Volgens mij maakt het PCAS systeem gebruik van de transponders. Zowel die van jezelf als die van andere kisten. Kisten zonder transponder zie je dus alsnog niet verschijnen. De exacte werking kan ik je helaas ook niet vertellen.

Mijn ervaringen (en met mij vele medestudenten en instructeurs) met het PCAS systeem zijn daarentegen ronduit slecht te noemen. Ik zit voor mijn opleiding nu in Amerika en een aantal weken geleden is het PCAS systeem geïntroduceerd. Regelmatig wijkt de heading van het kastje behoorlijk af met die van je magnetic compass, ziet het je eigen vliegtuig als ander verkeer (in een steep turn bijvoorbeeld) of ziet het ander verkeer wat wel degelijk een transponder aan boord heeft (en aan heeft staan) niet (of in ieder geval te laat). Dit laatste is nog wel de grootste frustratie, omdat dit dus primair de reden is dat je zo'n unit aanschaft.

Denk er nog eens goed over na dus :biertje:.

Volgens mij heeft hij een ingebouwde druksensor, er staat ook met een grote waarschuwingssticker op dat hij niet werkt als je een drukcabine hebt.
Zal eens i het manual kijken, als ik die kan vinden.

Van de Zaon MRX weet ik dat die het signaal van de eigen transponder en dus ook de hoogte daarin (is ook het sterkst) als referentie gebruikt. Daarnaast zit er ook een drukmeter in het apparaat, die geijkt is op de standaardatmosfeer (1013,25hPa). Ook transponders zijn allemaal afgesteld op QNH1013,25, dus daarmee is het hoogteverschil ook relatief betrouwbaar.

Ik heb al eerder verhalen gehoord dat de heading-aflezing van de duurdere variant, niet heel erg betrouwbaar is. Ikzelf gebruik de eenvoudiger variant (zonder richting), en ik ben al blij met iedere waarschuwing dat er een kist in de buurt zit. Dat maakt je op dat moment toch even alerter. Maakt dan niet uit of de aanwijzing heel erg nauwkeurig is, je gaat vanzelf wel op zoek naar die kist.

Ah, wacht het kwartje valt.
Hij werkt met 1013.25 Hpa en vergelijkt dat met de ontvangen XPDR's welke ook uitzenden ten opzichte van het 1013 drukvlak.
Een simpele druksensor is dan inderdaad voldoende.
Uiteraard geeft hij geen hoogte weer maar enkel het verschil in hoogte tussen zender en ontvanger.

Het is dus mogelijk om op final, bij een afwijkende luchtdruk, een melding te krijgen dat er verkeer in de buurt is dat 500 Ft onder mij zit terwijl ik zelf in de eindnadering op, zeg slechts 300 Ft zit.. :D
Lijkt me zowieso handig om hem uit te zetten bij nadering van het circuit.
Thanks,
Rataplan

Rataplan schreef:Lijkt me zowieso handig om hem uit te zetten bij nadering van het circuit.

Dat lijkt mij nou juist niet. Het is nou juist in (de nabijheid van) het circuit waar ik de meeste (potentieel) gevaarlijke situaties ben tegengekomen. Daar zit je meestal ook het dichtst op andere kisten. Noemenswaardig zijn:

• toestellen die zich niet op de radio hebben gemeld maar in hetzelfde leg in het circuit blijken te zitten (vooral gevaarlijk in de klassieke combinatie low-wing boven en high-wing onder, ze zien elkaar niet),


• toestellen die van tegengestelde richting willen landen en die je dus head-on in het circuit tegen komt.

Afgezien van de fouten die hier gemaakt werden, zou een PCAS of liever TCAS systeem in deze gevallen erg nuttig geweest zijn. En ja, deze situaties kwam ik in Nederland tegen . . .

Vanwege deze situaties denk ik dat goede RT communicatie (niet zozeer in correct Engels, maar wel het steeds melden waar je zit) vaak veel zinvoller is dan een PCAS systeem. Maar goed, da's voer voor een heel andere discussie.

@ Chaseplane
Ik ben het voor een groot deel met je eens
Echter in het circuit zal het apparaat continue waarschuwingen afgeven.
Het circuitverkeer is "over het algemeen" redelijk voorspelbaar.
Een PCAS die enkel aangeeft dat er een kist in de nabijheid is en of hij hoger of lager zit heeft in het circuit geen toegevoegde waarde.

Ik denk dat het aantal alerts in het circuit, zeker op een veld als Lelystad, aanleiding geeft om meldingen te negeren

Het gevaar high wing / low wing en onverwachte tegenliggers blijft uiteraard bestaan. Daar is dit apparaat domweg te beperkt voor.
Daarom is het zaak dat circuits door iedereen goed gevlogen worden.
In a prefect world..........

Het gaat mij nu juist net om dat ene kistje enroute dat wellicht gemist zou kunnen worden tijdens een cockpit flow.

Ik ben volledig met je eens dat een goede RT van levensbelang is. Daarom ben ik ook nog een van die mannen die hardnekkig Dutch Mill / Ams info oproept en ook het verkeer op de freq volgt.
Rataplan

De ZAON XRX heeft een druk sensor voor de ingebouwde hoogtemeter functie, naast nog een paar functies.

Voor het weten van de eigen hoogte van het toestel wordt bij vrijwel alle ontwerpen uitgegaan van je eigen uitzending. Hierin zit onder andere de squawk code en pressure altitude. Je eigen transponder is zoals private captain al aangeeft het sterkste.

Altitude encoders leveren bij een groot aantal transponder de hoogte informatie aan, bijvoorbeeld bij Bendix/King KT-73, Garmin GTX-328, GTX-330, Trig TT-31, bij de Trig TT-21 en Garrecht transponders is bijvoorbeeld de encoder ingebouwd.

De encoders leveren altijd hoogte informatie volgens de standaard atmosfeer (dus 1013.25 hPa of 29.92") Hierdoor kun je de hoogte signalen ook redelijk met elkaar vergelijken. De meeste altitude encoders geven hoogte informatie in stapjes van 100 Ft (Flight levels). Bij de nieuwste generatie is dit vaak in stapjes van 25 Ft.

Om terug te komen bij de anti collision systemen, ze luisteren behalve naar je eigen transponder uitzending dus ook naar transponder uitzendingen van andere vliegtuigen. Deze sturen dus ook hun hoogte volgens standaard atmosfeer mee.

De sterkte van het ontvangen signaal geldt als een maat voor de afstand. Strikt genomen klopt dit niet helemaal, omdat er verschillende klasse transponders zijn met verschillende vermogens. Het geeft echter wel een indicatie.

De passieve units die ook richting aan kunnen geven doen dit met behulp van meerdere antennes. Units met maar één enkele antenne kunnen nooit de richting bepalen. De Zaon XRX heeft in de dome bovenop de unit meerdere antennes. Afhankelijk van de hoek duurt het een heeeeeeeeeeel klein beetje langer dat het signaal bij de ene antenne is dan bij de andere antenne. Dit komt omdat het pad naar de ene antenne iets langer is dan naar de andere antenne. Dit kleine beetje
tijdverschil kan een indicatie geven waar je het vliegtuig moet zoeken.
Eigenlijk is het dus best goed dat dit hele kleine beetje tijdverschil toch nog redelijk aan kan geven waar het andere vliegtuig zit!

Voor een goede werking van het systeem is het natuurlijk wel belangrijk dat iedereen zijn transponder aan heeft. Deze moet dan ook mode C uitzenden (ALT stand). Filser transponders kunnen namelijk ook in de stand A-S. Er wordt dan geen hoogte informatie uitgezonden. Om ook hoogte informatie mee te sturen moet een Filser in mode ACS staan. Daarnaast moet ook de altitude encoder zijn werk goed doen. Als de altitude encoder bijvoorbeeld 1000 Ft afwijkt ziet hij je niet als een bedreiging terwijl je toch echt op dezelfde hoogte vliegt.

De altitude encoder is een vitaal onderdeel. Als deze niet goed werkt, merken ook vliegtuigen met actieve systemen als TAS of TCAS je niet goed op. Het kan dan voorkomen dat een vliegtuig toch uitwijkt terwijl je er niet vliegt, omdat hij denkt dat je op gelijke hoogte vliegt, of dat hij niet uitwijkt omdat hij denkt dat je op ongelijke hoogte vliegt.

Voor Nederlandse vliegtuigen wordt de altitude encoder als het goed is tenminste éénmaal per twee jaar getest tijdens de avionics en pitot static test (OAL76-001/9).

Vrijwel alle passieve anti colllision systemen hebben een instelling voor welk hoogtebereik en welke afstandsrange je wilt gebruiken. Je kunt ze meestal zo instellen dat je bij de nadering het systeem op nearby zet, zodat je alleen nog gewaarschuwd word voor verkeer dat echt dichtbij zit.

De systemen kunnen nuttig zijn als je de werking goed kent, en daarmee vooral ook de beperkingen. Naar buiten kijken blijft altijd belangrijk!

Lang verhaal, maar geeft hopelijk toch wat duidelijkheid.

Heldere en interessante uitleg Jesse, bedankt.
Voor een betrouwbare werking zijn er wel veel 'als-en', iedereen moet wel de mode-S aanhebben op ALT en beneden 1200' vliegen er nogal wat rond met helemaal geen XPDR aan boord, zit zelf regelmatig in een oud gebakkie met alleen een VHF-COM en verder niet (zoals je weet).
groetjes, René

Jesse schreef:Om terug te komen bij de anti collision systemen, ze luisteren behalve naar je eigen transponder uitzending dus ook naar transponder uitzendingen van andere vliegtuigen. Deze sturen dus ook hun hoogte volgens standaard atmosfeer mee.

De sterkte van het ontvangen signaal geldt als een maat voor de afstand. Strikt genomen klopt dit niet helemaal, omdat er verschillende klasse transponders zijn met verschillende vermogens. Het geeft echter wel een indicatie.

Dus deze units luisteren alleen passief naar andere transponders? Ze sturen zelf geen interrogation uit zoals bv. TCAS/II systemen?

Klopt, de simpele ontvangers waar we het nu over hadden luisteren alleen passief. Ze luisteren deels naar dezelfde data (hoogte en squawk) als grotere traffic systemen.

Voordeel hiervan is dat, mits je de beperking kent, je voor weinig geld een paar extra ogen hebt. Deze systemen zijn klein, en kunnen vaak los meegenomen worden, dus ook te gebruiken in bijvoorbeeld een gehuurd toestel.

De passieve systemen luisteren mee naar het antwoord dat je transponder geeft op de ondervraging van een ATC radar of op dat van een actief systeem.

Je hebt inderdaad ook actieve systemen voor de kleine luchtvaart. Deze kosten het veelvoud, denk aan 10-20x zoveel, en moeten dan vast in het vliegtuig geinstalleerd worden. Deze werken eigenlijk hetzelfde. Ze ondervragen zelf echter ook transponders en luisteren dan naar het antwoord. Daarnaast zijn ze ook aan je eigen transponder gekoppeld zodat hij niet op je eigen transponder afgaat.
Dit gaat soms bij de kleine passieve systemen niet altijd even goed, doordat deze geen koppeling heeft naar je transponder, maar het sterkste signaal als je eigen transponder ziet.

Net als de passieve systemen maken ook de actieve systemen een peiling, en gebruiken ook signaal sterkte om de afstand tot aan het andere vliegtuig te bepalen. Doordat deze systemen fysiek groter en duurder zijn, is het mogelijk hier betere electronica en software te kunnen gebruiken. Dit leidt op zijn beurt weer tot een hogere nauwkeurigheid, en de mogelijkheid tot intergratie op bijvoorbeeld een moving map.

Er zijn ook passieve systemen die traffic op een kaartje weergeeft. Dit lijkt leuk, maar de hoek waaronder het vliegtuig zich kan bevinden is niet erg nauwkeurig. Je kunt dus aangeven in welk kwadrant het andere vliegtuig zich ongeveer bevindt.

TCAS systemen worden toegepast op grote toestellen en zijn nog vele malen duurder. Deze werken in grote delen hetzelfde als de actieve systemen. Een groot verschil is dat er communicatie tussen TCAS computers mogelijk is, waardoor ze meer van elkaar weten, en op basis daarvan een uitwijk advies kunnen geven.

De passieve systemen, of de actieve traffic systemen voor kleine luchtvaart geven ongeveer aan waar het verkeer zit, er komt geen uitwijk advies uit dit soort systemen.

Voorwaarde voor alle systemen zijn goed werkende transponders. Ze kunnen overigens ook overweg met oude mode C transponders. Vliegtuigen zonder transponder kun je vooral onder de 1200 Ft nog goed tegenkomen, en zie je dus op geen enkel van deze systemen. Je kunt dus nooit blind vertrouwen op deze systemen, en je moet zelf ook altijd voor verkeer blijven scannen.

En nu maar wachten tot EASA met het beste jongetje van de klas (IVW) voorop deze apparaten verplicht gaat stellen!
De kosten? Ach we moeten niet zeuren.

Tja,

Als ik dan toch commentaar mag leveren zou ik voor invoering van ADS-B zijn. Met ADS-B kan er behoorlijk wat extra data meegestuurd worden met de transponder. Bijvoorbeeld data uit je GPS zoals je huidige positie, maar ook wat de status is van je vliegplan, en wat je volgende waypoint is bijvoorbeeld.

Met behulp van een ADS-B ontvanger kun je deze data weer ontvangen en zichtbare maken op een display, bijvoorbeeld een moving map.

Grootste voordeel van dit systeem is dat je af bent van de onnauwkeurigheid van de peilingen en afstand inschatten door signaal sterkte te meten. In plaats daarvan zie je ze op je scherm met GPS nauwkeurigheid! Plus dat door extra data indien ingesteld, kunt zien wat een andere kist van plan is.

Ook op de grond tijdens het taxi-en is het mooi systeem, vooral bij slecht weer omstandigheden. Indien goed uitgerust kan een ATCer dan ook zien op welke taxibaan je juist wel of niet bevindt.

Grootste nadeel van dit systeem is dat je er relatief weinig aan hebt, zolang niet (bijna) iedereen het gebruikt.

Jesse schreef:
Grootste nadeel van dit systeem is dat je er relatief weinig aan hebt, zolang niet (bijna) iedereen het gebruikt.

Wat mij betreft: houden zo. Maar ja wie ben ik, een simpele VFR vlieger die tijd-koers nog beheerst en die het nog lukt om e.e.a. op de kaart te verifiëren....:airforce:

Jesse schreef:
Voorwaarde voor alle systemen zijn goed werkende transponders. Ze kunnen overigens ook overweg met oude mode C transponders. Vliegtuigen zonder transponder kun je vooral onder de 1200 Ft nog goed tegenkomen, en zie je dus op geen enkel van deze systemen. Je kunt dus nooit blind vertrouwen op deze systemen, en je moet zelf ook altijd voor verkeer blijven scannen.

Dank je voor de heldere uitleg. Weer een draad op Airwork waar ik veel van geleerd heb. Wel nog even een waarschuwing voor iedereen die op dit soort systemen wil vertrouwen. De regels in de ons omringende landen zijn lang niet altijd even streng als die bij ons.
Zo is het in Duitsland niet verplicht om een transponder bij je te hebben/aan te hebben als je onder de 5000 voet en buiten Airspace A,B,C,D blijft. Ik dacht dat je ook in E je transponder aan moet hebben, maar die weet ik even niet helemaal zeker.
(Let op: Eigenlijk is het 5000 AGL of 3500 MSL, kies de optie die het hoogste uitkomt.)

Hoewel in Duitsland een transponder eigenlijk verplicht aan hoort te staan (mode C of S) als je boven de 5000 voet, maar onder FL100 zit, blijkt in de praktijk dat als je je netjes bij FIS meld, je vaak ook zonder die transponder wel op die hoogte VFR mag kruisen.
(Nee, dat is geen advies en het staat ook niet in de AIP of zo, ik weet alleen dat dit in de praktijk wel eens gebeurt.)