Volgensmij moet je alle ATPL theorie examens opnieuw doen + CPL vliegexamen (en IR?) om ICAO CPL te krijgen....

Er zijn mogelijkheden om te converteren maar daar voldoe jij niet aan. Denk aan tenminste 500/1000/1500 uur in een bepaald soort commerciele operatie hebben rondgevlogen. Dat is zodanig geformuleerd dat alleen de echte beroeps hier iets mee zouden kunnen.

Je kan wel converteren naar easa ppl. Daarvoor moet je ern schriftelijk examen human performance en airlaw doen. Daarna moet je een volledige ppl examen vliegen.. Inclusief route vliegen met crosswinds en timer (geen gps navigatie).

Er komt een basa aan wat het mogelijk nog iets eenvoudiger maakt.

Als je een instrument rating hebt is het zaak dat je zorgt dat je tenminste 50 uur op een ifr flightplan gevlogen hebt. De verwachting is dat je dan met een profcheck je ir kan converteren (onder de nieuwe basa)

Je kan in nedereland (europa) n kisten huren.

IFR flightplan?

IFR flightplan?

Hoi WSH,

Even een reactie op jouw post.
Hoe staat het precies geformuleerd (en waar?) dat je 50 uur op een IFR flightplan moet hebben gevlogen?
Ik dacht dat de eis was 50 uur instrument time. En dat is toch wat anders.

Murphy schreef:Hoi WSH,

Even een reactie op jouw post.
Hoe staat het precies geformuleerd (en waar?) dat je 50 uur op een IFR flightplan moet hebben gevlogen?
Ik dacht dat de eis was 50 uur instrument time. En dat is toch wat anders.

Annex iii part-fcl

De discrepantie zit in:

1. „Instrumentvliegtijd” (tijd gedurende welke een bestuurder van een luchtvaartuig dit luchtvaartuig tijdens de vlucht uitsluitend met behulp van instrumenten bestuurt


2. „Vliegtijd onder instrumentvliegvoorschriften (Instrument Flight Rules — IFR)” (vliegtijd gedurende welke het luchtvaartuig wordt bestuurd in overeenstemming met de instrumentvliegvoorschriften).

Dit zijn verschillende zaken.

Vaak wordt er alleen maar "2" gelogd, terwijl het gaan om het loggen van "1".
Want wat houdt de vaardigheid op peil?

Ik heb een Engels (UK-CAA) brevet en daar geldt dat je onder "Instrument" alleen die tijd logt die je actueel IMC gevlogen hebt, of training "under the hood" tijd. In praktijk komt het hierop neer dat iemand die normaal vliegt (IMC klim / on top cruise / IMC daling) niet meer instrument heeft dan ongeveer 10% van het totaal.
Ik heb het altijd vreemd (en een beetje oneerlijk) gevonden dat anderen alle uren gevlogen onder een IFR vliegplan als "instrument" loggen. Dat geeft toch een scheef beeld.

Nazgul, de tekst die ik postte is een copy/paste van KIWA website.
Voor het verkrijgen van een brevet is actuele of gesimuleerde IF tijd nodig.
En wat is actuele IF tijd?
Die tijd dat je <VMC vliegt.
En hoeveel tijd is dat dan als je airline ops vliegt? Hooguit enkele minuten per vlucht.

Wat betreft loggen in het piloten logboek zegt AMC1 FCL.50:

(7) column 9: enter flight time undertaken at night or under
instrument flight rules if applicable;

Dit zou in de UK niet (meer) anders mogen zijn.

Wat betreft de opleiding is het volgens mij:

‘Instrument flight time’ means the time during which a pilot is controlling an
aircraft in flight solely by reference to instruments.

en dat blijkt uit de trainingsrecords van de ATO

QED schreef:Wat betreft loggen in het piloten logboek zegt AMC1 FCL.50:
(7) column 9: enter flight time undertaken at night or under
instrument flight rules if applicable;
Dit zou in de UK niet (meer) anders mogen zijn.
Wat betreft de opleiding is het volgens mij:
‘Instrument flight time’ means the time during which a pilot is controlling an
aircraft in flight solely by reference to instruments...en dat blijkt uit de trainingsrecords van de ATO

In tegenstelling tot bijvoorbeeld de VS, waar het wél van belang is om actual (and/or simulated) instrument time te loggen, is dat onder EU-FCL anders: daar moet je inderdaad de tijd schrijven dat de vlucht onder IFR heeft geopereerd.
Dat heeft ermee te maken dat in VS er een recency of experience is v.w.b. instrument uren in de 6 maanden voorafgaand aan de vlucht.

Je laatste punt, QED, klopt maar ten dele. Een ATO heeft niets (meer) te maken met het behalen van een ATPL(A). Daarvoor is er een miminum eis van 75 uur. Die moet je dan wel in een goedgekeurd logboek hebben gelogd.

Ik begreep van KIWA dat vanaf dit voorjaar de computerised records van de luchtvaartmaatschappijen alleen dan nog worden geaccepteerd als alle condities van de vlucht, zoals die zouden moeten worden gelogd in een echt logboek, ook daadwerkelijk staan vermeld. Denk aan PIC/PICUS incl. naam en handtekening van PIC, nachturen, soort nadering/landing (i.v.m. 90 day recency).

Murphy schreef:

Je laatste punt, QED, klopt maar ten dele. Een ATO heeft niets (meer) te maken met het behalen van een ATPL(A). Daarvoor is er een miminum eis van 75 uur. Die moet je dan wel in een goedgekeurd logboek hebben gelogd.

Duidelijk verhaal, dank je. Accepteren ze ook niet EASA maatschappijen (bv hele vage in rare landen)?

QED schreef:Duidelijk verhaal, dank je. Accepteren ze ook niet EASA maatschappijen (bv hele vage in rare landen)?

Als je bedoelt of KIWA ook computer-uitdraaien van non-EASA carriers accepteren, moet ik je het antwoord schuldig blijven.
Er schijnt een nieuwe manier van werken te zijn bij de inspectie die er nauwlettend op toe moet zien of de (gewerkte / gevlogen) uren wel kloppen.
Niet alleen bij afgifte van brevetten, maar ook bijvoorbeeld bij de controle op EUFTL (daarom moet je vertrek- en aankomsttrijden ook loggen).
Er zijn sommige digitale logboeken die schoorvoetend worden geaccepteerd door KIWA, en er is er 1 in ontwikkeling die vooraf al een goedkeuring van KIWA heeft. Zodra er iets meer over bekend is dan lees je dat ongetwijfeld op luchtvaart websites.

Nogmaals: het gaat erom dat je zo logt dat je voldoet aan de EU-FCL logboek eisen. Een eigen handgeschreven logboek naast die computer uitdraaien is momenteel nog het enige dat in elk geval een 100% acceptatie heeft.

Thanks voor de reacties. Dan behoud ik gewoon mijn FAA CPL en ga ooit evt. kijken om te converteren naar EASA PPL.

Zijn er bedrijven/particulieren die N kisten verhuren in Nederland? Met name op Lelystad zou mij goed uitkomen..

De discussie van actual instrument time versus Flight under IFR flightplan is een veel bediscussieerd onderwerp.

Bij de overgang van JAR naar EASA is onder FCL001 de conversie regeling gelijk gebleven aan wat onder JAR gold.. namelijk "instrument flight time". Dit is gelijk aan "Actual instrument time" of beter time soly on instruments.. Hier hoort nog bij : na het behalen van de IR rating.

Later is EASA aan de gang gegaan met een toegankelijker IR under de noemer FCL008. Dit is inmiddels wet. Dingen die hier naar voren zijn gekomen zijn de zogenaamde CBM IR en de EIR. In deze wet is de conversieregeling bewust omgezet naar 50 uur PIC opr een IFR vluchtplan .. na te behalen van..

Men wilde nog lager gaan .. maar deze regeling geldt voor alle ICAO IR ratings. Dus ook die van Timboektoe, daar hadden ze minder vertrouwen in.

Als je voldoet mag je nu direct converteren door middel van een vliegexamen waarbij een mondeling examen over 4 vakken!

In de BASA .. dit is expliciet FAA-EASA .. is het de bedoeling dat men verder zal gaan en dat je een FAA IR .. mits je aan de ervaringseis voldoet .. kan converteren naar een volledige EASA IR middels een IR profcheck. Wel kan men verlangen dat je tenminste 10 uur IFR in europa hebt gevlogen.. Dit moet dit jaar nog in werking gaan.

Daarom is de conversieperiode ook opgeschoven.

Ger

Ger

Ik heb vorig jaar een EASA CPL gelijkstelling gekregen op mijn FAA ATP.
Ik heb wel een praktische vliegtest moeten afleggen. Dit heb ik op Texel gedaan op een Cessna 208 van Texel Air.
Ben dus in het bezit van EASA CPL SET.

Heb overigens nog te koop:

1. FAA ASA Commercial Pilot Test Standards Boek Nieuw in plastic
2. FAA ASA 2013 Commercial Pilot Test Prep Boek. Nieuw in plastic
3. David Clark Headset H10-13A incl tas, gebruikt maar zeer netjes, alleen maar mee op de Maledieven gevlogen.

Groet,

Ger

[email protected]
Mbl 0610134604

Ik heb inmiddels een kistje gevonden, vlieg nu een C172 op Drachten (N73FY) met mijn FAA CPL. Prima kistje! Ik ben alleen druk aan het uitzoeken hoe het zit qua medical.. Mag ik in Nederland vliegen op een Nederlandse medical of heb ik dan ook een FAA medical nodig? Scheelt een dubbele keuring..

Voor de FAA val je onder 14 CFR 91.703
Betekent feitelijk dat je onder beide set regels valt en de strengste is van toepassing.

14 CFR 61.3 (c)(x)

(x) Is operating an aircraft within a foreign country using a pilot license issued by that country and possesses evidence of current medical qualification for that license

Vlieg je de N-kist op een NL's brevet dan mag dat van de FAA op een NL's medical.
Vlieg je de kist op een FAA brevet dan moet dat met een FAA medical

Tenzij het een FAA brevet gebaseert op een buitenlands brevet is..de zogenaamde validation of gelijkstelling. Dat mag wel op een buitenlands medical.

Maar zo te lezen heb je dat niet.
Dus FAA medical halen maar dat kan tegelijk met je NL'se.

Europe-American schreef:Voor de FAA val je onder 14 CFR 91.703
Betekent feitelijk dat je onder beide set regels valt en de strengste is van toepassing.

14 CFR 61.3 (c)(x)

Vlieg je de N-kist op een NL's brevet dan mag dat van de FAA op een NL's medical.
Vlieg je de kist op een FAA brevet dan moet dat met een FAA medical

Tenzij het een FAA brevet gebaseert op een buitenlands brevet is..de zogenaamde validation of gelijkstelling. Dat mag wel op een buitenlands medical.

Maar zo te lezen heb je dat niet.
Dus FAA medical halen maar dat kan tegelijk met je NL'se.

Thanks voor de info! Ik heb een in de V.S. een CPL gelijkststelling gekregen op mijn militair brevet waar ik een medical op heb (ook nog Class I, ipv. II of III voor PPL/CPL). Zou dit dan onder die zogenaamde validation vallen? Lijkt het wel op..

Je maakt het me wel makkelijk ;)

Je FAA brevet moet zoiets als het volgende op het kaartje hebben staan:

"issued on the basis of and valid only when accompanied by "



Dan mag je wel met een NL's medical vliegen.

Het is wel bijzonder trouwens dat je een CPL hebt gekregen want dat gebeurt al jaaaaren niet meer.
Het is nameijk een "restricted" CPL wat inhoudt dat je geen Commerciele activiteiten mag uitvoeren. Je hebt dus een CPL met de privileges van een PPL.
Daar zijn ze al jaren geleden mee gestopt.

Ah..herstel..even nagelezen:

C. Rated Military Pilot. Under § 61.73(b)(3)(ii), a rated military pilot of a foreign armed force whose country is a member state of ICAO, and that pilot is assigned to pilot duties (other than flight training as a student) in an operational U.S. military unit, may apply for:

· A commercial pilot certificate.

· An aircraft rating in the category and class of aircraft for which that foreign military pilot is qualified.

· An instrument rating with the appropriate aircraft rating for which that foreign military pilot is qualified.

· A type rating, if appropriate (meaning, a type rating provided there is an equivalent civilian U.S. certificated aircraft of the same type).

Altijd effe bron vermelden..FSIMS de FAA bijbel..eerste link
http://fsims.faa.gov/PICResults.aspx?mode=Search&q=foreign%20pilot&kw=foreign%20pilot&status=a&syn=1&sort=0&searchwv=0&searchfuzzy=0&
Ik zou als ik jou was deze FAA regels even uitprinten en lamineren en bij je vliegspullen houden.
Just in case je door bromsnor op een veldje wordt aangesproken en hij kent de regels niet.
:airforce:

Komt goed, bedankt voor het helpen uitzoeken! :biertje:

Onder deze twee ben ik ook nog good to go (laatste verloopt helaas wel over 3 maanden):

61.3 (c) Medical Certificate

(xi) Is operating an aircraft with a U.S. pilot certificate, issued on the basis of a foreign pilot license, issued under Sec. 61.75, and holds a medical certificate issued by the foreign country that issued the foreign pilot license, which is in that person's physical possession or readily accessible in the aircraft when exercising the privileges of that airman certificate.

(xii) Is a pilot of the U.S. Armed Forces, has an up-to-date U.S. military medical examination, and holds military pilot flight status.