Tijdens een SEP reval toevallig hier over gehad, het antwoord is simple: " Je hebt een actuele kaart en je moet ook zorgen voor de eventuele amendments op je kaart. "

Ik Koop zelf altijd de lands eigenkaart, in de UK de CAA gepubliceerde VFR chart en in NL de ICAO kaart van LVNL. Just in case er een printfout in staat kun je de bal kaatsen en als je met een jeppessen VFR chart werkt kunnen er nog wel eens abnormalities in staan die een beetje silly zijn en in een court of law weer terug op de pilot worden gekaatst.

Ikzelf heb me aangemeld op de VFR amendement service van de UK CAA zodat ik per email altijd op de hoogte van changes ben.

Sent from my iPhone using Tapatalk

Jeppesen mag ook gewoon. Het zijn gewoon kaarten met alle details die ook in de ICAO-kaarten staan, alleen andere kleurtjes.

1000en IFR-piloten vertrouwen veel liever op Jeppesen dan op de AIP-kaarten. Waarom dan niet bij VFR?

Ik vind Jeppesen juist weer fijner dan 's lands eigen kaart, juist omdat je daarmee overal hetzelfde kaart-beeld hebt.

:biertje:

Je xiteert jar-ops regels, die gelden meestal niet voor vfr, uitzonderingen daarfelaten.

Elke kaart mag, zelfs een 10 jaar oude met pencorrecties (wordt wel een zooitje)

Variatie schreef:Jeppesen mag ook gewoon. Het zijn gewoon kaarten met alle details die ook in de ICAO-kaarten staan, alleen andere kleurtjes.

1000en IFR-piloten vertrouwen veel liever op Jeppesen dan op de AIP-kaarten. Waarom dan niet bij VFR?

Ik vind Jeppesen juist weer fijner dan 's lands eigen kaart, juist omdat je daarmee overal hetzelfde kaart-beeld hebt.

:biertje: Ik kan niet anders dan met je eens zijn, ikzelf ben dan niet zo'n jeppy fan (werk er IFR wel mee). Ik denk dat dit zon gevalletje van eigen voorkeur is... Ik heb alleen 1 jaar jepp. Gebruikt maar greep weer terug maar de icao... Plus komt daar bij dat Ik altijd de gelamineerde Editie koop.

Transair pilotshop heeft nu een nieuwe all-in-one UK chart geproduceerd, ben benieuwd hoe die is

Sent from my iPhone using Tapatalk

Variatie schreef:1000en IFR-piloten vertrouwen veel liever op Jeppesen dan op de AIP-kaarten. Waarom dan niet bij VFR?

Ik heb een paar jaar geleden wel eens een Jeppesen kaart van Nederland en België gekocht, maar was daar toch niet blij mee. Om maar een detail te noemen: alle randmeren rondom Flevoland ontbraken, waardoor Flevoland aan drie kanten aan het vasteland vast kwam te liggen. Lijkt me toch handig voor de navigatie om die dingen wel ingetekend te hebben.

P.

JC schreef:Je xiteert jar-ops regels, die gelden meestal niet voor vfr, uitzonderingen daarfelaten.

Elke kaart mag, zelfs een 10 jaar oude met pencorrecties (wordt wel een zooitje)

Inderdaad, JAR-OPS is alleen van toepassing op operaties onder een AOC.

Maar ik zou ook wel willen weten waar dan wel staat dat je een (bijgewerkte) kaart bij je moet hebben.

Maar ik zou ook wel willen weten waar dan wel staat dat je een (bijgewerkte) kaart bij je moet hebben. Geldt ook voor niet-AOC (prive) vluchten dat je de documentatie bij je moet hebben die je voor het adequaat uitvoeren van de geplande vlucht nodig hebt?

Misschien kan je hieronder uit komen wanneer je kunt aantonen dat je bij je vluchtvoorbereiding wel de juiste kaarten enz. gebruikt hebt en dat je meegenomen vodje alles bevat wat je nodig hebt, maar dit kan omslachtig zijn.

Het beperkt je ook onnodig, omdat je niet legaal onverwachte dingen kan doen zoals uitwijken naar een veld waarvoor je de voorbereiding niet hebt gedaan.

@nazgulair: het gaat er mij niet om ergens onderuit te komen. Ik heb half Europa en Afrika in kaart bij me. Ik vindt de Jepessen kaarten gewoon prettiger, zeker als je meerdere landen doorkruist. Het meebestellen van de ICAO kaart is voor die 14 euri geen probleem. Als het wettelijk moet, laat ik hem meekomen, ook als ik liever de EB/EH kaart gebruik.

Wat Flying Lady zegt klopt ook wel weer. Maar je gaat toch ook niet per land daar ICAO kaarten los bestellen ? Flying Lady: kun je wat specifieker zijn hoe/waar/waarom jullie dat werd geleerd.

De ICAO kaarten voor NL, BE, DE, PL, FR, CH, CZ, DK en A worden tegenwoordig allemaal gemaakt en gedrukt door de Deutsche Flugsicherung en zijn daar ook in 1 keer tegelijk te bestellen:

http://www.dfs-aviationshop.de/

Als we het hier toch over hebben... iemand die ik ken heeft aan de verschillende verbanden en autoriteiten in Duitsland gevraagd hoe het nu precies zit.... Niet alleen met kaarten, maar ook met de AIP en zo.

Iedereen daar dacht altijd dat je met de visual flight guide van de DFS toch best goed op weg moet zijn. ( http://dfs-aviationshop.de/websale7/?shopid=dfs&subshopid=Deutsch&act=product&prod_number=03-11-011 ) ook omdat je daar netjes updates en zo bij krijgt. Helaas pindakaas, onder meer volgens de DFS is de visual flight guide alleen een AANVULLING op de papieren versie van ICAO kaart (door hen uitgegeven) en de AIP (door hen uitgegeven).

Maar goed, volgens de DFS kan je deze (inclusief de internet updates) dus niet zo maar gebruiken als vervanger van de papieren versies (met handmatige updates.) Handmatige updates zijn kennelijk betrouwbaarder.

De volgende vraag is natuurlijk wat de LUPO in Duitsland zegt. Die zijn over het algemeen al blij dat je een goede kaart hebt. LuPo's zijn tevreden met de Jep's en de Icao's van de DFS. In Frankrijk is het nog weer een ander verhaal. Daar hebben ze minimaal twee, maar ik dacht zelfs drie franse uitgevers die VFR kaarten uitgeven. Dit dus nog naast Jep en kennelijk de DFS. (Ik wist trouwens niet dat die ook kaarten van Frankrijk uitgaven. Dat ze BeNeLux deden wist ik wel.)

Maar verwar niet de DFS (Deutsche Flugsicherung) met het LBA (Luftfahrt Bundesamt) of LuPo (Luftfahrtpolizei).

DFS is de luchtverkeersleiding, een commerciele instelling die weliswaar de verkeersleiding verzorgen, maar verder natuurlijk geen regels opstellen (Dat doet het LBA) of uitvoeren (dat doet de politie.)

Uiteraard moet je officieel de AIP raadplegen, alle NOTAMS doorspitten enzovoort. Maar of het per sé de ICAO-kaart moet zijn, of dat het ook Jeppesen mag zijn, kan uiteindelijk alleen het LBA vastleggen en de politie controlleren.

Het staat echter inderdaad nergens, uiteindelijk zullen ook zij zeggen "een geldige kaart," wat dat dan ook mag zijn.

PPP schreef:Ik heb een paar jaar geleden wel eens een Jeppesen kaart van Nederland en België gekocht, maar was daar toch niet blij mee. Om maar een detail te noemen: alle randmeren rondom Flevoland ontbraken, waardoor Flevoland aan drie kanten aan het vasteland vast kwam te liggen. Lijkt me toch handig voor de navigatie om die dingen wel ingetekend te hebben.

P.

Een paar jaar geleden heette het ook de GPS-kaart, als ik het mij goed herinner. Daar ging het inderdaad vooral over minimum-hoogtes e.d. Een vrij nutteloze kaart.

Tegenwoordig heet het VFR+GPS-kaart, en zover ik weet zijn ze van goede kwaliteit. De randmeren staan er gewoon op, en verder heb ik ook nog geen belangrijke missende details kunnen ontdekken.

En dan komt nog de vraag of de kaart op papier moet staan of dat je die ook digitaal bij mag hebben. Via Air Nav Pro kun je een officiële ICAO-kaart kopen voor het desbetreffende land. En als ik die dan via m'n iPhone en iPad bij heb, is dat dan voldoende?

ufx schreef:En dan komt nog de vraag of de kaart op papier moet staan of dat je die ook digitaal bij mag hebben. Via Air Nav Pro kun je een officiële ICAO-kaart kopen voor het desbetreffende land. En als ik die dan via m'n iPhone en iPad bij heb, is dat dan voldoende?

Als jouw Ipad en Iphone door de keurende instantie als navigatiemiddel zijn toegelaten, zal dat geen enkel probleem zijn.

Bij mijn huidige werkgever zijn alle kaarten digitaal in gebruik, maar alle apparatuur is wel toegelaten, beeldscherm, laptop enzo.

ufx schreef:En dan komt nog de vraag of de kaart op papier moet staan of dat je die ook digitaal bij mag hebben. Via Air Nav Pro kun je een officiële ICAO-kaart kopen voor het desbetreffende land. En als ik die dan via m'n iPhone en iPad bij heb, is dat dan voldoende?

Nee. Het probleem is namelijk dat je die kaarten niet kan bijwerken met wijzigingen aan de hand van notam's. (Nog afgezien van het punt dat Variatie noemt.)

Echter of in de dagelijkse praktijk de heren van de luchtvaart politie inderdaad zo streng zijn... Dat is weer een heel andere vraag.

Maar tja, ik heb het ook meegemaakt dat ik jongens in een kist zag stappen met een TomTom. Die gaven ook aan: Ja, maar daar staan de laatste kaarten op.

Ja, de wegenkaart. Staan daar sinds kort ook de luchtruim structuur op? :confused: :confused: Maar goed, je hebt ze echt hoor. Mensen die denken dat ze op een autoGPS ook wel kunnen vliegen.

ufx schreef:En als ik die dan via m'n iPhone en iPad bij heb, is dat dan voldoende?

Is dat een retorische vraag?

FotoJunky schreef:Nee. Het probleem is namelijk dat je die kaarten niet kan bijwerken met wijzigingen aan de hand van notam's. (Nog afgezien van het punt dat Variatie noemt.)

Dat kan natuurlijk wel door gewoon aantekeningen op de digitale kaart te maken zoals je normaal met de papieren versie doet.

FotoJunky schreef: Maar tja, ik heb het ook meegemaakt dat ik jongens in een kist zag stappen met een TomTom. Die gaven ook aan: Ja, maar daar staan de laatste kaarten op.

Ja, de wegenkaart. Staan daar sinds kort ook de luchtruim structuur op? :confused: :confused: Maar goed, je hebt ze echt hoor. Mensen die denken dat ze op een autoGPS ook wel kunnen vliegen.

Ja, dat is uiteraard een ander verhaal :D

Radix schreef:Is dat een retorische vraag?

Nee, natuurlijk niet, anders stel ik 'em niet. Ik heb overigens geen digitale ICAO kaarten en gebruik de papieren versie. Maar er staat nergens dat ik een papieren kaart bij moet hebben. En niet uit welk jaar. De omschrijving van 'geldige kaart' is daarom zo vaag dat het neigt naar interpretatie en dat lijkt me toch niet wenselijk.

Even een stukje overgenomen uit mijn leerboek:

Bei jedem Überlandflug sind wir verpflichtet, eine Wetterberatung einzuholen und eine Flugvorbereitung (Kursberechnung) durchzuführen. Dazu gehört auch der Einsatz der richtigen Karte. Die einzige für uns zugelassene Karte (neben den Sichtanflugkarten aus dem Luftfahrthandbuch) ist die der ICAO, und zwar die jeweils neueste. Flugvorbereitungen mit veralteten Karten gelten als nicht gemacht.

Als ik dat even snel naar het Nederlands vertaal, betekent dat dat je een "ICAO" kaart moet gebruiken. Echter in mijn boek staat nergens dat de DFS de enige instantie is die "ICAO" kaarten uit mag geven.

Volgens mij is de belangrijkste eis aan de ICAO kaart dat een schaal moet hebben van 1:500.000. Het moet wel "de nieuwste" zijn. Nu komen de Jep VFR+GPS kaart en de ICAO kaart van de DFS vrijwel gelijktijdig uit, dus ik zie daar niet zo een probleem. Echter het is wel duidelijk dat je dus niet op weg mag met een kaart van twee of drie jaar oud.

(Maar let op: Een quote uit mijn leerboek, dus niet een quote uit een officieel document.)

Aanpassingen in de kaart in airnavpro (alsof ik iemand dat ooit heb zien doen op zijn papieren kaart, maar goed) kan je makkelijk doen met custom waypoints. Er staat inderdaad verder nergens dat het papyrus moet zijn, daarbij heb ik inderdaad nog een backup in de iphone.

De luchtvaartpolitie lopen echter nogal achter, daar zou ik niet al teveel begrip verwachten met enkel een ipad. Maar ik kan het goed verdedigen, het is veiliger dan een papyrus kaart (omdat mijn ipad kaart een goede hint geef waar ik ben op die kaart) en is niet illegaal. Kennelijk willen inspecteurs graag een papieren kaart zien en zelfs dat je daar een lijntje op getekend hebt, aldus een recente controle van Immortal (als ik me niet vergis). Waar dat lijntjes gedoe vandaan komt en waarom dat veiligheid zou waarborgen weet ik niet. Gelukkig is dat binnen een paar seconden gedaan in airnavpro en kan je het lijntje zelfs nog aanpassen aan de actuele omstandigheden door hem gewoon te verslepen. Try that on papyrus :).

Het hoeft dus sowieso geen approved navigatie middel te zijn, dat is een papyrus kaart ook niet. We hebben het niet over IFR navigatiemiddelen. Het zijn beide gewoon kaarten, punt. Alleen het medium verschilt.

Nosig schreef:De luchtvaartpolitie lopen echter nogal achter, daar zou ik niet al teveel begrip verwachten met enkel een ipad. Maar ik kan het goed verdedigen, het is veiliger dan een papyrus kaart (omdat mijn ipad kaart een goede hint geef waar ik ben op die kaart) en is niet illegaal. Kennelijk willen inspecteurs graag een papieren kaart zien en zelfs dat je daar een lijntje op getekend hebt, aldus een recente controle van Immortal (als ik me niet vergis). Waar dat lijntjes gedoe vandaan komt en waarom dat veiligheid zou waarborgen weet ik niet. Gelukkig is dat binnen een paar seconden gedaan in airnavpro en kan je het lijntje zelfs nog aanpassen aan de actuele omstandigheden door hem gewoon te verslepen. Try that on papyrus :).

De mogelijkheden zijn natuurlijk super, maar software waarop je actuele positie nauwkeurig kunt zien en PFD achtige gegevens kunt zien moet eigenlijk gecertificeerd zijn, ook al zit het niet vast in het vliegtuig. Het wordt dus (terecht denk ik) gedoogd. Regelgeving loopt meestal achter op dit soort gebieden waar de ontwikkelingen snel gaan.

Nosig schreef: Kennelijk willen inspecteurs graag een papieren kaart zien en zelfs dat je daar een lijntje op getekend hebt, aldus een recente controle van Immortal (als ik me niet vergis). Waar dat lijntjes gedoe vandaan komt en waarom dat veiligheid zou waarborgen weet ik niet. Gelukkig is dat binnen een paar seconden gedaan in airnavpro en kan je het lijntje zelfs nog aanpassen aan de actuele omstandigheden door hem gewoon te verslepen. Try that on papyrus :).

Klopt. Ik kreeg een donderpreek oom agent dat ik geen lijntje op mijn kaart had. Ik wilde mijn mond open doen om er wat tegen in te brengen, maar heb dat toch maar niet gedaan. Vervolgens kreeg ik een prachtige les over situational awareness en positie bepaling als het weer in één keer instort. Wat dat betreft vind ik de Nederlandse douaniers fijnere mensen om mee om te gaan. :yeehaa:

Jesse schreef:De mogelijkheden zijn natuurlijk super, maar software waarop je actuele positie nauwkeurig kunt zien en PFD achtige gegevens kunt zien moet eigenlijk gecertificeerd zijn, ook al zit het niet vast in het vliegtuig. Het wordt dus (terecht denk ik) gedoogd. Regelgeving loopt meestal achter op dit soort gebieden waar de ontwikkelingen snel gaan.

Nee, dat hoeft niet. Je hoeft helemaal geen gps / ADI te hebben voor vfr dus hoeft er ook niets gedoogd te worden, simpel. Volkomen legale tool, niets meer. En een volkomen legale kaart, niets meer. En er hoeft dus ook geen regelgeving aangepast te worden. Enkel de situational awareness van de luchtvaartpolitie over de beschikbare tools tegenwoordig, je zou het bijna willen verplichten.

Nosig schreef:Nee, dat hoeft niet. Je hoeft helemaal geen gps / ADI te hebben voor vfr dus hoeft er ook niets gedoogd te worden, simpel. Volkomen legale tool, niets meer. En een volkomen legale kaart, niets meer. En er hoeft dus ook geen regelgeving aangepast te worden. Enkel de situational awareness van de luchtvaartpolitie over de beschikbare tools tegenwoordig, je zou het bijna willen verplichten.

waarop baseert men dan nog dat het op papier moet zijn? .. staat het ergens beschreven? ik dacht dat dat uit jar kwam.. maar zo ik het nu lees komt het uit landsregelementen?

ik ben het volledig met nosig eens maar houdt dat stand?

ik heb 530/430 .. ipad en ipone uitgerust met airnav pro, skymap en jep.. en vaak nog mijn zenbook mee (waar ook alles op staat).. om gezeik te voorkomen heb ik papier ook .. maar t slaat echt nergens op

van een ander forum

The "official rule" is currently whatever your national ops legislation says. In the UK it's

S4 A2 Maps, charts, codes and other documents and navigational equipment necessary, in addition to any other equipment required under this Order, for the intended flight of the aircraft including any diversion which may reasonably be expected.

and they don't need to be of an approved type.

Willem Ellemeet wrote: Is it not under JAR ops (or whatever) rules?

JAR-OPS didn't apply to non-commercial flights, and EU-OPS doesn't.

Quote: With that description, it does not say paper or electronic?

Under EASA rules, there's the following AMC which is identically worded for NCO, NCC and CAT

Nosig schreef:Nee, dat hoeft niet. Je hoeft helemaal geen gps / ADI te hebben voor vfr dus hoeft er ook niets gedoogd te worden, simpel. Volkomen legale tool, niets meer. En een volkomen legale kaart, niets meer. En er hoeft dus ook geen regelgeving aangepast te worden. Enkel de situational awareness van de luchtvaartpolitie over de beschikbare tools tegenwoordig, je zou het bijna willen verplichten.

Je gaat je device gebruiken als electronic flight bag. In dit geval een klasse 1 EFB (portable commercieel verkrijgbaar apparaat) dat niet vast ingebouwd is in het vliegtuig, daar zou je normaal gesproken geen approval voor nodig hebben.

Voor type A software (document viewer, voor b.v. checklist, POH) is geen certificering nodig Voor type B software (map/chart viewer) is geen certificering nodig. Voor type A & B software / klasse 1 hardware is het niet toegestaan de positie van het eigen vliegtuig weer te geven. m.a.w. Alleen kaart viewen is dus ok, maar je device je positie op het kaartje laten weergeven niet.

Dat dat onwenselijke regelgeving is (naar mijn mening), is wat anders.

Welke regelgeving is dit? Icao, jar-ops, NL? Op wie is dat van toepassing?

wsh schreef:ik heb 530/430 .. ipad en ipone uitgerust met airnav pro, skymap en jep.. en vaak nog mijn zenbook mee (waar ook alles op staat).. Jij zit wel goed. Maar daar gaat het niet om. De wet is niet dat je je papieren kaart vervangt door 3 elektronische versies. De vraag is of je met 1 iphone gecoverd bent. Misschien wel, misschien niet.

Los daarvan is dat naar mijn mening onverantwoord voor private VFR ops.