te zwaar weg? met alle mogelijke gevolgen van dien? Of een slanke vrouwelijke passagier meenemen en zelf afvallen.

re

re

dat begrijp ik maar denk dat het best wel vaak voorkomt

ikzelf ben 80kg dus ....

mvg frank

Het MTOW van 450 kg is achterhaald en past niet meer bij de nieuwere generatie MLA's. De nieuwere MLA's zijn vrijwel allemaal gecertificeert voor een MTOW van 550-599 kg. Er wordt wel druk gewerkt aan een nieuwe regeling...

knarfswat schreef:hallo

even een vraagje ,was van de week op een veld en toen zag ik het volgende

ultralight mag max tow 450 wegen

kist leeg +/-280 kg
2crew +/-160 kg
------------------------
ttl 440kg

dus nog maar 10kg over voor peut

hoe gaat men hier in de praktijk mee om ?

mvg frank

10 kg peut is ongeveer 14 liter, ofte wel een uurtje vliegen met een Rotax ofzo voorin. Dus een half uurtje in de lucht moet kunnen.

Doe het zelf ook wel eens als ik van een warm, hoog en kort baantje met obstakels weg moet. Net genoeg peut plus reserve om naar een ander veld te komen om 'm daar af te tanken.

-Kees

EASA is bezig met het opstellen van nieuwe regels. Zie hier een link naar hun "proposals"

http://www.easa.europa.eu/ws_prod/r/doc/NPA/NPA%202008-07.pdf

kmies schreef:10 kg peut is ongeveer 14 liter, ofte wel een uurtje vliegen met een Rotax ofzo voorin. Dus een half uurtje in de lucht moet kunnen.

Doe het zelf ook wel eens als ik van een warm, hoog en kort baantje met obstakels weg moet. Net genoeg peut plus reserve om naar een ander veld te komen om 'm daar af te tanken.

-Kees

En dan ben je nog steeds overweight of raak je zelf tijdens het vliegen veel kilo's kwijt?

naudjuh schreef:En dan ben je nog steeds overweight of raak je zelf tijdens het vliegen veel kilo's kwijt?

Die kilo's zweet ik er meteen uit tijdens het opstijgen om ze na de landing in de kroeg weer aan te vullen. :biertje:

Mijn ervaring is met die ultralights, het is allemaal erg kritisch. Ben je zwaarder dan een kilo of 70, dan wordt het allemaal al lastig. Het is een leuk opstap middel om wat ervaring te krijgen en dan door naar de sport kisten. Ik heb het wel als positief ervaren. Leren vliegen met de basics.:airforce:

Microlight schreef:Het MTOW van 450 kg is achterhaald en past niet meer bij de nieuwere generatie MLA's. De nieuwere MLA's zijn vrijwel allemaal gecertificeert voor een MTOW van 550-599 kg. Er wordt wel druk gewerkt aan een nieuwe regeling...

Echter... het RPL brevet en de keuring van het toestel om te voldoen aan de ULM regels geeft aan dat het vliegtuig max 450 mag wegen als je opstijgt.
Wel zijn de meeste MLA's inderdaad getest op startgewichten van rond de 550 kg, zodat je weet dat je wel wat ruimte hebt.

Zelf vlieg ik op een duits brevet, meestal met duitse kisten, voorzien van een parachute. Die parachute weegt ongeveer 11 kg, maar dan is je MTOW wel 472,5 kg, dus dat geeft je weer 10 kg extra.

Daarnaast reken de meeste mensen niet met 80 kg per persoon, maar eerder met 75 kg per persoon.

Nogmaals de rekensom:
FK 9: 268 kg (maar dan komt er nog wat spul bij aan instrumenten en zo verder, dus zeg maar 280. Dit op basis van een 80 pk motor.)
PAX/PIC: 150 kg
MTOW 472,5 (volgens regels)
Geeft ongeveer 35 kg voor brandstof. Dichtheid van brandstof is ongeveer 0,6-0,8 kg/l, dus ~ 50 liter. => (op basis van verbruik 15 l per uur. Is minder, maar rekent makkelijk.)
50-7,5 (half uur vliegen) - 4,25(10% veilige reserve zit al in de 15 liter, maar goed) - 2 (niet uitvliegbare reserve) - 3,75 (5-10 minuten voor start en na landig)=32,5 liter.
Dat levert dus een endurance van ruim 2 uur. Dat klinkt wellicht wat krap, maar in ongeveer 1 uur en 10 minuten vlieg ik met een FK 9 met gemak van Stadlohn (bij Enschede) naar Nordenay (een waddeneiland.)

Kortom is dit MTOW een probleem? Nou, dat valt best mee.

Dat veel mensen inderdaad over-weight weg gaan, klopt. Zoals gezegd, de nieuwe vliegtuigen zijn bijna allemaal getest op 550+ kg, maar om onder de UL categorie te vallen, moeten ze gekeurd worden op 450 kg MTOW of 472,5 kg MTOW met redding parachute. De meeste mensen vliegen dan ook gerust weg met een TOW van rond de 25 kg boven de limiet.

Dat kun je overigens beter niet doen als je naar Texel vliegt, tenminste dat hoor ik van iedereen die vanaf Stadlohn vliegt.

Nog een voorbeeldje? Oke, omdat je zo aandringt.
C42 met parachute, dus MTOW 472,5 en gewogen gewicht: 255 kg => 275
PIC/PAX: 150 kg
Verbruik ~ 12,5 liter per uur. (Ik heb hier al minder dan 11,5 l/u mee gevlogen.)
40 kg brandstof is dan (reken met 12,5 l/u) een endurance van 3 uur en 10 minuten.

Stadlohn-Nordenay is met een C42 (langzamer dan een FK9) ongeveer anderhalf uur. Dus ik haal op die tank het wel om heen en weer te komen.

(leuk, een oud draadje weer een kick gegeven)

FotoJunky schreef:Daarnaast reken de meeste mensen niet met 80 kg per persoon, maar eerder met 75 kg per persoon.

In de GA ben je verplicht om met werkelijke gewichten van PIC/PAX te rekenen!

Als het inderdaad gemeengoed is in de MLA-wereld om altijd met 75kg per persoon te rekenen (dat begrijp ik teninste uit jouw woorden), dan kun je er rustig van uit gaan dat meer dan driekwart van de vluchten met 2 volwassen personen aan boord serieus overweight is onder de huidige regelgeving.

Minstens zo belangrijk is echter de B uit 'W&B': ik ben benieuwd hoe dat eruit ziet bij de kisten die je noemt. Is de CoG bij MLA's een beetje fatsoenlijk binnen de voorste en achterste grenzen te houden, en hoe ziet dat eruit als je overweight gaat? Hierin is natuurlijk ook de arm van de tank van belang omdat dit wat zegt over het 'vliegkarakter' tijdens de landing: hoe verschuift CoG als je peut verstookt? Komt die dan dicht bij (of misschien zelfs voorbij) de voorste of achterste grenzen te ligggen?

Let wel, zie geen kritiek of belerend vingertje van mijn kant in deze vragen; ik stel ze puur en alleen om te begrijpen hoe dit werkt bij MLA's.

Heren,

En nu maar hopen dat die European LSA er doorkomt. Dat gaat veel mogelijkheden bieden voor een groot publiek om eindelijk weer eens voor een betaalbare prijs te gaan vliegen.

Nu nog zorgen dat we meer groene velden krijgen voor deze nieuwe LSA's. Met zo'n ding kan je toch prima van een baan van 500 meter opereren? Oftewel bij iedere boer kan je van een weiland vliegen. En je maakt ook nog eens minder herrie dan de gemiddelde motorfiets, dus daar kan het ook niet aan liggen.

Het enige dat de branche dan zelf moet doen is zorgen dat we NOG meer (is dat eigenlijk wel mogelijk? ja dat is altijd mogelijk!) de nadruk op safety leggen. Want als er iets desastreus is voor de GA dan is het wel ongelukken in de krant.

Lijkt me fantastich om helemaal voor mezelf een Europa monowheel te hebben. Lekker rondbléren met 120 Kts voor een appel en een ei.

En met die max 600kg kan ik er ook mee op vakantie.

Groeten

:radar: André :radar:

André, je hebt volkomen gelijk!

André schreef:Lijkt me fantastich om helemaal voor mezelf een Europa monowheel te hebben. Lekker rondbléren met 120 Kts voor een appel en een ei.

Is inderdaad fantastisch, ook met een Europa Tri-Gear ;) (mtow 621kg). Helaas zijn onze plannen om dit jaar hiermee op vakantie te gaan in het water gevallen. Nou ja, volgend jaar weer een kans zal ik maar zeggen.

Marcel

ph-mzw schreef:
In de GA ben je verplicht om met werkelijke gewichten van PIC/PAX te rekenen!

Als het inderdaad gemeengoed is in de MLA-wereld om altijd met 75kg per persoon te rekenen (dat begrijp ik teninste uit jouw woorden), dan kun je er rustig van uit gaan dat meer dan driekwart van de vluchten met 2 volwassen personen aan boord serieus overweight is onder de huidige regelgeving.

Als ik kijk naar de discussies die ik hierover heb gevoerd met bijvoorbeeld mijn vliegleraar en het boekje, dan hoor in ook in de MLA wereld te rekenen met 80 kg voor een volwassene, tenzij je de mensen weegt, dan mag je met echt gewicht rekenen. Nu staat iedereen wel een keer op de weegschaal, zo een keer in de week of zo, dus...

ph-mzw schreef:
Minstens zo belangrijk is echter de B uit 'W&B': ik ben benieuwd hoe dat eruit ziet bij de kisten die je noemt. Is de CoG bij MLA's een beetje fatsoenlijk binnen de voorste en achterste grenzen te houden, en hoe ziet dat eruit als je overweight gaat? Hierin is natuurlijk ook de arm van de tank van belang omdat dit wat zegt over het 'vliegkarakter' tijdens de landing: hoe verschuift CoG als je peut verstookt? Komt die dan dicht bij (of misschien zelfs voorbij) de voorste of achterste grenzen te ligggen?

Let wel, zie geen kritiek of belerend vingertje van mijn kant in deze vragen; ik stel ze puur en alleen om te begrijpen hoe dit werkt bij MLA's.

De vliegtuigen waar ik tot nu toe mee gevlogen heb, zijn allemaal europees ontwikkelde MLA's. Die zijn allemaal ook te koop (zonder aanpassing maar wel in Amerika) als LSA, waar ze MTOW's hebben die ruim boven de hier geldende limiet van 472,5 of 450 kg liggen. (In de orde van de 550 kg)
Kortom met W&B zit je ruim binnen de marges.

Overigens zit je in de meeste hoogdekker MLA's direct onder de vleugel, waardoor het zwaartepunt van de inzittende (vrijwel) exact onder het krachtaangrijpingspunt van je toestel zit. Meer of minder gewicht van de inzittende maakt dan ook niet zo veel uit voor het gedrag van het vliegtuig.

Bij laagdekkers zit je op de vleugel. Daar ligt het zwaartepunt van de inzittende boven de vleugel, maar nog steeds onder het theoretische krachtaangrijpingspunt. Wederom is dat een ongeveer rechte lijn. Kortom ook daar heb je niet veel invloed van het gewicht van de inzittenden.

Brandstof is een ander verhaal, maar dat zit vaak in de vleugels (bijvoorbeeld Technam P92 of FK14) of in de romp, vlag achter de inzittenden (bijvoorbeeld Icarrus C42).

Omdat je geen achter passagiers hebt, zoals bijvoorbeeld in een C172 en ook geen bagageruimte die nog verder naar achter ligt (bagage in een MLA?!? nee, dat lukt meestal niet.) heb je dus met W&B niet veel te maken.

Bij mijn theorie examen (dat ik in Duitsland deed, waardoor ik dus een specifiek MLA theorie examen deed en niet een gewoon PPL theorie, zoals in Nederland) hadden we dan ook exact nul vragen over W&B.
In de Duitse MLA boeken wordt het niet eens genoemd :stapelge:

Overigens heb ik zelf een Nederlands PPL boek door geworsteld als extra voorbereiding op mijn examen, omdat ik de duitse boeken wel erg minimalistisch vond.
Ik heb dus wel eens een W&B berekening los gelaten op een C42 en ook op de Technam P92.
Mijn boeren verstand aanname dat als ik meer gewicht recht onder de vleugel hang, de uitkomst van mijn W&B berekening geen significante wijzigingen oplevert, bleek vrij aardig te kloppen.

FotoJunky schreef:...tenzij je de mensen weegt

Da's nou net m'n punt: je mag niet werken met gemiddelden, maar moet juist de werkelijke gewichten gebruiken. Als je mensen naar hun gewicht vraagt, en daarbij vertelt dat het te maken heeft met vliegveiligheid, dan krijg je echt wel betrouwbare informatie van hen en hoef je niet met aannames te werken (als ik het gevoel krijgt dat een te laag gewicht wordt gegeven, dan tel ik er zelf wel 5 of 10 kg bij voordat ik m'n W&B berekeningen doe)

FotoJunky schreef:...zijn allemaal europees ontwikkelde MLA's ... waar ze MTOW's hebben die ruim boven de hier geldende limiet van 472,5 of 450 kg liggen...Kortom met W&B zit je ruim binnen de marges.

Vliegtechnisch misschien wel, maar reken maar dat je verzekeringstechnisch het haasje bent als je brokken maakt en blijkt dat je boven die 450/472,5 kg bent vertrokken.

Ik lees in de rest van jouw verhaal o.a. het volgende:
- "...boven de vleugel..."
- "...onder de vleugel...",
- "...heb je dus met W&B niet veel te maken...",
- "...in de Duitse MLA boeken wordt het niet eens genoemd..."

Ik hoop oprecht dat de MLA-wereld niet zo vrijblijvend met W&B omgaat als jij hier laat overkomen.

ph-mzw schreef:
Ik hoop oprecht dat de MLA-wereld niet zo vrijblijvend met W&B omgaat als jij hier laat overkomen.

In de MLA wereld wordt onder andere de vluchtvoorbereiding net zo professioneel uitgevoerd als in de SEP wereld.

Vipert schreef:In de MLA wereld wordt onder andere de vluchtvoorbereiding net zo professioneel uitgevoerd als in de SEP wereld.

Ik ben blij om dat te horen. :yeehaa: