VFR on top
AirVan· 2 augIn de laatste Piloot & Vliegtuig staat er weer een stukje over en onlangs had ik nog een discussie met een instructeur over VFR on top.
Boven de wolken vliegen is toegestaan zolang je je aan de minimale verticale en horizontale afstanden tot de wolken houdt. Onder de 3000' moet je ook nog zicht op de grond hebben.
Aangezien je nooit 100% zeker weet of er op je bestemming gaten zijn, wordt het in de regel niet als verstandig gezien om 'on top' te gaan. Maar de meningen zijn behoorlijk verdeeld.
Wat is nou gevaarlijker: twee uur op lagere hoogte en verminderd zicht onder de wolken door vliegen met het risico dat ene toestel nou net niet op tijd te zien, of twee uur boven de wolken in zichtcondities van wel 100 km vertoeven en aan het einde door een (klein) gat snel weer naar beneden?
Ik kies meestal voor het laatste. Overigens kun je voor vertrek naar je bestemming bellen om te informeren naar de lokale situatie zodat je vaak zeker weet dat er ook daar voldoende gaten in de bewolking zitten.
Ik hoor graag jullie mening.
Groet,
Hans
30 REACTIESBoven de wolken vliegen is toegestaan zolang je je aan de minimale verticale en horizontale afstanden tot de wolken houdt. Onder de 3000' moet je ook nog zicht op de grond hebben.
Aangezien je nooit 100% zeker weet of er op je bestemming gaten zijn, wordt het in de regel niet als verstandig gezien om 'on top' te gaan. Maar de meningen zijn behoorlijk verdeeld.
Wat is nou gevaarlijker: twee uur op lagere hoogte en verminderd zicht onder de wolken door vliegen met het risico dat ene toestel nou net niet op tijd te zien, of twee uur boven de wolken in zichtcondities van wel 100 km vertoeven en aan het einde door een (klein) gat snel weer naar beneden?
Ik kies meestal voor het laatste. Overigens kun je voor vertrek naar je bestemming bellen om te informeren naar de lokale situatie zodat je vaak zeker weet dat er ook daar voldoende gaten in de bewolking zitten.
Ik hoor graag jullie mening.
Groet,
Hans
Okki· 2 augWat je nu doet is kiezen tussen 2 kwaden.
Hoe kan het nou nog VFR zijn als je boven een gesloten wolkendenk vliegt???
Was het niet één van de requirements van VFR dat je je positie kon bepalen door middel van visuele kenmerken op de grond? Dat kan niet als je boven een flinke stratus laag zit.
Persoonlijk zou ik in marginale condities niet eens VFR gaan vliegen.
Het kost al zoveel geld dus dan wil ik ook nog eens lekker van het uitzicht kunnen genieten! :)
Hoe kan het nou nog VFR zijn als je boven een gesloten wolkendenk vliegt???
Was het niet één van de requirements van VFR dat je je positie kon bepalen door middel van visuele kenmerken op de grond? Dat kan niet als je boven een flinke stratus laag zit.
Persoonlijk zou ik in marginale condities niet eens VFR gaan vliegen.
Het kost al zoveel geld dus dan wil ik ook nog eens lekker van het uitzicht kunnen genieten! :)
2 aug
Cloud Buster· 2 augOkki heeft zeker een punt in Visueel !! vliegen..
En wat te denken als jij door dat ene kleine gaatje moet.. je hebt dan totaal geen beeld hoe het onder de wolken is, en laat staan of er verkeer onder je doorschuift.. .. doodeng als je het mij vraagt.. kijk, FEW cummeltjes met de toppen op FL50 is het best leuk, zeker omdat je dan nog genoeg grondzicht hebt..maar bij al het andere, zou ik er liever onder blijven.
En wat te denken als jij door dat ene kleine gaatje moet.. je hebt dan totaal geen beeld hoe het onder de wolken is, en laat staan of er verkeer onder je doorschuift.. .. doodeng als je het mij vraagt.. kijk, FEW cummeltjes met de toppen op FL50 is het best leuk, zeker omdat je dan nog genoeg grondzicht hebt..maar bij al het andere, zou ik er liever onder blijven.
2 aug
Koning Lucht· 2 augIn de eerste plaats hangt het af van in welk klasse luchtruim je vliegt. Dan ook nog eens van op welke hoogte. Onder de 3000' moet je sowieso de grond in zicht hebben.
Dan is er nog wat cloudbuster zegt. Stel dat er maar een relatief klein gaatje is waar je doorheen kunt. Jij besluit door dat gaatje heen te gaan. Vervolgens word je omver gevlogen door die Seneca of for that matter de B757 die WEL IFR vliegt. Het probleem met weer is, dat het veranderlijk is. Dus het bellen naar de bestemming is ook alleen maar voor je eigen gemoedsrust.
in de laatste plaats; je hebt ook totaal geen idee van het terrein onder je. Stel je nou eens voor dat je een engine failure hebt. Natuurlijk gebeurt het niet, maar vertel dat even aan de mensen die hem WEL gehad hebben. Je hebt nu geen idee waar je je kist veilig kunt parkeren. Wanneer breek je uit de laag bewolking? Zit er ijs in de lucht? Staat er geen mast a la lopik onder dat lieve wolkje?
Ik had begrepen in een vorig topic dat je geen IR rating hebt. Hoe zou je je eruit redden als blijkt dat er bij de bestemming geen gaten in de wolken zitten en je niet meer voldoende brandstof hebt om ergens anders te landen?
Dan is er nog wat cloudbuster zegt. Stel dat er maar een relatief klein gaatje is waar je doorheen kunt. Jij besluit door dat gaatje heen te gaan. Vervolgens word je omver gevlogen door die Seneca of for that matter de B757 die WEL IFR vliegt. Het probleem met weer is, dat het veranderlijk is. Dus het bellen naar de bestemming is ook alleen maar voor je eigen gemoedsrust.
in de laatste plaats; je hebt ook totaal geen idee van het terrein onder je. Stel je nou eens voor dat je een engine failure hebt. Natuurlijk gebeurt het niet, maar vertel dat even aan de mensen die hem WEL gehad hebben. Je hebt nu geen idee waar je je kist veilig kunt parkeren. Wanneer breek je uit de laag bewolking? Zit er ijs in de lucht? Staat er geen mast a la lopik onder dat lieve wolkje?
Ik had begrepen in een vorig topic dat je geen IR rating hebt. Hoe zou je je eruit redden als blijkt dat er bij de bestemming geen gaten in de wolken zitten en je niet meer voldoende brandstof hebt om ergens anders te landen?
2 aug
milehigh· 2 augOkki schreef:Wat je nu doet is kiezen tussen 2 kwaden.
Hoe kan het nou nog VFR zijn als je boven een gesloten wolkendenk vliegt???
Was het niet één van de requirements van VFR dat je je positie kon bepalen door middel van visuele kenmerken op de grond? Dat kan niet als je boven een flinke stratus laag zit.
Zoals okki aangaf is het inderdaad kiezen tussen 2 kwaden. Als je door een gaatje naar beneden gaat moet je ook heel goed weten of er geen obstakels in de buurt zijn (in Duitsland heb je veel gigantische windmolens en antennes). En goed het verschil blijven onderkennen tussen elevatie (height) die op de kaart te vinden zijn en wolken basis tov vliegveld elevatie en jouw eigen altitude
Je 2e punt okki, je kan wel degelijk VFR blijven boven stratus. Er staat nergens in de wet dat je als VFR vlieger geen navigatie radios (gps) mag gebruiken, mits je geen approaches gaat schieten. En wat betreft positie bep van visuele kenmerken op de grond, waar staat dat?
mh
2 aug
Bounty 53· 2 augWaar hebben we het eigenlijk over ??
Gewoon alletwee niet doen !! Risico's uitsluiten.
Bedoel je niet "vmC on top" ? Van VFR kan weinig sprake meer zijn als je geen ground contact meer hebt, toch ?
Gewoon alletwee niet doen !! Risico's uitsluiten.
Bedoel je niet "vmC on top" ? Van VFR kan weinig sprake meer zijn als je geen ground contact meer hebt, toch ?
2 aug
Honeywell· 2 augIk ben het ook eens met de hierboven geschreven meningen. Het is idd kiezen tussen twee kwaden....net onder een dicht wolkendek gaan hangen op geringe hoogte...je kan het doen, maar dan moet je wel 200% zeker zijn van waar je vliegt en het terrein onder je zeer goed kennen, maar ook dan zou ik zelf beslissen om lekker aan de grond te blijven.
Mocht je om welke reden dan ook on tops komen is er nog niet gelijk heel veel aan de hand, check ATIS en VOLMETS van de grote velden die in de regio van jouw bestemming liggen, hier kun je vaak veel informatie uithalen. Een bestemming bellen voor vertek is ook altijd handig. Maar het idee dat je single engine zit met een kistje, die over het algemeen niet heel veel meer fuel heeft dan voor 3 uur, lekker doortuffen naar je destination omdat die aan de telefoon zeiden dat er wel gaatjes zouden zijn is naar mijn mening domme keus...Je bent dan gewoon bezig jezelf in de verkeerde (gevaarlijke) situatie te brengen. Als je al 30 minuten boven de wolken zit en je nog geen gat hebt gezien moet je toch maar eens gaan denken aan teruggaan naar je vertrek luchthaven, waar het weer wel goed was. Je zou niet de eerste zijn die zonder fuel naar beneden kachelt.
Maar blijf inderdaad altijd aan de beruchte engine failure denken, je kan wel on tops over een gebied gaan waar het OVC op 700 ft is, maar dan moet je maar niet aan de motor storing denken want dan heb je zon 20 seconde onder de wolken om echt een veld te kiezen (als er al een veld is)
Als je gewoon ppl vliegt voor de fun, ga dan niet.
Mocht je om welke reden dan ook on tops komen is er nog niet gelijk heel veel aan de hand, check ATIS en VOLMETS van de grote velden die in de regio van jouw bestemming liggen, hier kun je vaak veel informatie uithalen. Een bestemming bellen voor vertek is ook altijd handig. Maar het idee dat je single engine zit met een kistje, die over het algemeen niet heel veel meer fuel heeft dan voor 3 uur, lekker doortuffen naar je destination omdat die aan de telefoon zeiden dat er wel gaatjes zouden zijn is naar mijn mening domme keus...Je bent dan gewoon bezig jezelf in de verkeerde (gevaarlijke) situatie te brengen. Als je al 30 minuten boven de wolken zit en je nog geen gat hebt gezien moet je toch maar eens gaan denken aan teruggaan naar je vertrek luchthaven, waar het weer wel goed was. Je zou niet de eerste zijn die zonder fuel naar beneden kachelt.
Maar blijf inderdaad altijd aan de beruchte engine failure denken, je kan wel on tops over een gebied gaan waar het OVC op 700 ft is, maar dan moet je maar niet aan de motor storing denken want dan heb je zon 20 seconde onder de wolken om echt een veld te kiezen (als er al een veld is)
Als je gewoon ppl vliegt voor de fun, ga dan niet.
2 aug
Beer· 2 augHoneywell schreef:
Maar blijf inderdaad altijd aan de beruchte engine failure denken, je kan wel on tops over een gebied gaan waar het OVC op 700 ft is, maar dan moet je maar niet aan de motor storing denken want dan heb je zon 20 seconde onder de wolken om echt een veld te kiezen (als er al een veld is)
Ik denk dat dit een beetje de essentie van het verhaal is. Geen grondzicht betekend geen veld kunnen kiezen in case of engine failure.
Daar komt nog eens bij dat, als jij boven het wolkendek uit wilt komen, je eerst door het wolkendek heen moet gaan. En om dat nou zonder traffic melding te doen...
2 aug
Okki· 2 augmilehigh schreef:Zoals okki aangaf is het inderdaad kiezen tussen 2 kwaden. Als je door een gaatje naar beneden gaat moet je ook heel goed weten of er geen obstakels in de buurt zijn (in Duitsland heb je veel gigantische windmolens en antennes). En goed het verschil blijven onderkennen tussen elevatie (height) die op de kaart te vinden zijn en wolken basis tov vliegveld elevatie en jouw eigen altitude
Je 2e punt okki, je kan wel degelijk VFR blijven boven stratus. Er staat nergens in de wet dat je als VFR vlieger geen navigatie radios (gps) mag gebruiken, mits je geen approaches gaat schieten. En wat betreft positie bep van visuele kenmerken op de grond, waar staat dat?
mh
Mijn 2e punt was ook eigenlijk meer een vraag. :)
2 aug
Honeywell· 2 augBeer schreef:Ik denk dat dit een beetje de essentie van het verhaal is. Geen grondzicht betekend geen veld kunnen kiezen in case of engine failure.
Daar komt nog eens bij dat, als jij boven het wolkendek uit wilt komen, je eerst door het wolkendek heen moet gaan. En om dat nou zonder traffic melding te doen...
Of zonder ifr brevet.
Heb genoeg mensen eerste ifr vlucht, laat het dan actual of sim zijn, in IMC met 45 graden bank naar beneden gaan. Vervolgens wordt het wel hersteld, maar toch. Denk aan de grote vriend Kennedy, die met zijn kistje 's nachts over zee ging vliegen, dat was ook zwart tegen zwart, dus geen horizon. Vervolgens ging hij in een spiral dive de zee in.
2 aug
Putty· 2 augHeb in het verleden e.e.a. uitgebreid bediscussieerd met CPL-collega's. Uiteindelijk heb ik het door de jurist van AOPA laten onderzoeken. Die kwam ook niet met een alomsluitend antwoord, maar de strekking was eigenlijk dat het in NL niet is toegestaan VFR-on top te vliegen, met als voornaamste reden, dat er in de luchtvaartwet gesteld wordt dat je een 'veilige (nood)landing' moet kunnen uitvoeren.
Toch wil ik even reageren op het hiervoor meermalen aangehaalde argument dat met een engine-failure je als je VFR-vliegt boven de wolken niet meer zou weten waar je bent. Ik durf de stelling aan dat de situational awareness van vliegers onder vfr, meestal beter is dan onder ifr (vaak wordt aangehaald dat ifr-vliegen relaxter is qua voorbereiding, dan vfr!).
Ook het punt van single-engine is merkwaardig ... is de kans op een engine-failure bij ifr-vluchten kleiner dan bij vfr?
Dus die argumenten gaan niet helemaal op.
Om die reden zeg ik dat of VFR-on top (en ook N-vfr) in NL zou moeten worden toegestaan, of dat ifr met single engine zou moeten worden verboden.
Je kunt mijns inziens dus met gelijkwaardige SEP-toestellen net zo veilig vfr on top vliegen als ifr on top (en heb het zelf meerdere malen gedaan), zeker in luchtruim klasse B. En hadden we daar maar meer van in NL en Europa.
Overigens nog wel een leuke voor (prive-) ifr-vliegers onder ons. Be aware, de TMA van 1 en 2 van Rotterdam zijn bijvoorbeeld klasse E! Daarin wordt IFR van IFR gescheiden. Dus niet IFR van VFR, v.v. en VFR van VFR. Je zult dus op FL-050 gewoon ook naar buiten moeten kijken of je geen vfr-kist tegenkomt; gelukkig wordt je meestal wel gewaarschuwd!
Go ahead ... :D
Toch wil ik even reageren op het hiervoor meermalen aangehaalde argument dat met een engine-failure je als je VFR-vliegt boven de wolken niet meer zou weten waar je bent. Ik durf de stelling aan dat de situational awareness van vliegers onder vfr, meestal beter is dan onder ifr (vaak wordt aangehaald dat ifr-vliegen relaxter is qua voorbereiding, dan vfr!).
Ook het punt van single-engine is merkwaardig ... is de kans op een engine-failure bij ifr-vluchten kleiner dan bij vfr?
Dus die argumenten gaan niet helemaal op.
Om die reden zeg ik dat of VFR-on top (en ook N-vfr) in NL zou moeten worden toegestaan, of dat ifr met single engine zou moeten worden verboden.
Je kunt mijns inziens dus met gelijkwaardige SEP-toestellen net zo veilig vfr on top vliegen als ifr on top (en heb het zelf meerdere malen gedaan), zeker in luchtruim klasse B. En hadden we daar maar meer van in NL en Europa.
Overigens nog wel een leuke voor (prive-) ifr-vliegers onder ons. Be aware, de TMA van 1 en 2 van Rotterdam zijn bijvoorbeeld klasse E! Daarin wordt IFR van IFR gescheiden. Dus niet IFR van VFR, v.v. en VFR van VFR. Je zult dus op FL-050 gewoon ook naar buiten moeten kijken of je geen vfr-kist tegenkomt; gelukkig wordt je meestal wel gewaarschuwd!
Go ahead ... :D
2 aug
Honeywell· 2 augTuurlijk ben ik het eens met je punt dat SEP ifr niks veiliger is....
Maar als ik de strekking van dit topic goed begrijp is het de keuze maken tussen of laag onder de wolken of vfr on top, en dus niet if of vf met sep. Dat vind ik een heel ander verhaal.
En niet meer weten waar je bent is misschien verkeerd verwoord, maar je weet nooit exact wat je onder je hebt. Tuurlijk zie je op je kaart torens en stroommasten. Maar je moet wel een heeele goede vfr vlieger zijn als je op de 0,1 nm precies weet waar je bent. En als de wolken echt laag hangen, kan het zo zijn dat je maar een halve nm keus hebt.
Overigens heb ik niemand zien zeggen dat SEP IFR veiliger is wat jij stelt...
Maar als ik de strekking van dit topic goed begrijp is het de keuze maken tussen of laag onder de wolken of vfr on top, en dus niet if of vf met sep. Dat vind ik een heel ander verhaal.
En niet meer weten waar je bent is misschien verkeerd verwoord, maar je weet nooit exact wat je onder je hebt. Tuurlijk zie je op je kaart torens en stroommasten. Maar je moet wel een heeele goede vfr vlieger zijn als je op de 0,1 nm precies weet waar je bent. En als de wolken echt laag hangen, kan het zo zijn dat je maar een halve nm keus hebt.
Overigens heb ik niemand zien zeggen dat SEP IFR veiliger is wat jij stelt...
2 aug
Putty· 2 augHoneywell schreef:
Maar als ik de strekking van dit topic goed begrijp is het de keuze maken tussen of laag onder de wolken of vfr on top, en dus niet if of vf met sep. Dat vind ik een heel ander verhaal.
Ik reageerde meer op de antwoorden die werden gegeven en niet zozeer op de stelling van dit topic.
Honeywell schreef:Maar je moet wel een heeele goede vfr vlieger zijn als je op de 0,1 nm precies weet waar je bent.
Als ik VFR vlieg, dan vlieg ik net zo nauwkeurig als IFR. Ik gebruik meestal dezelfde spullen. Alleen met VFR-vluchten spit ik de kaart helemaal door, lees alle NOTAMS na op mastjes etc. etc. ....
Honeywell schreef:En als de wolken echt laag hangen, kan het zo zijn dat je maar een halve nm keus hebt.
Dit geldt dus niet alleen voor SEP IFR of VFR. Een fully equipped 747 captain, heeft misschien zelfs nog minder tijd, als die om de een of andere reden een 'buitenlanding' moet maken en onder laaghangende bewolking uitkomt. ATC is hem mischien al kwijt op de radar en ik vraag me af of ze een captain in nood binnen een straal van 1km nauwkeurig kunnen dirigeren naar een weiland in plaats van een dorp ...
Honeywell schreef:
Overigens heb ik niemand zien zeggen dat SEP IFR veiliger is wat jij stelt...
Het is inderdaad niet expliciet genoemd. Maar impliciet, mede gevoed door eerdere discussies, weet ik dat SEP IFR vliegers zich vaak veiliger wanen. Wat op sommige punten ook wel zo is, maar zeker niet op alle; zoals met de engine failure.
2 aug
fokkerkoning!· 2 aug
SE-If of vfr on top vliegen zou ik ook in principe niet doen, bij een engine failure ben je gewoon min of meer de lul. Het kan wel veilig (ifr) maar dan moet je hogere minima voor wolkenbasis hanteren b.v. 1500 ft, met een redelijk zicht, als je dan snelheid aanduikt tijdens je IF N-N descent en die snelheid inruilt voor hoogte als je onder de wolken uitkomt heb je nog redelijk wat tijd om een veldje uit te zoeken, je moet natuurlijk wel zeker weten dat je dan niet boven een veels te grote drukke stadskern zit. Bovendien kun je met zon wolkenbasis net zo goed vfr gaan.
Daar komt nog eens bij dat de easa het blijkbaar ook niet zo veilig vind, aangezien je binnen europa in principe niet commercieel SE-IF vluchten mag opereren, zijn wel wat landen met wat uitzonderingen geloof ik voor single engine turbine.
Daar komt nog eens bij dat de easa het blijkbaar ook niet zo veilig vind, aangezien je binnen europa in principe niet commercieel SE-IF vluchten mag opereren, zijn wel wat landen met wat uitzonderingen geloof ik voor single engine turbine.
2 aug
Honeywell· 2 augPutty schreef:
Dit geldt dus niet alleen voor SEP IFR of VFR. Een fully equipped 747 captain, heeft misschien zelfs nog minder tijd, als die om de een of andere reden een 'buitenlanding' moet maken en onder laaghangende bewolking uitkomt. ATC is hem mischien al kwijt op de radar en ik vraag me af of ze een captain in nood binnen een straal van 1km nauwkeurig kunnen dirigeren naar een weiland in plaats van een dorp ...
De kans dat 4 jet motoren ermee stoppen is wel wat minder groot he...moet zeggen dat ik dat een beetje een onrealistische vergelijking vind
2 aug
Putty· 2 augHoneywell schreef:De kans dat 4 jet motoren ermee stoppen is wel wat minder groot he...moet zeggen dat ik dat een beetje een onrealistische vergelijking vind
Natuurlijk is dat zo. Het ging mij hier niet om de vergelijking van de kans dat het gebeurt, maar om de vergelijking van de kansen (mogelijkheden) die vfr-se, ifr-se of ifr-me piloten nog hebben om hun toestellen op een goede plek - met zo min mogelijk slachtoffers binnen en buiten de kist - neer te zetten. Daar zit mijns inziens niet zo heel veel verschil tussen.
En even een open deur - de kans dat het met een 747 gebeurt, is veel minder groot, maar als het gebeurt zijn de gevolgen meestal wel veel groter dan met een SEP-je. Dus dat houdt de vergelijking toch wel weer een beetje in evenwicht ;)
2 aug
Putty· 2 augfokkerkoning! schreef:SE-If of vfr on top vliegen zou ik ook in principe niet doen, bij een engine failure ben je gewoon min of meer de lul. Het kan wel veilig (ifr) maar dan moet je hogere minima voor wolkenbasis hanteren b.v. 1500 ft, met een redelijk zicht, ...
VMC condities dus en weggegooid geld dus zo'n if-rating met SEP ... :confused:
2 aug
Okki· 2 augConclusie...
VFR Vliegen is gevaarlijk
IFR SEP On-top is eng
VFR ON Top is gevaarlijk eng!! :eek:
VFR Vliegen is gevaarlijk
IFR SEP On-top is eng
VFR ON Top is gevaarlijk eng!! :eek:
2 aug
Putty· 2 augOkki schreef:Conclusie...
VFR Vliegen is gevaarlijk
IFR SEP On-top is eng
VFR ON Top is gevaarlijk eng!! :eek:
OK, ik zal de KLS e/a mailen dat ze het VFR gedeelte van de opleiding maar moeten skippen :grijns:
2 aug
AirVan· 2 augJammer, ik zie nog niet veel reacties van PPL-ers. Daar ben ik extra benieuwd naar.
Het is natuurlijk nooit zo zwart-wit. In mijn vraagstelling probeer ik het verschil te schetsen in situaties waarbij de weersituatie bijvoorbeeld SCT050 is met toppen tot 7000 voet. Een in de zomer veel voorkomende situatie.
Als je dan enroute door Duitsland gaat bijvoorbeeld, dan vlieg ik liever op FL95 of eventueel CVFR boven FL100 (wordt vrij vaak toegestaan daar).
Als je er in de geschetste situatie voor kiest om dus op max. 4000' onder de wolken te gaan vliegen, is het zicht altijd minder (hazy) dan boven de wolken. En het stikt daar van de zweefkisten en ULV's die soms ook nog niet eens hun transponder aan hebben staan.
Kijk, in zo'n situatie zeg ik: ga er lekker boven zitten want dat is echt veel veiliger.
Uiteraard nooit in marginale weercondities. Wat dat betreft ben ik het helemaal eens met de geplaatste opmerkingen. In zo'n situatie is zelfs SE IFR niet echt aantrekkelijk.
Er worden opmerkingen gemaakt over een engine failure bij een SE. Maar wat vaak vergeten wordt is dat een twin bij een motorstoring met één motor vaak ook niet de kruishoogte kan aanhouden en dus een flink stuk naar beneden moet. Bij de meeste is de besturing dan ook nog eens zo lastig dat zo'n situatie juist daardoor vaak in een crash resulteert.
Zijn alle twin's bij MTOW nog wel te vliegen met één motor?
Het is natuurlijk nooit zo zwart-wit. In mijn vraagstelling probeer ik het verschil te schetsen in situaties waarbij de weersituatie bijvoorbeeld SCT050 is met toppen tot 7000 voet. Een in de zomer veel voorkomende situatie.
Als je dan enroute door Duitsland gaat bijvoorbeeld, dan vlieg ik liever op FL95 of eventueel CVFR boven FL100 (wordt vrij vaak toegestaan daar).
Als je er in de geschetste situatie voor kiest om dus op max. 4000' onder de wolken te gaan vliegen, is het zicht altijd minder (hazy) dan boven de wolken. En het stikt daar van de zweefkisten en ULV's die soms ook nog niet eens hun transponder aan hebben staan.
Kijk, in zo'n situatie zeg ik: ga er lekker boven zitten want dat is echt veel veiliger.
Uiteraard nooit in marginale weercondities. Wat dat betreft ben ik het helemaal eens met de geplaatste opmerkingen. In zo'n situatie is zelfs SE IFR niet echt aantrekkelijk.
Er worden opmerkingen gemaakt over een engine failure bij een SE. Maar wat vaak vergeten wordt is dat een twin bij een motorstoring met één motor vaak ook niet de kruishoogte kan aanhouden en dus een flink stuk naar beneden moet. Bij de meeste is de besturing dan ook nog eens zo lastig dat zo'n situatie juist daardoor vaak in een crash resulteert.
Zijn alle twin's bij MTOW nog wel te vliegen met één motor?
2 aug
JC· 2 augBen momentele met mijn SE-IR opleiding bezig.
Ik heb ook met de vraag gelopen: Wat doe ik als de cloudbase op 1000 vt hangt en ik krijg een engine failure.
Antwoord: Dan blijf ik lekker aan de grond!
Ik houdt nu zo'n beetje 1500 vt aan, afhankelijk van de omgeving.
Mocht er een keer een erg hoge mast zijn... pech gehad. De kans is zo klein dat je net uitbreekt boven die mast...
Dan kan ik nog wel 10 zaken noemen die een klein risico hebben.
Leven = risico.
Kijk, in Duitsland, met VEEL hoge masten, wisselend terrein, dan wordt het anders. En iedere keer anders beoordeeld. Je kunt MSA als cloudbase aanhouden.
En dit hele verhaal geldt ook voor VFR on top. Als jij makkelijk onder de wolken uit kunt komen door een gat, dan is er niets aan de hand. Wel zou ik zorgen voor een afstand waarbij mijn endurance genoeg is om terug te keren naar een veld waar het open is.
Qua navigatie, trek een paar kruis-peilingen en je weet waar je bent. Op hoogte zijn de VORs goed te ontvangen.
Dit wordt in de PPL opleiding geleerd, dus gebruik het.
FD, wat vind jij dan van SE-IR? Je hebt je portie wel gehad boven de Rockies, begreep ik ;)
Night-VFR is anders. Heb het in de States gedaan. Instructeur kwam maar 20 nm verkeerd uit, de loser. Je kunt ook hier gewoon je instrumenten gebruiken natuurlijk.
Maar geeft wel aan hoe verdomd goed je op moet letten. En het verhaal van engine failure wordt hier veel leuker. Want je "cloudbase" ligt op 0 voet!
Ik denk dat alles om risico draait, en dat is toch persoonlijk.
Sommigen vinden motor rijden gevaarlijk, veel piloten rijden motor!!! (Ik niet, durf ik niet ;))
Airvan, bij deze dus de mening van een PPLer (nog even dan).
Ik heb ook met de vraag gelopen: Wat doe ik als de cloudbase op 1000 vt hangt en ik krijg een engine failure.
Antwoord: Dan blijf ik lekker aan de grond!
Ik houdt nu zo'n beetje 1500 vt aan, afhankelijk van de omgeving.
Mocht er een keer een erg hoge mast zijn... pech gehad. De kans is zo klein dat je net uitbreekt boven die mast...
Dan kan ik nog wel 10 zaken noemen die een klein risico hebben.
Leven = risico.
Kijk, in Duitsland, met VEEL hoge masten, wisselend terrein, dan wordt het anders. En iedere keer anders beoordeeld. Je kunt MSA als cloudbase aanhouden.
En dit hele verhaal geldt ook voor VFR on top. Als jij makkelijk onder de wolken uit kunt komen door een gat, dan is er niets aan de hand. Wel zou ik zorgen voor een afstand waarbij mijn endurance genoeg is om terug te keren naar een veld waar het open is.
Qua navigatie, trek een paar kruis-peilingen en je weet waar je bent. Op hoogte zijn de VORs goed te ontvangen.
Dit wordt in de PPL opleiding geleerd, dus gebruik het.
FD, wat vind jij dan van SE-IR? Je hebt je portie wel gehad boven de Rockies, begreep ik ;)
Night-VFR is anders. Heb het in de States gedaan. Instructeur kwam maar 20 nm verkeerd uit, de loser. Je kunt ook hier gewoon je instrumenten gebruiken natuurlijk.
Maar geeft wel aan hoe verdomd goed je op moet letten. En het verhaal van engine failure wordt hier veel leuker. Want je "cloudbase" ligt op 0 voet!
Ik denk dat alles om risico draait, en dat is toch persoonlijk.
Sommigen vinden motor rijden gevaarlijk, veel piloten rijden motor!!! (Ik niet, durf ik niet ;))
Airvan, bij deze dus de mening van een PPLer (nog even dan).
2 aug
FOLBERTS· 2 augIk wil mezelf niet een ervaren vlieger noemen (PPL sinds 11 juli jl), maar op VFR door een wolk vliegen stond zo ongeveer de doodstraf. De argumentatie was oa dat er IFR kisten konden zitten.
Een noodlanding maken lijkt me al stress genoeg, maar als je dan eerst door de wolken moet en dan nog maar kort tijd hebt voor het selecteren van een veldje dan komt de lat wel heel hoog te liggen.
Of het nu wel of niet is toegestaan, het lijkt me (wellicht uitzonderingen daargelaten) geen goed idee.
Wat me wel intrigeert, stel ( STEL!) ik wil wel eens een stukje on top vliegen. Hoe zorg je ervoor dat het veilig blijft.
Een noodlanding maken lijkt me al stress genoeg, maar als je dan eerst door de wolken moet en dan nog maar kort tijd hebt voor het selecteren van een veldje dan komt de lat wel heel hoog te liggen.
Of het nu wel of niet is toegestaan, het lijkt me (wellicht uitzonderingen daargelaten) geen goed idee.
Wat me wel intrigeert, stel ( STEL!) ik wil wel eens een stukje on top vliegen. Hoe zorg je ervoor dat het veilig blijft.
2 aug
Putty· 3 augFOLBERTS schreef:
Wat me wel intrigeert, stel ( STEL!) ik wil wel eens een stukje on top vliegen. Hoe zorg je ervoor dat het veilig blijft.
1. Bereid altijd je vlucht goed voor:
a. luchtruim indeling - op/tot welke hoogtes mag je VFR
b. maak een navplan waarin je op radiobakens vliegt (absoluut een voorwaarde dat je dat beheerst!) Maak ook een navplan waarbij je NIET vfr on top hoogte vliegt.
c. vlieg de route een paar keer met je hoofd en leer het 'terrein kennen (incl. uitwijk mogelijkheden)'
d. meteo - wolkenbasis, -toppen en dichtheid (few, sct OK, - bkn, ovc. NOK), wind
e. brandstof incl. ruime uitwijk!
f. notams
2. Tijdens vlucht:
a. vlieg alleen met ifr-equiped vliegtuig
b. houd je aan de prioriteitsregel: aviate, navigate, communicate
c. onder het kopje navigate, vlieg nauwkeurig volgens je voorbereiding (weet dus constant waar je bent)
d. onder het kopje communicate: zet de transponder en meld aan ATC dat je on top gaat (zijn de toppen hoger dan je geplande route, val dan terug op de niet on top route, of keer terug)
e. goed blijven uitkijken en genieten (als je niet geniet, dus onzeker bent, niet vfr on top proberen!)
f. vraag onderweg ook aan ATC naar weersverwachting van je aankomst vliegveld en uitwijk!
Mocht je onverhoopt toch niet meer weten waar je bent, vraag hulp van ATC!
Kom je terecht in IMC, vlieg op instrumenten (HSI, Altimeter, Speed) en KIJK NIET MEER naar buiten om je te orienteren, hooguit om te kijken waar een duidelijk gat is in de wolken. Blijf vooral vliegen! En houd je aan je navplan koers en HOOGTE. Stel en beantwoord zelf de vraag wat je wilt doen. Roep dan hulp in van ATC!
3 aug
Koning Lucht· 3 augPutty schreef:Een fully equipped 747 captain, heeft misschien zelfs nog minder tijd, als die om de een of andere reden een 'buitenlanding' moet maken en onder laaghangende bewolking uitkomt. ATC is hem mischien al kwijt op de radar en ik vraag me af of ze een captain in nood binnen een straal van 1km nauwkeurig kunnen dirigeren naar een weiland in plaats van een dorp
Heb zelf geen 747 ervaring. Wel 767 ervaring (is vergelijkbaar ook classe D en Heavy).
Als je op 200 voet (Cat 1 minima) de wolken uitkomt, heb je minder dan 20 seconden totdat je aan het dek staat. Zo'n kist wordt dus ook heel anders gevlogen dan een VFR SE. Je kunt niet nog even een bochtje maken ofzo. Zo'n kist moet gestabiliseerd naar de baan gevlogen worden. Die MOET dus on speed in de landingsconfiguratie en strak op de glideslope uit de wolken komen, anders is het een Go Around.
Terug on topic: Night VFR in een S/E, 2 keer gedaan in de States, wat mij betreft nooit meer.
IFR S/E met 500' wolkenbasis, weleens gedaan. Alleen op mijn thuishaven, waar ik bekend was met alle velden suitable voor een engine out landing.
VFR on top, ook weleens gedaan, met beperkt grondzicht en een IR op zak. Toen de bewolking dicht begon te trekken IFR teruggegaan, ondanks dat ik een goede cliënt voro mijn rondvluchtenbedrijf aan boord had.
3 aug
XDgb14· 3 aug
De moderne (privé)vlieger kan vandaag beschikken over moderne position awareness systemen zoals GNS 430/530 en allerlei state of the art MFD displays :passed:
Zolang je weet waar je mee bezig bent, hoeft VFR on top m.i. geen belemmering te zijn. Indien mogelijk, zat ik (persoonlijk) liever hoog en droog, dan laag bij de grond (gerommel in de marge).
Degene met SEP nacht of Cumulus graniticus area ervaring, begrijpen wat ik bedoel.
Zolang je weet waar je mee bezig bent, hoeft VFR on top m.i. geen belemmering te zijn. Indien mogelijk, zat ik (persoonlijk) liever hoog en droog, dan laag bij de grond (gerommel in de marge).
Degene met SEP nacht of Cumulus graniticus area ervaring, begrijpen wat ik bedoel.
3 aug
Honeywell· 3 augAirVan schreef:
Er worden opmerkingen gemaakt over een engine failure bij een SE. Maar wat vaak vergeten wordt is dat een twin bij een motorstoring met één motor vaak ook niet de kruishoogte kan aanhouden en dus een flink stuk naar beneden moet. Bij de meeste is de besturing dan ook nog eens zo lastig dat zo'n situatie juist daardoor vaak in een crash resulteert.
Zijn alle twin's bij MTOW nog wel te vliegen met één motor?
Ja uiteraard, ze moeten zelfs een go-around kunnen maken anders worden ze niet gecertificeerd.
3 aug
Okki· 3 augPutty schreef:OK, ik zal de KLS e/a mailen dat ze het VFR gedeelte van de opleiding maar moeten skippen :grijns:
psssst. doe maar niet, het is namelijk wle erg leuk :D
3 aug
XDgb14· 3 aug
go-around kunnen maken anders worden ze niet gecertificeerd.
N-1 certificering vindt plaats in een nieuwe (optimale) MEP en met een testvlieger aan de yoke.
Er zijn weinig lichte twins die N-1 at gross de minimale SID requirements (nog) halen of überhaupt nog willen klimmen.
Note: de KLS boys and girls hebben het geluk :D om op een fatsoenlijke MEP (BE58 :kiss:) N-1 te mogen knuppelen.
3 aug
fokkerkoning!· 3 aug
precies, dat is N-1 gewoon eenbonanza met een extra motor als ballast!
3 aug
touch and go· 3 augGreat Balls of Fire;119684Er zijn weinig lichte twins die N-1 at gross de minimale SID requirements (nog) halen of überhaupt nog willen klimmen.
Ik neem aan dat je de "obstacle departure procedure" bedoeld ipv. de SID?
Zoals de meesten wel zullen weten halen zelfs veel jets de SID niet eens met N-1.
Wat betreft SEP VFR on top en SEP at night, niks mis mee.
Heb zelf zo'n 2500 SEP met 1 complete engine failure en 1 partial engine failure. Dan heb ik daarvan ook nog 280 uur night zonder incidenten en 65 uur IFR (40 night IFR)
Daar komt ook nog eens bij dat het merendeel van die uren in het Noordoosten van de VS gevlogen zijn (ook inclusief de winter) in bergachtig gebied (zijn dan wel geen rockies, maar wel "betere" bergjes dan die "snelheids-drempel" daar in Limburg)
De "key" is om jezelf altijd een uitweg te geven en een IFR rating is bijna een must in het geval van VFR on top; ik zelf vloog altijd op de Loran en later op de gps en zorgde ervoor dat ik zo hoog mogelijk ging (altitude is your friend) en verlegde mijn routes dusdanig dat ik zoveel mogelijk direct over vliegvelden vloog of als dat niet mogelijk was probeerde ik over de interstate te blijven.
Er zijn begrijpelijkerwijs (is dit eigenlijk wel een woord?) nog meer technieken en manieren dan die paar die ik net heb genoemd.
Uiteraard is pre-flight planning belangrijk (ijs + notams + weer, etc etc) en het "kennen" van de kist. Zelden heb ik IFR of night gevlogen in een "vreemde" kist wat zoveel wilt zeggen als niet wetende wie en hoe het onderhoudt deed.
Ik weet dat dat geen garanties geeft, maar toch; die 2 keer dat ik engine trouble had was wel allebei in een "vreemde" kist.
Dan nog wat "food for thought"
Ik heb zelf meer zweethandjes gehad tijdens de keren dat ik onder de wolken en in slecht zicht bleef dan al die keren dat ik VFR on top of IFR was.
En ik ben van menig dat voor veel voornamelijk onervaren piloten SEP VFR on top, night of IFR veiliger is dan in een twin
Enne, know your personal limitations
Enne, keep in mind that the ride to and from the airport is more dangerous
Ik neem aan dat je de "obstacle departure procedure" bedoeld ipv. de SID?
Zoals de meesten wel zullen weten halen zelfs veel jets de SID niet eens met N-1.
Wat betreft SEP VFR on top en SEP at night, niks mis mee.
Heb zelf zo'n 2500 SEP met 1 complete engine failure en 1 partial engine failure. Dan heb ik daarvan ook nog 280 uur night zonder incidenten en 65 uur IFR (40 night IFR)
Daar komt ook nog eens bij dat het merendeel van die uren in het Noordoosten van de VS gevlogen zijn (ook inclusief de winter) in bergachtig gebied (zijn dan wel geen rockies, maar wel "betere" bergjes dan die "snelheids-drempel" daar in Limburg)
De "key" is om jezelf altijd een uitweg te geven en een IFR rating is bijna een must in het geval van VFR on top; ik zelf vloog altijd op de Loran en later op de gps en zorgde ervoor dat ik zo hoog mogelijk ging (altitude is your friend) en verlegde mijn routes dusdanig dat ik zoveel mogelijk direct over vliegvelden vloog of als dat niet mogelijk was probeerde ik over de interstate te blijven.
Er zijn begrijpelijkerwijs (is dit eigenlijk wel een woord?) nog meer technieken en manieren dan die paar die ik net heb genoemd.
Uiteraard is pre-flight planning belangrijk (ijs + notams + weer, etc etc) en het "kennen" van de kist. Zelden heb ik IFR of night gevlogen in een "vreemde" kist wat zoveel wilt zeggen als niet wetende wie en hoe het onderhoudt deed.
Ik weet dat dat geen garanties geeft, maar toch; die 2 keer dat ik engine trouble had was wel allebei in een "vreemde" kist.
Dan nog wat "food for thought"
Ik heb zelf meer zweethandjes gehad tijdens de keren dat ik onder de wolken en in slecht zicht bleef dan al die keren dat ik VFR on top of IFR was.
En ik ben van menig dat voor veel voornamelijk onervaren piloten SEP VFR on top, night of IFR veiliger is dan in een twin
Enne, know your personal limitations
Enne, keep in mind that the ride to and from the airport is more dangerous
3 aug
Honeywell· 5 augJa dat zijn allemaal goede oplossingen...dat zeker.
Tuurlijk is die kans op de engine failure klein...maar laat je hem nou net krijgen op de slechste dag....you never know
Tuurlijk is die kans op de engine failure klein...maar laat je hem nou net krijgen op de slechste dag....you never know
5 aug