net mn RPL gehaald mag ik nu pas na 10 uur pic passagiers meenemen dus geen 10 uur solo tijd?

Solo tijd zijn toch ook PIC uren? Dus totaal 10 PIC uren (incl solo) is voldoende om passagiers mee te nemen.

even gegoogled, JAR FCL:

5. When an aircraft carries two or more pilots as members of the operating crew, one of them shall, before the flight commences, be designated by the operator as the aircraft ‘commander’, in accordance-with JAR-OPS, who may delegate the conduct of the flight to another suitable qualified pilot. All flying carried out as ‘commander’ shall be entered in the log book as ‘pilot-in-command’. A pilot flying as ‘pilot-in-command under supervision’ or ’student pilot-in-command’ shall enter flying times as ‘pilot-in-command’ but all such entries shall be certified by the commander or flight instructor in the ‘Remarks’ column of the logbook.

Ook: http://www.kerff.nl/zzz/jarfcl01nl.pdf

pagina 361 van de PDF "2-a-37", uitleg bij kolom 10

hou wel in de gaten dat je 3 landingen in 90 dagen moet doen. Anders mag je de privileges van je brevet niet uitoefenen.

yeager schreef:net mn RPL gehaald mag ik nu pas na 10 uur pic passagiers meenemen dus geen 10 uur solo tijd?

Geen idee hoe het in Nederland precies zit, maar in Duitsland moet je nog wat extra zaken doen, NADAT je je brevet hebt gehaald. Je pasagiersberechtigung is daar dus een aparte aanvulling op je RPL brevet. Volgens mij werkt dat in Nederland ook zo.

De eenvoudigste en zekerste manier om dit uit te zoeken lijkt mij om het even aan je leraar te vragen. Die weet dat toch zeker wel?

n.b. In Duitsland moet je nadat je je brevet hebt gehaald (en in handen hebt) een navigatievlucht van minimaal 200 km met minimaal 2 tussenlandingen maken. Dat mag met instructeur. Op ieder van de drie punten van de zo gevormde driehoek moet je 3 landingen doen, waarvan 2 solo. Vervolgens moet je nog een solo driehoek vliegen, waarbij telkens 1 landing voldoende is. Voor die laatste weet ik eigenlijk niet wat de afstandseis is, maar EDLT, EDLB, EDLS, EDLT is voldoende. Dat doe je (met tanken op EDLS) in ongeveer anderhalf uur. Dat is in totaal dus iets van 90 km of zo?

Vroeger moest je 60 uur PIC na je brevet afgifte hebben. Dat is afgeschaft, omdat iedereen er mee fraudeerde. Voor de meeste piloten is dat iets van 6 jaar vliegen !!

FotoJunky schreef:

Vroeger moest je 60 uur PIC na je brevet afgifte hebben. Dat is afgeschaft, omdat iedereen er mee fraudeerde. Voor de meeste piloten is dat iets van 6 jaar vliegen !!

En voor sommigen 1 jaar... :D

of 2 weken

Bumperking schreef:of 2 weken

Ok, jij wint... :duh: (wel veel trouwens, 60u in 2 weken als RPL/PPL... )

Koning Lucht schreef:hou wel in de gaten dat je 3 landingen in 90 dagen moet doen. Anders mag je de privileges van je brevet niet uitoefenen.

Begrijp ik het goed, dat als je 90 dagen niet hebt gevlogen, dat je niet met passagiers mag vliegen?

Kan ik mijzelf dan wel current vliegen (zonder passagiers), zonder instructeur?

Ja, eerst 2 touch and go's en 1 full stop maken zonder passagiers en instructeur. Daarna mag je weer vliegen met passagiers.

mbkoks schreef:Ok, jij wint... :duh: (wel veel trouwens, 60u in 2 weken als RPL/PPL... )

Nee natuurlijk niet privé; dat zou ik nog niet eens doen als ik het kon betalen. :-)

Maar had net mijn rooster in mijn hand, en kon de opmerking niet laten, sorry!

Immortal schreef:Ja, eerst 2 touch and go's en 1 full stop maken zonder passagiers en instructeur. Daarna mag je weer vliegen met passagiers.

Volgens mij mag je dat ook met instructeur doen, maar zonder mag inderdaad ook.

n.b. Daarbij is het dan nog wel even "gewenst" dat je brevet nog geldig is....

n.b. Die zes jaar is gebaseerd op een gesprek dat ik afgelopen zaterdag had met de persoon waar ik meestal mijn vliegtuig charter en "toevallig" heb ik ook een deel van mijn RPL lessen van die man gehad. We hadden het er over dat ik best veel vlieg en dat leek mij wat sterk. Maar hij heeft even zijn block-charter overzichten er bij gepakt en daaruit bleek dat ik met iets meer dan 10 uur op zijn vliegtuigen sinds december vorig jaar inderdaad een van zijn echte veelvliegers ben. De meeste contracten zitten na zes maanden op ongeveer 4 uur. (let op: geen block tijd, maar vliegtijd) Dus tja... dan ben ik inderdaad een veelvlieger. Onze conclusie was dan ook dat de meeste mensen gemiddeld minder dan 10 uur per jaar vliegen. (Of dat verstandig is, is een andere vraag natuurlijk) Op basis daarvan is 60 uur in 6 jaar een redelijke gok.

FotoJunky schreef: Onze conclusie was dan ook dat de meeste mensen gemiddeld minder dan 10 uur per jaar vliegen. (Of dat verstandig is, is een andere vraag natuurlijk) Op basis daarvan is 60 uur in 6 jaar een redelijke gok.

Wow! Als ik het goed begrijp spenderen deze mensen tussen de 10 en 15 duizend euro aan een vliegopleiding (PPL/RPL) plus 1 tot 2 jaar studie en tijd om uiteindelijk, als ze dan geslaagd zijn, er meer over praten, dan het in praktijk te brengen .... :dozey:

Dat is knap zonde

Let op: In duitsland zijn de meeste mensen met een jaar wel klaar met hun RPL of SPL opleiding. Dat kost ook geen 10.000 euro. Een school zal aangeven dat je op 5.000 euro plus additionele kosten moet rekenen. In de praktijk komt dat neer op ongeveer 7.000 euro.

Maar inderdaad ik vind dat ook knap zonde. Aan de andere kant zie ik ook zat "mooi weer" vliegers. Dus mensen die bijvoorbeeld afgelopen zaterdag ochtend dachten: laten we maar wachten tot het opklaart. (Er hingen redelijk wat wolken met een basis van zeg maar 3000 voet. Toppen ergens rond de 6~7000 voet en een bedekking van tussen de 50~75 procent.) Ik had het idee dat het vooral leuk en leerzaam was om wel te gaan vliegen, maar een paar mensen die ik tegen kwam hadden echt zo iets van: Ja, een circuit vliegen kan wel, maar verder moet je niet gaan hoor. Ik ben lekker weg gegaan voor een overland van een kilometer of 50. Dat was heel goed te doen. Natuurlijk wel even op blijven letten op wat je op de radio hoort, want als het echt slechter zou worden moet je je natuurlijk wel afvragen wat je gaat doen.

(n.b. ik had zeker wel drie uitwijk mogelijkheden onderweg.)

Procent? Dat heb ik niet geleerd hoor! Hoeveel achtsten zijn dat? :D

Immortal schreef:Ja, eerst 2 touch and go's en 1 full stop maken zonder passagiers en instructeur. Daarna mag je weer vliegen met passagiers.

Volgens mij is dit eerder ter discussie geweest. Er werd toe gemeld dat het drie volledige stops moeten zijn. Een touch-and-go wordt formeel niet als volledige landing aangemerkt.

Overigens moet ik de eerste nog tegenkomen die dat ook daadwerkelijk doet.

een stop-and-go mag wel : iets langer uit rollen, meer remmen (stilstaan) en weer doorstarten.... (natuurlijk alleen als je baan lang genoeg is)..

Beter: lekker regelmatig blijven vliegen en je nooit druk maken over deze eis. Lijkt mij ook voor de passagiers een veiliger idee.... (dan 3 stop-and-go bij kastelenweer en dan weer weg met passagiers met een denderende crosswind)

FotoJunky schreef:Aan de andere kant zie ik ook zat "mooi weer" vliegers. Dus mensen die bijvoorbeeld afgelopen zaterdag ochtend dachten: laten we maar wachten tot het opklaart. (Er hingen redelijk wat wolken met een basis van zeg maar 3000 voet. Toppen ergens rond de 6~7000 voet en een bedekking van tussen de 50~75 procent.) Ik had het idee dat het vooral leuk en leerzaam was om wel te gaan vliegen, maar een paar mensen die ik tegen kwam hadden echt zo iets van: Ja, een circuit vliegen kan wel, maar verder moet je niet gaan hoor. Ik ben lekker weg gegaan voor een overland van een kilometer of 50. Dat was heel goed te doen. Natuurlijk wel even op blijven letten op wat je op de radio hoort, want als het echt slechter zou worden moet je je natuurlijk wel afvragen wat je gaat doen.

(n.b. ik had zeker wel drie uitwijk mogelijkheden onderweg.)

Ik heb afgelopen zaterdag mijn brevet verlenging gedaan. Prachtig vliegweer, twee buitjes tegenkomen onderweg. Ik had het met mijn instructeur nog over mooi weer vliegers. Ook bij onze club zie je dat wel hoor. Ieder z'n keuze natuurlijk, maar ik heb liever ook wat ervaring met minder weer, mocht je daar op de e.e.a. manier ooit mee overvallen worden (ondanks de juiste voorbereiding). Ik had nu de gelegenheid om tijdens een bui een stevige crosswind landing te oefenen/laten zien met een instructeur naast me.

Ik kan dat alleen maar onderschrijven. Dan ben ik trouwens erg blij met een flexibele charteraar/vliegleraar, die ook best bereid is om eventjes voor een half uurtje naar het vliegveld te komen. Ik heb daar tijdens mijn opleiding ook wel eens gebruik van gemaakt. Weer checken en wat vervelend, weer is marginaal, dus dan juist nu vandaag nog even een half uurtje T&G's prikken met mijn leraar. Dat is inderdaad niet iedereen zijn idee van "leuk plan".

scsirob schreef:Volgens mij is dit eerder ter discussie geweest. Er werd toe gemeld dat het drie volledige stops moeten zijn. Een touch-and-go wordt formeel niet als volledige landing aangemerkt.

Overigens moet ik de eerste nog tegenkomen die dat ook daadwerkelijk doet.

Was dat die discussie over landing welke landingen je wel en niet mag meetellen? Ik heb even gezocht, maar kon zo snel niets vinden. Ik kan hem me wel herinneren, MG was toen erg actief hier (ja je wordt gemist MG).

Ik heb laatst mijn PPL examen gedaan en heb 4 landingen gehad, waarvan ik er met 3 de baan heb geraakt. Bij 1 van de landingen zei mijn examinator ineens: "Runway blocked!" Dus ik netjes doorstarten (ik was boven de baandrempel bij het doorstarten). Ik wilde dus netjes 3 landingen noteren in het logboek, maar mijn examinator zei dat het er 4 waren.

Dus als een examinator het zegt, wat doe je dan? In discussie? Instructeur noteerde trouwens ook altijd alle t/g's als landingen. Dus mijn logboek heeft evenveel landingen als starts. Zou ook niet weten waarom een t/g niet als landing meegeteld mag worden. Het stil komen te staan op de baan is het moeilijke niet, het gaat om het goed aanvliegen en afvangen etc.

Als iemand het niet met me eens is, is er ergens een artikel in de JAR's/ICAO docs waar het staat?

I.

........

Bij gebrek aan ICAO boeken geeft Google de volgende definitie als ik zoek op "ICAO definition landing": --- Landing- From the beginning of the landing flare until aircraft exits the landing runway, comes to a stop on the runway, or when power is applied for takeoff in the case of a touch and go landing. Landing is a phase of flight. ---

Als ik dat lees dan is zo goed als alles na het inzetten van de landing flare een landing.

En als je niet flaret? en een betonkletser maakt? Is het dan een aankomst?

Koning Lucht schreef:En als je niet flaret? en een betonkletser maakt? Is het dan een aankomst?

Dus flaren + go-around zonder dat de wielen touchen is ook een landing ? En als je dat herhaalt op 3000 ft AGL, is het dan ook nog altijd een landing :radar:

Koning Lucht schreef:En als je niet flaret? en een betonkletser maakt? Is het dan een aankomst? :offtopic: Nee, dan is het een 'uncontrolled collision between an aircraft and a planet' :D

Mij is ook verteld dat wanneer je een wave-off oid maakt, je de landing inderdaad mag noteren. Airfields zullen deze landing/nadering ook in rekening brengen, dus ook noteren natuurlijk!

Als je een Go Around maakt met trainigsdoel dan betaal je een landing. Als je een Go Around moet maken door de actuele omstandigheden zijn er bij mijn weten geen luchthavens die dat in rekening brengen als landing.

Wat mij altijd opvalt in de luchtvaart is dat we pretenderen 'veilig' te willen zijn, maar vervolgens de regeltjes gaan uitpluizen hoe je precies het minimale kan halen.

Waar gaat het om: Dat je passagiers veilig naast je kunnen zitten en er vanuit kunnen gaan dat je current bent op het toestel waar je op vliegt; ook voor wat betreft landingen. Die drie landingen in de drie maanden is een minimale eis. Wellicht heb je meer nodig - ik zou zeggen hoe meer hoe beter. Als je denkt current te kunnen zijn door snel een paar t&g te maken als je bv. 6 maanden niet gevlogen hebt. Prima. Of het goed vliegerschap is betwijfel ik; goed vliegerschap mentaliteit ligt vaak ver boven de minimale eis dus ook geen reden om die eisen op de komma uit te gaan pluizen.

Ik vind het zonde van de (echte vlieg-) tijd om terug te taxieën en weer een start te maken. Alhoewel je dat taxieën wel bij je vliegtijd mag rekenen. Komt behoorlijk krom op me over. Dat je bij een t/g geen take-off noteert begrijp ik nog wel, maar een landing is het absoluut !

QED schreef: Wat mij altijd opvalt in de luchtvaart is dat we pretenderen 'veilig' te willen zijn, maar vervolgens de regeltjes gaan uitpluizen hoe je precies het minimale kan halen.

(Wellicht te veel weggeknipt maar goed.)

Er zijn volgens mij verschillende categorieën vliegers. Het gros van de mensen dat ik hier in dit topic terug zie, lijken mij niet zo zeer het soort mensen dat er in het algemeen de kantjes vanaf loopt en het lijken mij ook niet het soort mensen dat standaard op een marginale manier met de regels omgaat. Het lijken mij eerder mensen te zijn die graag weten hoe je marginaal met de regels om kan gaan, niet om dat standaard te doen.

Als ik naar mijzelf kijk, snap ik dat ook wel. Soms komt vliegen gewoon even niet uit, of is het wellicht een tijdje minder verstandig om te vliegen. Als de situatie dan "opgeklaard" is, dan wil ik natuurlijk wel graag weten wat ik voor de wet/de verzekering minimaal moet doen om weer te mogen vliegen met passagiers. Als ik aan dat minimum heb voldaan, dan ga ik eerst eens nadenken of ik die passagier ook mee ga nemen.

Anders gezegd: Ik wil weten waar ik me minimaal aan moet houden, zodat ik dat ook als mijn minimum kan hanteren.

In reactie op Boerharms: Mijn overweging om liever een T&G te maken dan om aan het einde van de runway af te buigen, terug te taxien en opnieuw te starten is een andere. Vliegen doe ik voor mijn plezier, dus mijn tijd is niet boeiend. Ik betaal alleen die vliegtijd, dus dat rondje taxien is gratis. Echter op veel vliegvelden is het (zeker in het weekend) wel eens wat drukker. Een landing/taxi/start rondje kost denk ik snel vier tot vijf keer zo veel "runway" tijd. Ik heb altijd geleerd dat het goed vliegerschap is om je runway tijd zo veel mogelijk te beperken, (uiteraard zonder je vliegtuig te mishandelen) zodat anderen zo min mogelijk op je hoeven te wachten.

Voor als het niet duidelijk was: mijn punt was vooral algemeen en niet op iemand gericht. Het was een ook uiting van gecumuleerde verbazing van gesprekken die ik op de vliegclub ook vaak hoor; dus ook niet alleen op 90 dagen regel gericht.

@FJ: eens @BH: voor mij is een t/g ook gewoon een take-off en landing. En naar mijn mening inderdaad een goede manier om te oefenen. Of het ivw dat ook vindt is voor mij niet zo boeiend (maar ja, daarom ben ik ook geen jurist geworden).

FotoJunky schreef:In reactie op Boerharms: Mijn overweging om liever een T&G te maken dan om aan het einde van de runway af te buigen, terug te taxien en opnieuw te starten is een andere. Vliegen doe ik voor mijn plezier, dus mijn tijd is niet boeiend. Ik betaal alleen die vliegtijd, dus dat rondje taxien is gratis. Echter op veel vliegvelden is het (zeker in het weekend) wel eens wat drukker. Een landing/taxi/start rondje kost denk ik snel vier tot vijf keer zo veel "runway" tijd. Ik heb altijd geleerd dat het goed vliegerschap is om je runway tijd zo veel mogelijk te beperken, (uiteraard zonder je vliegtuig te mishandelen) zodat anderen zo min mogelijk op je hoeven te wachten.

@BH: voor mij is een t/g ook gewoon een take-off en landing. En naar mijn mening inderdaad een goede manier om te oefenen. Of het ivw dat ook vindt is voor mij niet zo boeiend (maar ja, daarom ben ik ook geen jurist geworden).

In beide kan ik mij eveneens helemaal vinden. :biertje: