop is dat natuurlijk allang niet meer.
En of ik misschien even wilde proefzitten in die Cirrus? Ach, waarom niet. Dat slaat deze geit niet af.
De G1000 is natuurlijk bekend van de DA40. Dit is dan een NXi maar dat lijkt er veel op. Wat me wel opviel is dat de sidestick bediening vrij zwaar is. Je moet immers flinke roervlakken bedienen met slechts een kleine polsbeweging. OK, je iPad (die je niet nodig hebt dankzij de G1000) past op schoot, maar ik denk dat langdurig 'hand flying' wel een lamme arm oplevert. Misschien is het ook helemaal niet de bedoeling om zo'n volledig IFR / AP uitgerust toestel met de hand te vliegen.
Wordt - nog steeds - vervolgd. Be careful what you wish for, als je mij om verslagen en foto's vraagt...
Intussen zat er ook wat meer leven in dat lege veld.
En ook de "bezoekersparkeerplaats" aan de niet-openbare kant van het hek raakte goed gevuld.
Men liet zich duidelijk niet ontmoedigen door een beetje ochtendmist - dan komen we toch wat later?
Even later was de Sling TSI, die hierboven nog "aan de poort" stond, ook op het Airfair veld te bewonderen. Of je zo'n gelikte doorontwikkelde kit nog "experimental" kunt noemen, zullen de meningen misschien over verschillen, maar het is wel heel erg fraai. Het hoeft je aan niets te ontbreken in een amateur built toestel - zolang je maar genoeg geld meebrengt, want goedkoop is dat natuurlijk allang niet meer.
En of ik misschien even wilde proefzitten in die Cirrus? Ach, waarom niet. Dat slaat deze geit niet af.
De G1000 is natuurlijk bekend van de DA40. Dit is dan een NXi maar dat lijkt er veel op. Wat me wel opviel is dat de sidestick bediening vrij zwaar is. Je moet immers flinke roervlakken bedienen met slechts een kleine polsbeweging. OK, je iPad (die je niet nodig hebt dankzij de G1000) past op schoot, maar ik denk dat langdurig 'hand flying' wel een lamme arm oplevert. Misschien is het ook helemaal niet de bedoeling om zo'n volledig IFR / AP uitgerust toestel met de hand te vliegen.
Wordt - nog steeds - vervolgd. Be careful what you wish for, als je mij om verslagen en foto's vraagt...
1 nuttig · 13 sep
Ilango· 17 sepHeel gaaf en leuk om te lezen.. Het lijkt net alsof ik het ook beleefd heb achter m’n schermpje 😉
Bedankt voor de verslag legging!
Bedankt voor de verslag legging!
1 nuttig · 17 sep
Europe-American· 17 sep
berggeit schreef:
Oftewel dat doorgroeien heel moeilijk is als je eenmaal in een bepaald "vakje" van de luchtvaart zit.
Dit is wel een apart draadje waard.
1 nuttig · 17 sep
Vincent· 19 sepTof verslag Berggeit! Misschien de volgende keer toch even een bezoekje wagen.
1 nuttig · 19 sep
jurgen· 19 sep
berggeit schreef:
Nog even iets heel anders he...
Het valt me op, op veel foto's en ook hier weer, dat heel veel kleine vliegtuigen geparkeerd worden met de flaps omlaag.
Alles wat ik tot dusver gevlogen heb, heeft 'flaps up' op de "after landing checklist".
En dat vond ik logisch: je wilt tijdens taxi en parking dat de wind zo weinig mogelijk vat heeft op je toestel. Ergo: configureren voor de hoogst mogelijke stall. Toch wordt er veel geparkeerd met de "klappen" omlaag.
Zijn dit dan gewoon slordige piloten ;) of mis ik een reden om het zo te doen?
Ik ben ook voorstander om te parkeren met de flaps omhoog, maar dit wordt bewust vaak omlaag gelaten om schade door passagiers te vermijden (voetstap op flap). Ik denk dat er zelfs clubs zijn die expliciet vragen om met de flaps omlaag te parkeren
1 nuttig · 19 sep
Mole· 19 sep
berggeit schreef:
Nog even iets heel anders he...
Het valt me op, op veel foto's en ook hier weer, dat heel veel kleine vliegtuigen geparkeerd worden met de flaps omlaag.
Alles wat ik tot dusver gevlogen heb, heeft 'flaps up' op de "after landing checklist".
En dat vond ik logisch: je wilt tijdens taxi en parking dat de wind zo weinig mogelijk vat heeft op je toestel. Ergo: configureren voor de hoogst mogelijke stall. Toch wordt er veel geparkeerd met de "klappen" omlaag.
Zijn dit dan gewoon slordige piloten ;) of mis ik een reden om het zo te doen?
Ligt aan de kist.
Fuji's om een voorbeeld te geven moet je met de flaps down parkeren omdat je anders niet of amper in of uit kan stappen (het is in ieder geval voor het beschermen van de flaps tegen in-/uitstap schade.
Verder heb je gelijk en worden de meeste kisten uiteraard met flaps up geparkeerd ivm wind.
1 nuttig · 19 sep
Europe-American· 8 sep
Foto’s en een verslagje altijd leuk.
8 sep
Bobo· 11 sepIk ben er niet geweest, helaas. Was het de moeite waard?
11 sep
berggeit· 13 sepMet interesse heb ik de stand van de NVAV bezocht, helemaal achterin het afgezette gedeelte gras.
Daar stond een mooie selectie projecten, deels af en deels in aanbouw. Waaronder deze, die in mijn ogen veel weg had van een vliegende zeepkist:
Prompt schoot ik een bok door te vragen of dit misschien zo'n Burt Rutan ontwerp was zoals de Long-EZ (ISI, Easy, EZ... klinkt logisch toch?).
De bouwer keek me aan alsof ik zijn Bonanza net een Banana genoemd had, en legde uit dat het een Junqua IBIS RJ.03 betrof. OK! Daar had ik dan weer nooit van gehoord. Hoe dan ook, canard in pusher-configuratie. Ernaast stond deze prachtig gepolijste, eh... VANS RV8 meen ik. Hier zit nog "iets werk" aan, maar het ziet er veelbelovend uit.
Ondertussen - we spreken halftwaalf, was de rest van het terrein voor vliegend materieel nog zo goed als leeg. Rechts in de verte de entree.
Dat kwam natuurlijk door de mist die ochtend. Zou dat nog goedkomen?
Aan activiteit inmiddels geen tekort. Banners oppikken, de oorverdovende turboprop "skydive-taxi", invliegende bezoekers...
Maar ook demo-rondjes met de electrische Pipistrel. Een enkele student werkte ook onverstoorbaar een trainingsvluchtje af.
Ondertussen was de omroeper onvermoeibaar alles aan het becommentariëren, in begrijpelijke taal, ook voor de niet-zelf-vliegende bezoeker.
Dit maakte het evenement een stuk minder statisch - eigenlijk totaal niet.
Korte tijd later kwam een formatie van vier uit (volgens de omroeper) Hoogeveen over, die later ook landden en vanachter het hek te bezichtigen waren.
Ik moet zeggen, de middelste twee waren wel érg gek op elkaar. Gelukkig ging dat allemaal goed - ze zullen het vaker gedaan hebben...
Daar stond een mooie selectie projecten, deels af en deels in aanbouw. Waaronder deze, die in mijn ogen veel weg had van een vliegende zeepkist:
Prompt schoot ik een bok door te vragen of dit misschien zo'n Burt Rutan ontwerp was zoals de Long-EZ (ISI, Easy, EZ... klinkt logisch toch?).
De bouwer keek me aan alsof ik zijn Bonanza net een Banana genoemd had, en legde uit dat het een Junqua IBIS RJ.03 betrof. OK! Daar had ik dan weer nooit van gehoord. Hoe dan ook, canard in pusher-configuratie. Ernaast stond deze prachtig gepolijste, eh... VANS RV8 meen ik. Hier zit nog "iets werk" aan, maar het ziet er veelbelovend uit.
Ondertussen - we spreken halftwaalf, was de rest van het terrein voor vliegend materieel nog zo goed als leeg. Rechts in de verte de entree.
Dat kwam natuurlijk door de mist die ochtend. Zou dat nog goedkomen?
Aan activiteit inmiddels geen tekort. Banners oppikken, de oorverdovende turboprop "skydive-taxi", invliegende bezoekers...
Maar ook demo-rondjes met de electrische Pipistrel. Een enkele student werkte ook onverstoorbaar een trainingsvluchtje af.
Ondertussen was de omroeper onvermoeibaar alles aan het becommentariëren, in begrijpelijke taal, ook voor de niet-zelf-vliegende bezoeker.
Dit maakte het evenement een stuk minder statisch - eigenlijk totaal niet.
Korte tijd later kwam een formatie van vier uit (volgens de omroeper) Hoogeveen over, die later ook landden en vanachter het hek te bezichtigen waren.
Ik moet zeggen, de middelste twee waren wel érg gek op elkaar. Gelukkig ging dat allemaal goed - ze zullen het vaker gedaan hebben...
13 sep
Europe-American· 13 sep
Recreatie formatie - rillingen o_O
https://en.wikipedia.org/wiki/Junqua_Ibis
Vliegt er maar eentje van in NL.
https://en.wikipedia.org/wiki/Junqua_Ibis
Vliegt er maar eentje van in NL.
13 sep
Europe-American· 13 sep
berggeit schreef:
Wat me wel opviel is dat de sidestick bediening vrij zwaar is
Ja het is geen Diamond ;)
Anyway het kan te maken hebben met het trim systeem van Cirrus.
Volgens mij heeft de side stick een self centering spring systeem.
Ook…Cirrus is een snelle kist en je wil niet dat de besturing te licht wordt bij hogere snelheid.
13 sep
berggeit· 13 sepRoerdruk (zwaarte bediening) neemt toch vanzelf toe met hogere snelheid? In de Diamonds wel in elk geval ;)
Inderdaad is de Cirrus stick self centering. Nu je 't zegt, ik zat me nog af te vragen of er dan ook trim op de rolroeren zat, zodat het midden ook echt klopt...
Inderdaad is de Cirrus stick self centering. Nu je 't zegt, ik zat me nog af te vragen of er dan ook trim op de rolroeren zat, zodat het midden ook echt klopt...
13 sep
Europe-American· 14 sep
berggeit schreef:
je via de modulaire route meestal niet direct in jets terecht komt.
Er blijft altijd de vraag over of het wijsheid is om direct van SEP/MEP naar een jet te gaan. Die stap is echt heel groot en de eerste paar jaar ben je toch meer een gecertificeerde passagier.
Een jet is natuurlijk niet de plek om ‘actual’ echte wereld IFR te leren vliegen, zelfs al is het een “kleine” Citation.
14 sep
berggeit· 15 sepMisschien niet, maar ik lees ook berichten dat als je eenmaal in turboprops of ander kleiner spul zit, dat je daar ook nooit meer uitkomt. Oftewel dat doorgroeien heel moeilijk is als je eenmaal in een bepaald "vakje" van de luchtvaart zit.
Hieruit maakte ik op dat de rol van "gecertificeerde passagier" dan toch carrièretechnisch verstandiger is, ookal zou ik het zelf liever ook écht leren, ongeacht watvoor toestel. Klopt dat niet?
Hieruit maakte ik op dat de rol van "gecertificeerde passagier" dan toch carrièretechnisch verstandiger is, ookal zou ik het zelf liever ook écht leren, ongeacht watvoor toestel. Klopt dat niet?
15 sep
berggeit· 15 sepberggeit schreef:
En ook de "bezoekersparkeerplaats" aan de niet-openbare kant van het hek raakte goed gevuld.
Nog even iets heel anders he...
Het valt me op, op veel foto's en ook hier weer, dat heel veel kleine vliegtuigen geparkeerd worden met de flaps omlaag.
Alles wat ik tot dusver gevlogen heb, heeft 'flaps up' op de "after landing checklist".
En dat vond ik logisch: je wilt tijdens taxi en parking dat de wind zo weinig mogelijk vat heeft op je toestel. Ergo: configureren voor de hoogst mogelijke stall. Toch wordt er veel geparkeerd met de "klappen" omlaag.
Zijn dit dan gewoon slordige piloten ;) of mis ik een reden om het zo te doen?
15 sep
berggeit· 19 sepAh, vandaar! Snap 'm.
19 sep