Ja, de luchtstromen in een CB zijn zo geweldig sterk, dat je zeker ook erboven last van heftige turbulentie zult krijgen. Ook bestaat er het gevaar, dat hagelstenen nog hoog boven de wolk "uitgeworpen" worden, of het gevaar nog een bliksem op je donder te krijgen.
Het feit dat de wolk ergens ophoudt, betekent niet dat de effecten meteen tot nul gereduceerd zijn.
Ik persoonlijk vlieg niet graag over CBs, behalve als ik, zoals jij schrijft, meerdere duizenden voeten lucht er tussen heb zitten.
Heb je niet een meteo-boek waarin een tekening staat/doorsnede van een CB?

In de tropen KOM je er niet overheen. Volgens ons ops manual moet de MINIMALE verticale separatie 5000 voet zijn.

IDD 5000ft vertikale separatie.

Neem nooit risico's met CB's! Ga er gewoon ver om heen.
Met ballonvaren houd ik zelfs 80km aan.
Ontstaat er binnen 80 km een onweerswolk, ga ik de lucht niet in. Op zulke afstanden merk je al een verandering in luchtstroming/wind.

Kijk,hier heb ik wat aan. Bedankt voor de snelle antwoorden.
@Bumperking, Meteo boek gaf wel een doorsnede hoor, maar over het hoe en waarom van de grote verticale separatie bij het overvliegen waren ze nogal beknopt. Hagel en bliksem die boven de wolk uitstijgt, dat zal inderdaad een vreemde gewaarwording zijn.

Groeten C

Nog een paar vragen:

Hoe weet je wanneer je er 5000 ft boven zit? En hoe weet je zeker dat het een CB is wanneer die embedded is? Is zoiets goed te zien op de WX radar?

zoiets is heeeeeeeeeeeeeeel goed te zien op de wx radar.
Een cb kan je echt niet over het hoofd zien met een radar.

Die 5000ft blijft gokwerk.

Een Cb stijgt soms zo snel dat een gemiddeld vliegtuig dit er niet uitklimt.

Als je de ontwikkeling van een Cb eens vanaf de grond kunt aanschouwen is het een geweldig spektakel van de natuur.

zoiets is heeeeeeeeeeeeeeel goed te zien op de wx radar.
Een cb kan je echt niet over het hoofd zien met een radar.

hmmm niet altijd.. Een wx radar heeft zijn beperkingen: En uit een poll bleek dat een groot percentage vliegers niet blij was met de training in het gebruik van de wx radar en dat een groot percentage niet de ins-en-outs van de wx radar weet...

B.v. zoals iedereen weet pikt een wx radar vocht (moisture) op, d.w.z. water particles. Een wx radar heeft problemen met ijs (i.e. dat pikt ie niet op) laat in een cb nou de gem freezing level op 26.000 ft liggen. Dus als jij lekker op cruise alt zit moet je je wx tilten voor een range waarbij de radar benede de 26.000 ft kijkt. (je wx radar op 0deg of -1 deg tilt zetten helpt dus niet en zal je een cb moelijk oppikken). Advies is om op het top van je display altijd een klein randje ground return te hebben dan pik je het meeste op....

Een gevolg van hierboven is ook dat ELKE return boven ong FL330 (ook al is het een beetje groen) als zeer serieus moet opvatten.

Voor een van de beste bronnen on wx radar is hier: airbus briefing notes wx radar

Ok ok, ik vlieg er wel omheen! ;)

Buzzer schreef:Voor een van de beste bronnen on wx radar is hier: airbus briefing notes wx radar

Bedankt voor de link; goed leesvoer dit! Ik had geen idee dat je zoiets op de site van Airbus zou kunnen vinden, maar kennelijk hebben ze veel meer van dergelijke "Briefing Notes" over de meest uiteenlopende operationele topics:

http://www.airbus.com/en/corporate/ethics/safety_lib/

vaak is er idd geen of slechte scholing voor het gebruik van wx radar.
Gelukkig heb ik bij mijn vorige maatschappij echt een goede briefing gehad van het juiste gebruik van de radar. Des te meer omdat we toen er zeker niet boven uit konden komen ;)

Maar er van uit gaande dat je weet hoe er mee om te gaan, kan je ze bijna niet missen. Zeker de hele grote niet.

Maar er van uit gaande dat je weet hoe er mee om te gaan, kan je ze bijna niet missen. Zeker de hele grote niet.

Idd ... :D

Een reden voor de turbulentie boven de wolk is dat de wolk net als een berg in de lucht staat en zodoende een obstakel vormt voor de omringende lucht, die een andere snelheid heeft dan de wolk. Die lucht doet dus twee dingen: gaat om de wolk heen, en gaat er over heen. Je ziet regelmatig dat er zich lenticularis vormt boven de CB zelf, precies zoals een mountain wave. Ik heb er ergens een foto van, als ik hem kan viden dan zal ik hem hier plaatsen

Al blijft de hoogte embedded of snachts niet goed in te schatten, en maak ik er een ruime boog omheen.

Maar inderdaad, een Cb zie je wel op je radar doorgaans :-)

Wij hebben sinds een paar jaar zgn Multiscan-radars, die al het werk voor je zouden moeten verrichten, hier ben ik geen fan van, en ik kijk altijd nog even om de zoveel mijl middels de MAN mode of het AUTObeeld wel klopt.

Dat met die lenticularis, wat Metrodriver hierboven zegt, kan ik bevestigen; dat kom je geregeld tegen. Ziet er schitterend uit. Sowieso zien flinke CBs er mooi uit als je er langs vliegt.

Hier zie je 2 voorbeelden. Op de eerste foto zie je het lenticularis fenomeen het beste. Je kunt behoorlijke turbulentie verwachten boven de wolk, en (tientallen) kilometers benedenwinds van de top van de CB. Vergeet ook niet dat de wind die om de wolk waait het rondom en zeker benedenwinds van de wolk het ook zeer turbulent kan maken, immers de winden komen daar weer samen en dat gaat niet gladjes. Een goed voorbeeld zijn stenen in een snelstromende rivier, waar het stroomafwaarts van de steen turbulent het water landurig turbulent blijft

Sowieso zien flinke CBs er mooi uit als je er langs vliegt.

Klopt helemaal en ik heb geen problemen met Cb's zolang:

1- Het is dag (geen nacht)
2- Hij is Isolated (niet embedded)
3- Enkeling (geen squall line)

Een van mijn weinige ervaringen waar ik liever op de grond was dan in de lucht:

's Nachts boven Africa in de bunk. Kon niet slapen dus ga ff naar de toilet. Kom een van de cabin crew tegen en die zei me dat hen verteld is om alles in te pakken (secure the cabin) en zelf ook gaan zitten... Dus ga maar ff in de Flightdeck kijken wat er aan de hand is. Een squall line meer dan 150 nm wijd across track...

Dus we moesten er ergens door (ik was er persoonlijk omheen gegaan 80-100nm off track, maar de Capt vond dat het risico van een near-miss over Africa groter was dan Heavy thunderstorms).

Ze hadden een gaatje gepikt van 5-10nm wijd en toen we daar aankwamen was het gaatje geen gaatje meer... GROTE Cb (Over 55.000 ft hoog en lightning 1x per seconde) aan allebei de kanten en eentje in het midden iets verder (5-10nm).

Severe turbulence voor ongeveer 30 seconden (let op geen extreme zoals ik wel eens van collega's heb gehoort)..

Vertelde dit aan een andere Capt en hij vertelde me dat hij zoiets ook eens geprobeert heeft en extreme turbulence ervaarde (airspeed +/- 50kts en alt +/- 2000ft ) en het nooooit meer zou doen.

Ps over het gebruik van wx radar... Kan me nog een leuk gesprek herinneren boven Boston... Situatie: een squall line en bijna iedereen aan het uitwijken, behalve 1 Longhaul kist (van een Europese operator).

ATC tegen deze kist: "Callsign blah blah blah in about 3-4 minutes you'll reach an area of severe to extreme precipitation... would you like to deviate?"

Kist tegen ATC: "uhhmm request a left turn 70 degrees (let op geen heading 070.. maar een 70 graden turn !!)"

Duidelijk iemand niet aan het opletten...

Boven Afrika ben ik vorig jaar ook een squall line tegen gekomen. Een Air France 747 zat voor ons en die konden we mooi als referentie gebruiken. Veel gecommuniceerd met hun over 126.9.
Al met al waren we 87NM off track.
CB's heb ik ontzag voor. Als er niet heel duidelijk een gat is van tenminste 20 nm, ga ik er wel om heen. Zoals Buzzer zijn verhaal... het gaatje was er maar als je er aan komt ziet het er vaak al anders uit.

Een van de ergste CB's waar ik omheen gevlogen ben is degene die een American Airlines MD80 aan zijn einde hielp in 1990 in Little Rock, Arkansas. Dit ding had zoveel bliksem dat je er de krant wel bij kon lezen. Bliksem schoot er aan alle kanten (inclusief naar boven uit de top) uit. We maakten nog een comment dat "those poor folks down there are getting the shit kicked out of them". Blijkt een paar uur later dat er rond die tijd een MD80 van AA gecrasht is tijdens de landing, met verlies van een behoorlijk aantal levens (inclusief de captain, chief pilot van de Chicago base). Dan denk je echt "what the hell where those guys thinking". De vlucht was al uren vertaagd vanwege dezelfde bui, duty times werden bijna overschreden, en ze dachten een gaatje te zien. De ASOS had 10kts wind, de controller zei dat de bomen krom lagen en de regen zijwaarts vloog. Na de touchdown kwamen de spoilers er niet uit (vergeten te 'armen') en de kist ging aan het eind van de baan een ravijn in en kwam in contact met de palen met de approach lichts erop waardoor de romp in drieen brak (en de captain doodde). Nadat er geen antwoord kwam na een tijdje sloeg de controller alarm en de brandweer kon het wrak niet eens vinden, zo hard regende en hagelde het. Overlevenden die aan de overkant van de rivier gestopte automobilisten vonden kregen uiteindelijk een reddingsoperatie op gang.

Interessante verhalen!

Maar wat als er in die 30 seconden turbulentie ook nog eens wat redelijke hagelstenen zaten? Dan is je kist goed verpest, of niet? Oftewel; wat is de kans dat je kist (zware) schade oploopt bij het kruisen van een grote CB?

Je blijft je toch verbazen dat een vliegtuig zulke extreme turbulentie aan kan....:1855:

Euhh ja, dat gebeurd wel eens en dan heb je een probleem. In 1990 ging er een DC9 van Valuejet (?) van JFK naar het westen en ging door een squalline. De hagel verbreizelde de voorruiten, veroorzaakte een complete failure van 1 motor en die andere had nog 50% vermogen. Alle leading edges hadden zware schade. Radome compleet weg. Ze hebben een noodlanding uitgevoerd in Philadelphia. Ik weet niet of die kist ooit nog weer gevlogen heeft.

Een voormalige instructeur heeft ongeveer hetzelfde meegemaakt in een B52. Die kist is in een hoek geparkeerd en heeft nooit meer gevlogen

De American Airlines, playlist.

Southern Airways:
Part 1
Part 2
Part 3
Part 4
Part 5

Oftewel; wat is de kans dat je kist (zware) schade oploopt bij het kruisen van een grote CB?

Toen ik zei dat:

was het gaatje geen gaatje meer

betekende gelukking niet dat we door "the centre" van de Cb zijn gegaan... Dan had ik idd echt wel wat gezegd. (Ik geloof dat je dat niet zou overleven in een 777 iig niet zoals die in Africa) Ik denk dat niemand dat zou doen. Ik heb het over areas van "green / yellow" op de wx radar...

Zeker in Afrika prik ik geen "gaatje" in een squall line; de Cbs bouwen er te snel op, zijn veuls te groot en veel te agressief. Ben al een keer >200nm off track geweest (hadden lekker extra getankt!), laatst nog >100nm in Pakistan. Heb alle respect voor die dingen.

Gelukkig zijn stormen in NW Europa veel kleiner. Dat geeft je ook te denken: ik ken een aantal mensen die met hun PPL vlieguren in de USA zijn gaan maken en zich eerst terdege hebben laten informeren over de verschillen in weersomstandigheden. Hoe je je ook voorbereidt, de werkelijkheid komt dan toch nog als een verrassing.

Ook in Europa heb ik wel eens een venijnige squall line meegemaakt. 50nm afstand was eigenlijk nog te weinig.

Southern Airlines 242: bedankt voor de links. Wat hebben we het tegenwoordig toch makkelijk met onze situational awareness dankzij moderne databases en GPS maps.
Waarom zaten deze vliegers na zoveel schade en na het uitvallen van alle motoren zich nog af te vragen of ze een MAYDAY zouden moeten geven? Dat is toch geen schande...

Hier is een (useless) fact for the day... Ik geloof dat na de USA (Tornado Alley), Nederland de meeste tornados per jaar / oppervlakte heeft..

En ja de Cb's in Africa / Far East / USA Midwest zijn knoeperts, maar er is nu onderzoek naar de LLSC (Low Level Super Cell) Cb's.... Er zijn, over de jaren, een aantal Cb's geweest die tornado's veroorzaakt hebben die geloof ik niet hoger waren dan 25.000 ft.

Hier had ik de camera per toeval even mee (29 juni 2008). Lijntje onweders van Nancy tot voorbij Frankfurt. Bij onweders is het ook nuttig de globale luchtbeweging in het oog houden om je kant te kiezen waar je er voorbij wil.

Radarbeeld (160NM range)
Net ervoor
Net voorbij

Ze zijn hier wel mooi afgetekend, en overdag...

HB-III

HB-III

Gevalletje hagelschade HB-III

Gevalletje hagelschade HB-III

1,
2,
3,
4.