Terug gooien in de tank doe ik niet, vind dit ook een beetje raar eerlijk gezegd. Slokje nemen... nee bedankt ;-).

Toch maar milieu delictjes blijven plegen dus.. he-he

:rolleyes:Gewoon affakkelen mag zeker ook al niet, hè?:rolleyes:

Een beetje tankplaats heeft meestal nog zo'n opvanggoot in de grond (met rooster) om eventuele leakage op te vingen. Ik goot het daar gewoon....

Ik zie het probleem niet? Aardolie komt uit de grond, en hoplakee, linker-schouder-methode, en het gaat weer terug in de grond? ;-)

Nee, geintje. Hoewel Mogas niet zó slecht is als Avgas, blijft het toch milieu-afval. Er is eigenlijk op elk vliegveld wel ergens een plek waar je dit kunt 'afgeven' en de meeste hebben direct op het tank-platform een emmer met zand of een jerrycan staan waar je het in kunt gooien.

Martijn737 schreef:Terug in de tank is "not done" en echt een "PPL manier". Het is niet voor niets dat men dit leert bij de opleiding, alleen jammer dat (net zoals met het rijbewijs) men na verloop van tijd maar denkt dat de instructeur gek is.

Als zûnige Hollander kun je dan net zo goed die "restjes-jerrycan" leeggooien in je vliegtuig.. bespaart je weer tankkosten! :biertje:

Martijn737 schreef: Terug in de tank is "not done" en echt een "PPL manier".

Wat is hier zo 'not done' aan? Het gebeurt hier overal en zolang het clean is zie ik het probleem niet?

Lake schreef:Wat is hier zo 'not done' aan? Het gebeurt hier overal en zolang het clean is zie ik het probleem niet?

Ligt er natuurlijk aan hoe 'clean' je drainer is...

Je hebt ze erbij met filter en dan zijn ze technisch zó gemaakt dat je de brandstof terug in je tanks kunt gooien. Maar ook de bovenkant van de filter kan vies zijn (van het opbergen in een ranzige cargocompartment) en dan zou het zonde zijn als je troep weer teruggooit in je brandstoftanks...

Met die reageerbuisjes zou ik het sowieso nooit teruggooien...

Dus ik heb geleerd om die peut NOOIT terug te gooien in je tanks...

Dan nog een andere tip waar wellicht niet iedereen altijd even goed mee omgaat...: Het gaat er o.a. om dat je geen water in je tanks hebt zitten, en dat de fuel die je zojuist hebt getankd niet contaminated is. Daarom altijd even wachten om het water naar beneden te laten zakken zodat je het kunt drainen. Heb het idee dat er soms direct wordt gedraind terwijl er een kans bestaat dat waterdeeltjes nog door de brandstof dwarrelen en nog niet gesettled zijn in het laagste punt van je tank. Eerst dus even de slang terughangen, groundwire verwijderen en dan pas lekker gaan drainen...

Lake schreef:Wat is hier zo 'not done' aan? Het gebeurt hier overal en zolang het clean is zie ik het probleem niet?

Tja zoals Tampie zegt, en omdat in sommige POH's staat dat het niet aanbevolen word. Waarom zou je het dan toch perse moeten doen? Die 2 seconden dat je motor er langer van loopt ga je (bij goed vliegschap) niet nodig hebben hoor.

Betreft de jerrycan en zuinige hollanders ken ik nog wel iemand (zonder namen te noemen) die bij een rondvluchten bedrijf wat bij scharrelt met klusjes, en de jerrycan altijd netjes in zijn auto leegt. :biertje:

C172SP schreef:Toch maar milieu delictjes blijven plegen dus.. he-he

Die paar milliliter die je in het gras kiepert of die paar honder liter die je de lucht in gaat stoken de komende uren?

Nog in reden om drain fuel niet in de tanks te gooien is partical contamination. Je draint immers niet alleen om te checken of de tanks schoon zijn van water.

Bij (vooral) oudere kisten is het mogelijk dat door de jaren heen er kleine metaal schilfers en splinters zijn gaan ophopen in het laagste deel van de tank door tankcorrosie. Dat hoeft helemaal geen probleem te zijn zolang die schilfers en splinters daar blijven.

Op het moment dat drain fuel terug in de tanks wordt gegooid, kan het gebeuren dat daar schilfers of splinters in zitten. Die kunnen dan gaan zweven in de tank omdat er te weinig tijd is om neer te dalen naar de bodem door beweging van de kist. En zo kunnen ze dus ook in de carburateur of cilinders terecht komen en voor motorproblemen zorgen.

Ik gebruik zelf een eigen GATS fuel drainer (dergelijke filters heb je ook voor die buisjes te koop):

We proberen op de club ook voor elke kist zo'n drainer te hebben, al lijken ze regelmatig gestolen te worden. Je checkt van te voren of het filter aan de bovenkant schoon is, de fuel gaat via het gat aan de zijkant in de pot. Hierna kan je het door het hygroscopische filter weer terug gieten. Het filter laat dus geen kleine splinters en zelfs geen water door als dat in de fuel zou zitten.

Eventueel hebben we ook standaard een plastic jerrycan voor drain fuel op de club. Tip, doe niet alleen de drains van de tanks maar ook de fuel strainer bij het fuel filter, zwaardere vervuilingen kunnen zich ophopen daar die je niet zou zien bij de tanks.

Fuel op de grond of in het gras gooien is totaal anders dan het verbranden tijdens het vliegen. Door verbranden verandert de chemische samenstelling. Het grootste gevaar bij verbranden momenteel is dat van CO2, dat op lange termijn door de grote hoeveelheden die we nu de atmosfeer inpompen klimaatveranderingen kan geven (en aantoonbaar al geven). Maar gedrainde fuel kan het grondwater aantasten door de chemicaliën die er in zitten, helemaal AVGAS 100LL waar nog steeds lood in zit wat giftig is en groeiproblemen (zowel mentaal als lichamelijk) bij kinderen kan geven alsmede hoge bloeddruk en kanker (waardoor er zo'n grote strijd tegen woedt in de VS). En ook de aanwezige benzeen kan met verdampen, als het nog op de oppervlakte ligt, zeer giftig zijn en door inademen het beenmerg aantasten en leukemie veroorzaken. Not done dus om dat achteloos het milieu in te flikkeren.

http://pilotshop.nl/contents/en-uk/d82.html

Martijn737 schreef:Gewoon even een goede slok nemen. :biertje:

Bij de eerste vliegschool waar ik zat werden de toestellen inderdaad gedrained met een colaglas. Glas eronder, tegen het palletje aan, en dan kijken of het schoon is. Vervolgens de andere tank en tenslotte alles netjes in de jerrycan.

Alleen waren de tankdoppen van het lesvliegtuig waar ik in vloog zo lek als een mandje en als het toestel dan in een hoosbui buiten had gestaan kwam er eerst twee en een halve glas water uit voordat je brandstof zag. En om nou iedere keer naar binnen te lopen was mijn instructeur iets te veel werk. Hij flikkerde het glas dan gewoon leeg over het platform, dus ook het laatste glas wat voor de helft uit brandstof bestond.

De volgende dag stond hij dan op die zelfde plek te roken.

P.

Beetje verbaasd over deze thread, in de VS gebruiken we al jaaaren de gats-jar:

Zit een fijn filter in wat door het oppervlaktespannings verschil van water en Avgas inderdaad water tegen houdt. Je moet het zien om te geloven maar is echt waar. Brandstof gaat dus zo weer terug in de tank zonder water of andere vervuiling:

Had toch wel verwacht dat ze zo langzamerhand ook in NL gebruikt werden, blijkbaar niet. Zijn te koop bij Aircraft Spruce en vele anderen: http://www.aircraftspruce.com/catalog/appages/gatsfueljar.php

*** De post van Nosig niet gelezen, excuses****

...

Maar dan wel het best met Mogas, Avgas is op de lange duur eigenlijk niet zo'n succes! ;-)

Iedereen die wel eens de bougies bij een 50-uurs-inspectie heeft gezien, weet waarom het LL en niet NL heet...

Het draining punt van de Comanche is de centrale sump. Deze zit vlak achter de voorstoelen en daar komen alle leidingen samen. Bij de volledige procedure (alle tanks en leidingen) komt er dus nogal veel peut doorheen, veel te veel voor zo'n kleine container. Direct drainen na tanken heeft helemaal geen zin, je moet echt een behoorlijke tijd wachten en er zit altijd nog 'oude' brandstof in de leidingen. Er is nog een ander probleem: als je alleen bent en in de cockpit de strainer bedient dan piest de brandstof op de grond of je moet er een grote bak onder zetten, waarmee dan weer moeilijk te zien is of de brandstof onvervuild/vrij van water is. Teruggieten kan dan ook helemaal niet. En waar laat je die dure plens van ongeveer een tot anderhalve liter? Toch maar een jerrycan? Onze oplossing is een op de drainbuis fixeerbaar slangetje en een flink model fles met helder, niet vervormend glas, waar we lang naar hebben moeten zoeken. Zo kan het alsnog in je eentje, en bij schone peut mag het weer in de tank. Tja, de fles heeft geen filter en heeft dikker glas dan ik zou willen, maar dit is het werkbaarste wat we kunnen bedenken. Bij onze eerste annual waren wij niet echt verbaasd dat de (aluminium) sump pitjes corrosie had door water in de brandstof. Wij zijn dus niet de enigen die de draining lastig vinden. Andere Comanche eigenaren waren lacherig en semi-onverschillig toen we hen vroegen wat zij deden. Ik denk dat er best een paar zijn die het af en toe vervangen van de sump bowl makkelijker vinden.

Ik vraag me af hoeveel water er in je brandstof moet zitten voordat je er echt iets van merkt. Zijn daar gegevens over?

Dat is geen vaste hoeveelheid of percentage.

Als je netjes straight and level vliegt in rustige lucht, dan kan het nog best veel zijn, want het alleronderste beetje van de tank gebruik je toch niet. Maar als je je tankinhoud wat meer aan het vermengen gaat ( turbulentie, "minder gecoördineerde" bochten, aerobatics,..), dan komt het vanzelf een keer in je leidingwerk, hoe weinig er ook in je tanks zit. En water brandt nou eenmaal slechter dan brandstof, dus zal de motor een plofje overslaan, wat witte rook (stoom) geven en misschien een smerings- en/of temperatuursprobleem ontwikkelen.. En als dat in totaal maar genoeg plofjes zijn die achter elkaar worden overgeslagen, dan wil -ie niet meer aan... => probleem.

Doel is dus altijd: géén water in de tank.

stickNrudder schreef:Doel is dus altijd: géén water in de tank.

Da's redelijk logisch :grijns:

Ik kan me echter voorstellen dat als je eventueel condens zou laten vermengen met je brandstof dat deze met het mengsel mee via de verbranding de uitlaat uit gaat. Nu wordt het krampachtig opgevangen in gascolators en sumps, en als zo'n plons per ongeluk in een keer in je leidingen komt, tsja dan stop de ventilator. Maar als je langzaam opgebouwd vocht lekker mee laat sijpelen dan kan ik me niet voorstellen dat dat een groot probleem zou geven.

Anders wordt het natuurlijk als je tankdop lek is en er liters water meekomen..

---

stickNrudder schreef:Als je netjes straight and level vliegt in rustige lucht, dan kan het nog best veel zijn, want het alleronderste beetje van de tank gebruik je toch niet.

Deze opmerking volg ik niet ... "best veel" versus "onderste beetje".

Putty schreef:Deze opmerking volg ik niet ... "best veel" versus "onderste beetje".

Het alleronderste beetje! ;-)

Maar als je ervan uitgaat dat hij het over unusuable fuel heeft, kan dat per type natuurlijk wel oplopen. Alleen is de definitie van unusuable fuel niet zo dat de vloeistof gegarandeerd niet gebruikt wordt, maar meer dat het waarschijnlijk niet gebruikt kan worden, afhankelijk van vliegtuigorientatie in de lucht.

Variatie schreef:Het alleronderste beetje! ;-)

Maar als je ervan uitgaat dat hij het over unusuable fuel heeft, kan dat per type natuurlijk wel oplopen. Alleen is de definitie van unusuable fuel niet zo dat de vloeistof gegarandeerd niet gebruikt wordt, maar meer dat het waarschijnlijk niet gebruikt kan worden, afhankelijk van vliegtuigorientatie in de lucht.

Water is zwaarder dan brandstof ... het alleronderste (beetje) in de tank bevat dus het aanwezige water ... tenminste als het niet met fuel door elkaar is geklotst.

Ik weet het niet zeker, maar de unusable 'fuel' inhoud is mijns inziens het deel dat is gereserveerd voor unusable 'water'.

Grotere kisten hebben een 'scavenge' systeem wat de inhoud van de tank rond pompt. Hierdoor krijgt het water niet de kans onder in de tank te verzamelen. Kleine kisten hebben niet zo'n ingenieus syteem en daarom moet er gedrained worden. Dat (relatief) kleine beetje water wat accumuleert in de tank is niet zo zeer het probleem voor de verbranding...het wordt alleen lastig als er zoveel water accumuleert in de tank dat op een gegeven moment alleen maar water de fuel line in gaat.....wat was het vriespunt van water ook alweer? Precies, en als dat dan weer bevriest op grote(re) hoogte; cavitatie van je pompen gevolgd door mogelijke flame outs....

Putty schreef:Water is zwaarder dan brandstof ... het alleronderste (beetje) in de tank bevat dus het aanwezige water ... tenminste als het niet met fuel door elkaar is geklotst.

Ik weet het niet zeker, maar de unusable 'fuel' inhoud is mijns inziens het deel dat is gereserveerd voor unusable 'water'.

Nee, volgens mij hoort er geen unusable water in de tank te zitten. Ook niet in het stukje unusable fuel. Het betreft hier een stukje brandstoftank dat brandstof bevat dat tijdens normale omstandigheden, door de vorm van de tank, niet kan worden aangezogen. Bij veel vliegtuigen verzamelt zich hier natuurlijk wel vuil en water, maar een vliegtuig heeft niet een verplichte hoeveel "unusable fuel", "unusable dead space in fuel tank" of "unusable liquid" aan boord.

Als het vliegtuig echter in een slip vliegt (snel hoogte verlieren op short final, bijvoorbeeld) dan kan deze vloeistof (hopelijk brandstof, in dat geval) worden aangezogen.

Putty schreef:Deze opmerking volg ik niet ... "best veel" versus "onderste beetje". Alles is relatief, natuurlijk.

We hadden het hier over fuel drainen en in mijn beleving heb je het dan over géén of een paar cc aan water tops. 2 1/2 "kopjes" zoals eerder aangegeven noem ik dan "best veel". Maar het "onderste beetje" van een complete tank lijkt mij al gauw één of meerdere liters te omvatten en dat is dus een orde van grootte meer. Zoiets bedoelde ik te zeggen, zonder er direct al te veel woorden aan vuil te maken ;)

Oh, en om nog een stokje op het off-topic vuur te gooien: volgens mij is de unusable fuel de hoeveelheid waar je bij planning geen rekening mee mag houden, omdat binnen de gebruiksgrenzen van het toestel niet gegarandeerd kan worden dat de fuel nog aangezogen kan worden (zoals Variatie ook al schreef). Twee redenen om niet alle brandstof te willen aanzuigen: het voorkomen van aanzuigen van water en/of bezinksel en het verzadigd houden van de damp in de tank.

scsirob schreef:Ik vraag me af hoeveel water er in je brandstof moet zitten voordat je er echt iets van merkt. Zijn daar gegevens over?

Vast wel, maar.... Die gegevens zijn afhankelijk van een groot aantal factoren.

Ik ga er van uit dat jij eigenlijk de volgende vraag stelt trouwens: Stel ik heb een heel goed gemengde inhoud van mijn brandstoftank, hoe hoog mag het percentage water in mijn brandstof tank nu zijn, zodanig dat mijn motor nog netjes loopt?

Of om het anders te zeggen: Als ik nu mijn motor aanpas en er voor zorg dat ik uit leiding 1 water aanvoer en uit leiding 2 brandstof, hoeveel delen water kan ik nu "meeverbranden" met de brandstof, terwijl de motor goed blijft lopen.

Welke factoren gaan dan allemaal mee spelen? - Temperatuur van de motor - Buiten temperatuur - Luchtdruk (en dus ook vlieghoogte, maar beide effecten worden eventueel verkleind door het gebruik van een turbo.) - Brandstof die gebruikt.

Nu is het zo dat met name die luchtdruk een aardige invloed kan hebben en omdat we meestal zonder turbo's vliegen, heeft die een stevige invloed. Mijn advies is dus: vlieg zonder water in je tank !! Het percentage dat gemeten/berekend geen invloed heeft, kan door dat soort situaties ineens sterk veranderen en daarnaast is de inhoud van je tank meestal niet ideaal gemengd. Het kan dan ook goed zijn dat er lokale gebieden in je tank zitten waar de concentratie water veel te hoog is.

-------------------------------------------------------------

Oh, ja, ter aanvulling: Het inspuiten van water bij de verbranding wordt bij bepaalde motoren toegepast om diverse redenen. Water koelt namelijk de motor van binnen uit. Daarbij wordt het water (als het goed gedaan wordt) omgezet in stoom, wat voor extra vermogen kan zorgen. Daarnaast kan water (onder de juiste omstandigheden) de vorming van diverse ongewenste verbrandingsproducten helpen voorkomen. Dit zijn overigens technieken die (zover ik weet) niet in vliegtuigen worden toegepast.