Welke squawk "onder" de Schiphol-TMA??
Onder Schiphol TMA 1 zet je de transponder op standby en activeer je hem niet, tenzij anders opgedragen. De reden is dat een toestel 500 voet boven je anders een RA kan krijgen. In de rest van de Amsterdam FIR gebruiken VFR-vluchten mode S of mode A en C met code 7000. De regelgeving, onder meer AIC-B 04/04 en ENR 1.6, bevestigt dat de transponder verplicht is, met uitzondering van luchtruim klasse G beneden 1200 voet buiten de Noordzee en het gebied onder Schiphol TMA 1, dat tijdelijk is uitgezonderd. Houd wel je QNH goed in de gaten en blijf echt onder de TMA. Sommigen vinden vliegen zonder transponder juist gevaarlijk.
Lees het volledige antwoordWeet iemand de regels t.a.v. van het gebruik van de transponder als je VFR en uncontrolled onder de Schiphol TMA vliegt?
Alvast bedankt.
xponder uit!
fokkerkoning! schreef:xponder uit!
Inderdaad! Als je "Pech" hebt zit er 500' voet boven je een 737 of 777 die een RA krijgt als jij transpondert!
Uiteraard wel goed je QNH in de gaten houden en echt ONDER de TMA blijven! ;)
Vliegze! :biertje:
En wel effe in de gaten houden dat het best lastig is op sommige stukken om én obstacle clearance te houden én onder de TMA te blijven. :D
Precies, "wel effe dit, wel effe dat". :mad:
Levensgevaarlijk. Liever 100 onnodige RA's dan die ene verdwaalde sportvlieger zonder transponder die je met 300 mannen, vrouwen en kinderen de lucht uit vliegt.
Het wachten is op de eerste midair.
Van de AIS-Netherlands site:
ENR 1.6 RADARDIENSTEN EN -PROCEDURES 1 TRANSPONDERGEBRUIK VFR-vluchten in de Amsterdam FIR dienen hun transponder te activeren op mode S of mode A en C, en in mode A code 7000 te selecteren, tenzij anders opgedragen, behalve onder Schiphol TMA 1, waar de transponder niet geactiveerd zal worden tenzij anders opgedragen.
Eigenlijk is het de weg van de minste weerstand.... Problemen met valse alerts => dan maar ogen dicht....
Met de non altitude reporting transponders kan ik het nog begrijpen, maar dat is toch wel achterhaald, zeker met mode S dat binnenkort boven 1200' moet worden gevoerd...
VF
Bedankt voor reacties mensen,
Grtz,
Winglet
Altijd wel een leuk gezicht als je weer eens een 172 of iets langs de kust een stukje onder je door ziet vliegen.
Vraag me alleen af als je je als sportvlieger fijn voelt als er een 747 voorbij komt.
Count Blah schreef:Altijd wel een leuk gezicht als je weer eens een 172 of iets langs de kust een stukje onder je door ziet vliegen.
Vraag me alleen af als je je als sportvlieger fijn voelt als er een 747 voorbij komt.
Hmmm, zo'n beetje alles komt mij voorbij. :wegkwijt:
SQ 0000 :grijns:
76-er schreef:Precies, "wel effe dit, wel effe dat". :mad:
Levensgevaarlijk. Liever 100 onnodige RA's dan die ene verdwaalde sportvlieger zonder transponder die je met 300 mannen, vrouwen en kinderen de lucht uit vliegt.
Het wachten is op de eerste midair.
Mee eens. Als men bang zijn voor onnodige RA's, waarom dan niet op 2.5A of 3A verctoren? Als het om radar clutter gaat, ik neem aan dat er software filters zijn dit op kunnen lossen. In de Londen TMA willen we juist dat er eens transponder aanstaat. Stuk beter te zien dan een primarie return dat misschien wel, misschien niet een kistje is dat ergens is waar het niet moet zijn.
Maar ja, wat weet ik...
C
AIC-B 04/04 stelt onomwonden het volgende:
Het gebruik van een SSR-transponder met naar keuze een mode S of een mode A / C is momenteel binnen Amsterdam FIR verplicht voor VFR-vluchten met gemotoriseerde luchtvaartuigen (met inbegrip van MLA’s en TMG’s) in het gehele luchtruim, met uitzondering van: - luchtruim klasse G beneden 1200 voet boven gemiddeld zeeniveau, voor zover dit niet ligt boven de Noordzee (Genofic-area), en - het luchtruim onder Schiphol TMA 1 (tijdelijk).
Dus zolang het 'tijdelijke'ervan niet is opgeheven kwaak je braaf STBY onder TMA 1, punt.
Duidelijker kan het toch niet dunkt me.
Dat commerciele IFR verkeer komt toch niet onder de 1500 ft. ? Dan is er toch niets aan de hand, als je maar niet op 1490 ft. gaat zitten pielen, dan ben je namelijk ook niet echt veilig bezig.
Neemt echter niet weg dat ik het een stuk veiliger zou vinden als al het verkeer (VFR + IFR) altijd hun transponder aan hebben (inclusief zwevers, MLA's en deltavliegers), maar dat terzijde....
Commercieel IFR verkeer zit op minimaal 2000 voet zolang het buiten de CTR van schiphol zit.
De TMA schiphol begint op 1500' MSL. Er is dus altijd een seperatie van 500' tussen de 737's en 777's en de mannen in hun Cessna 150.
Tenzij ze de schiphol CTR binnenvliegen, tenzij ze een verkeerde QNH "gezet" hebben, tenzij ze dit, tenzij ze dat....
Goed, de kans dat je ergens in frankrijk tijdens een approach een Robin zonder xponder vlak over je heen ziet gaan is denk ik groter dan een verdwaalde sportvlieger die EHAM niet ziet liggen!
Grob115 schreef:Dat commerciele IFR verkeer komt toch niet onder de 1500 ft. ? Dan is er toch niets aan de hand, als je maar niet op 1490 ft. gaat zitten pielen, dan ben je namelijk ook niet echt veilig bezig.
Het overkwam mij wel ter hoogte van Volendam op 1200' terwijl ik in een J-drietje op weg naar EHTX vloog dat een F50 met het bekende KLM-blauw level voorbij kwam. Ik was verrast, maar navraag leerde me dat ook deze jongens en meisjes van de NLM wel eens VFR rondvluchten maken. Je kunt er dus wel degelijk commercieel verkeer tegenkomen!
Grob115 schreef:Neemt echter niet weg dat ik het een stuk veiliger zou vinden als al het verkeer (VFR + IFR) altijd hun transponder aan hebben (inclusief zwevers, MLA's en deltavliegers), maar dat terzijde....
Ik denk dat dit meer problemen gaat geven dan dat het problemen oplost. Ik denk dat er weinig commerciele jongens zitten te wachten op constant een gil uit hun TCAS als ze lekker op een approach zitten...
Dat zie je naar mijn menig dus verkeerd. Liever die gil uit m'n TCAS, dan die verdwaalde 152 voor m'n raam. Of misschien zijn we in die 76 zelf wel vergeten de goeie QNH er in te draaien. Er zijn niet voor niets miljarden in dit systeem geïnvesteerd, waarom zou je in vredesnaam deze 'last line of defence' niet gebruiken?
O ja, dat was is vergeten, hoe kon ik zo dom zijn. Wij Nederlandse vliegers zijn natuurlijk feilloos...
76-er schreef:Dat zie je naar mijn menig dus verkeerd. Liever die gil uit m'n TCAS, dan die verdwaalde 152 voor m'n raam.
Zit wat in...
76-er schreef:Wij Nederlandse vliegers zijn natuurlijk feilloos...
Dat heb je mij niet horen zeggen... :rolleyes:
Niet helemaal waar. Zoals het hier staat is het niet VERPLICHT. Dit is niet hetzelfde als niet toegestaan. Al staat ergens anders in de AIP wel degelijk dat het NIET toegestaan is.
taildragger schreef:AIC-B 04/04 stelt onomwonden het volgende:
Het gebruik van een SSR-transponder met naar keuze een mode S of een mode A / C is momenteel binnen Amsterdam FIR verplicht voor VFR-vluchten met gemotoriseerde luchtvaartuigen (met inbegrip van MLA’s en TMG’s) in het gehele luchtruim, met uitzondering van: - luchtruim klasse G beneden 1200 voet boven gemiddeld zeeniveau, voor zover dit niet ligt boven de Noordzee (Genofic-area), en - het luchtruim onder Schiphol TMA 1 (tijdelijk).
Dus zolang het 'tijdelijke'ervan niet is opgeheven kwaak je braaf STBY onder TMA 1, punt.
Duidelijker kan het toch niet dunkt me.
Beetje onduidelijk dus... Ik meen me ook te herinneren dat het niet mocht.
Ik heb ooit gelezen/ gehoord dat je obv van internationale regels de transponder gewoon aan mag hebben, maar dat er in een Nederlandse richtlijn staat dat dat juist niet moet. Juridisch gaat een verdrag/internationale richtlijn normaal gesproken boven een (nationale) richtlijn, maar dat laat buiten beschouwing dat ik me kan voorstellen dat het soms verwarrend is voor een piloot/luchtverkeersleider als iedereen wel zn transponder heeft aanstaan.
Veel enger dan die ene cessna zijn die talloze gliders op alle hoogtes zonder transponder.
Of die televisiemasten die soms doorklimmen tot FL60!!!
FOLBERTS schreef:dat ik me kan voorstellen dat het soms verwarrend is voor een piloot/luchtverkeersleider als iedereen wel zn transponder heeft aanstaan.
Daar heb je gelukkig filters voor.
Transponder Stdby
Transponder Stdby
Als je het nu precies wilt weten of transponder aan/uit moet staan op dat moment; vermeld dan bij de eerste call naar Amsterdam Info naast het gebruikelijke informatie blokje dat je Transponder stdby staat. Hoor je vanzelf of ze willen dat je hem aanzet! Vorige zomer kreeg ik op een driehoekje NL (Teuge-Seppe-Texel-Teuge) 5 mijl zuid van Scheveningen de opdracht van A'dam Info om een transpondercode te selecteren ivm inbound traffic op 500ft vanuit zee. Het bleken twee F16s te zijn die tevens hun radio op VHF verzending zette zodat ik kon horen dat ze me op de radar hadden en daarna visual. Toen ik meldde dat ik 'traffic in sight' had verlegde F16 nr 2 iets zijn koers om iets dichter bij te komen (nog steeds voldoende separatie) en waggelde met de vleugels... waarna de erg behulpzame Air Traffic Controller bij Amsterdam Info in het NL vroeg of het een mooi gezicht was!!! Mooi moment wat ik niet snel zal vergeten.
niet ams info maar information let daar op
adriaa.spijker schreef:niet ams info maar information let daar op
:confused: dat is toch gewoon een afkorting? :) :airforce:
Milan02 schreef:AIC/VFG etc is geen wetgeving he....sla die er maar eens op na via wetten.n (en dan zoeken met trefwoord transponder)
Begint onderhand een beetje haarkloverij te worden. Moeten we het gestelde in de AIC dan maar massaal gaan negeren? Lekker zootje krijgen we dan. Alsof het er voor niks staat.:passed:
Toch zijn dit lastige zaken.
Net zoals de JAR-FCL geen wet is. Alleen daar waar de nederlandse luchtvaartwt verwijst naar de JAR-FCL is deze geldig. Nu is dit voor het overgrote gedeelte, maar niet volledig. En dan nog alleen maar de in het Nederlands vetaalde JAR, amendement 3 geloof ik.
Wat nu exact de juridische status van de VFG is weet ik ook niet. In dit zelfde licht zou ik geneigd zijn om te zeggen dat deze NIET juridisch leidend is.
Je er niet aan houden is een heel ander verhaal...
Kan AOPA NL hier niet eens onderzoek naar doen? Wat de status is van alle documenten die beschikbaar zijn?
PH-JPC schreef:Veel enger dan die ene cessna zijn die talloze gliders op alle hoogtes zonder transponder.
Kwestie van goed uitkijken, dus.
Overigens zijn/worden steeds meer van die talloze gliders uitgerust met Flarm (zie http://www.flarm.com). Voordeel van dit systeem boven transponders is dat deze apparaten direct met elkaar communiceren en de vlieger meteen geattendeerd wordt op andere (Flarm-equipped) vliegtuigen in de buurt. En voor heel wat minder euri's dan je voor een transponder kwijt bent ...
HansO schreef:Kwestie van goed uitkijken, dus.
Overigens zijn/worden steeds meer van die talloze gliders uitgerust met Flarm (zie http://www.flarm.com). Voordeel van dit systeem boven transponders is dat deze apparaten direct met elkaar communiceren en de vlieger meteen geattendeerd wordt op andere (Flarm-equipped) vliegtuigen in de buurt. En voor heel wat minder euri's dan je voor een transponder kwijt bent ...
Welk voordeel? Alleen gliders zijn zo te zien uitgerust met deze techniek. Amsterdam Info of Dutchmil kan nog steeds geen traffic call geven. Als jullie die dingen nou zwart spuiten zijn ze wat beter te zien. :biertje:
