Regelgeving
Flyburg· 9 nov
Hallo,
Heb vandaag eindelijk na 14 jaar weer eens mijn SEP vernieuwd, jey!!
Echter ik ben even helemaal de draad kwijt wat de regelgeving is voor generaal aviation.
In de US was het simpel FAR61 voor brevetten, FAR91 voor regels en de AIM voor procedures.
Hier vindt je overal wat. Normaal vlieg ik met een OM PART A, als je die maar volgt voldoe je grotendeels aan de wet ( weet het de BOM is niet heiligmakend en er zijn nog veel meer regels) als je de JAR regels leest ( binnenkort EASA) volgens mij slaan die alleen maar op commercial OPS.
Dus simpele vraag: waar vindt ik in de Nederlandse regels wat de fuel requirments zijn voor een VFR vlucht bijvoorbeeld? Is het nou wel of niet verplicht om een navlog bij te houden,dat je bijvoorbeeld een W&B form bij je moet hebben of niet,etc.
Vroeg het vandaag aan de examinator en die stond ook even op z'n hoofd te krabben en wist het antwoord niet.
Een Google search op luchtvaartwet helpt ook niet. Een hoop deletions en verwijzingen naar de JAR (wederom, volgens mij alleen voor commercial ops).
Recentelijk heeft de luchtvaartpolitie op EHLE een inspectie gehouden en ik wil goed beslagen ten ijs komen mocht mij dat een keer gebeuren. Common sense daargelaten!!! Ik wil gewoon graag weten waar ik de beschreven regels kan vinden.
Alvast bedankt
24 REACTIESHeb vandaag eindelijk na 14 jaar weer eens mijn SEP vernieuwd, jey!!
Echter ik ben even helemaal de draad kwijt wat de regelgeving is voor generaal aviation.
In de US was het simpel FAR61 voor brevetten, FAR91 voor regels en de AIM voor procedures.
Hier vindt je overal wat. Normaal vlieg ik met een OM PART A, als je die maar volgt voldoe je grotendeels aan de wet ( weet het de BOM is niet heiligmakend en er zijn nog veel meer regels) als je de JAR regels leest ( binnenkort EASA) volgens mij slaan die alleen maar op commercial OPS.
Dus simpele vraag: waar vindt ik in de Nederlandse regels wat de fuel requirments zijn voor een VFR vlucht bijvoorbeeld? Is het nou wel of niet verplicht om een navlog bij te houden,dat je bijvoorbeeld een W&B form bij je moet hebben of niet,etc.
Vroeg het vandaag aan de examinator en die stond ook even op z'n hoofd te krabben en wist het antwoord niet.
Een Google search op luchtvaartwet helpt ook niet. Een hoop deletions en verwijzingen naar de JAR (wederom, volgens mij alleen voor commercial ops).
Recentelijk heeft de luchtvaartpolitie op EHLE een inspectie gehouden en ik wil goed beslagen ten ijs komen mocht mij dat een keer gebeuren. Common sense daargelaten!!! Ik wil gewoon graag weten waar ik de beschreven regels kan vinden.
Alvast bedankt
Flyburg· 9 nov
laurens23 schreef:Kan je dat niet in de AIP vinden?
http://www.ais-netherlands.nl/
Nou, dan zou ik me wel heel stom voelen, maar nee!( ga hem toch maar weer even opnieuw doorspitten)
9 nov
Basicskills· 10 nov
Beste Flyburg,
EASA en ICAO zijn inderdaad niet echt toegankelijk. De regels die jij zoekt staan in Annex 6, Operation of Aircraft, part II Aeroplanes. Te vinden via de Deense CAA die goed bezig zijn: http://busybee.dvv.org:8000/icaodocs/
VFR fuel reserve is 30 min. (A naar B + 30 min., wettelijk gezien als minimum)
Succes en veel plezier!
EASA en ICAO zijn inderdaad niet echt toegankelijk. De regels die jij zoekt staan in Annex 6, Operation of Aircraft, part II Aeroplanes. Te vinden via de Deense CAA die goed bezig zijn: http://busybee.dvv.org:8000/icaodocs/
VFR fuel reserve is 30 min. (A naar B + 30 min., wettelijk gezien als minimum)
Succes en veel plezier!
10 nov
Flyburg· 10 nov
Top! Bedankt
10 nov
PPP· 10 nov
Basicskills schreef:VFR fuel reserve is 30 min. (A naar B + 30 min., wettelijk gezien als minimum)
Ik geeft toe dat ik het niet nagezocht heb, maar mij staat bij dat het A naar B + uitwijk naar C + 30 minuten is. En dat lijkt me ook veel verstandiger.
10 nov
Immortal· 10 novEen uitwijk is niet verplicht voor VFR vliegen (non commercial ops). Of het verstandig is, is een ander verhaal.
Hier de draft die straks met EASA geldig zou worden:
http://easa.europa.eu/rulemaking/docs/crd/2011/crd%202009-02b/CRD%20b.3%20Resulting%20text%20of%20Part-NCO.pdf
Overzicht met de toekomstige wijzigingen:
http://www.easa.europa.eu/flightstandards/air_ops.html
Hier de draft die straks met EASA geldig zou worden:
http://easa.europa.eu/rulemaking/docs/crd/2011/crd%202009-02b/CRD%20b.3%20Resulting%20text%20of%20Part-NCO.pdf
Overzicht met de toekomstige wijzigingen:
http://www.easa.europa.eu/flightstandards/air_ops.html
10 nov
Basicskills· 10 nov
PPP,
De wet geeft het minimum van het minimum aan en kan niet alle(rlei) situaties beschrijven, dan wordt het een dik boekwerk.
Mocht het weer CAVOK zijn en je gaat naar een vliegveld met meerdere banen - bv Schiphol - dan heb je geen last van één geblokkeerde baan of het weer. Een situatie dat de A-B+30 min. kan volstaan. Ben met je eens hoe meer peut, hoe beter.
Je bent als PIC altijd verantwoordelijk voor een veilige vluchtuitvoering rekeninghoudend met weer en andere zaken mocht je de vlucht niet voort kunnen zetten.
De wet geeft het minimum van het minimum aan en kan niet alle(rlei) situaties beschrijven, dan wordt het een dik boekwerk.
Mocht het weer CAVOK zijn en je gaat naar een vliegveld met meerdere banen - bv Schiphol - dan heb je geen last van één geblokkeerde baan of het weer. Een situatie dat de A-B+30 min. kan volstaan. Ben met je eens hoe meer peut, hoe beter.
Je bent als PIC altijd verantwoordelijk voor een veilige vluchtuitvoering rekeninghoudend met weer en andere zaken mocht je de vlucht niet voort kunnen zetten.
10 nov
Flyburg· 11 nov
Immortal schreef:Een uitwijk is niet verplicht voor VFR vliegen (non commercial ops). Of het verstandig is, is een ander verhaal.
Hier de draft die straks met EASA geldig zou worden:
http://easa.europa.eu/rulemaking/docs/crd/2011/crd%202009-02b/CRD%20b.3%20Resulting%20text%20of%20Part-NCO.pdf
Overzicht met de toekomstige wijzigingen:
http://www.easa.europa.eu/flightstandards/air_ops.html
Bedankt!!
11 nov
scsirob· 11 nov
Basicskills schreef:Mocht het weer CAVOK zijn en je gaat naar een vliegveld met meerdere banen - bv Schiphol - dan heb je geen last van één geblokkeerde baan of het weer. Een situatie dat de A-B+30 min. kan volstaan. Ben met je eens hoe meer peut, hoe beter.
Ik kan het in de regels niet vinden, maar stel ik kom bij Lelystad aan, de baan is geblokkeerd. Ik heb niet voldoende fuel voor een uitwijk naar een ander GA veld (dom, maar het kan). Lelystad heeft ook een MLA grasbaan van bijna 300m. Ik weet dat dat voldoende is voor mijn toestel. Is het dan 'pilot discretion' om hem daar neer te zetten of heeft dat grote gevolgen? How about zweefveld Biddinghuizen?
11 nov
C172SP· 11 nov
scsirob schreef:Ik kan het in de regels niet vinden, maar stel ik kom bij Lelystad aan, de baan is geblokkeerd. Ik heb niet voldoende fuel voor een uitwijk naar een ander GA veld (dom, maar het kan). Lelystad heeft ook een MLA grasbaan van bijna 300m. Ik weet dat dat voldoende is voor mijn toestel. Is het dan 'pilot discretion' om hem daar neer te zetten of heeft dat grote gevolgen? How about zweefveld Biddinghuizen?
Als jij echt te weinig brandstof hebt mag jij een emergency declaren en mag je, na mijn weten, hem daar neer zetten. Mits het realistisch is natuurlijk....
11 nov
scsirob· 11 nov
C172SP schreef:Mits het realistisch is natuurlijk....
Dat gaat lukken. Kortste landing tot nu toe was 230m zonder wind en 2% downslope op gras. Dat wil ik overigens niet elke dag doen :eek:
11 nov
PPP· 11 nov
scsirob schreef:Dat gaat lukken. Kortste landing tot nu toe was 230m zonder wind en 2% downslope op gras. Dat wil ik overigens niet elke dag doen :eek:
Ik heb toen ik nog in opleiding was wel eens het advies gekregen om in zo'n geval 'desnoods' op het zweefvliegveld bij Biddinghuizen te landen. Dat zei één van de medewerkers van de vliegschool (geen instructeur) die bang was dat ik in geval van nood Teuge niet zou kunnen vinden. Hij redeneerde dat een landing op het zweefvliegveld een betere ondergrond opleverde dan landen op het weiland van een boer.
11 nov
Flyburg· 11 nov
Bedankt voor alle behulpzame reakties!
Ben me vreselijk hard aan het inlezen en begin de regels mbt tot GA VFR weer een beetje onder de knie te krijgen!
Korte termijn doel is om gewoon eens leuk met de vrouw en kinderen naar Texel of Zeeland of andere leuke plekken te vliegen, lunch en weer terug.
Kom al een behoorlijk eind met de AIS Netherlands, echter, lange termijn doel is ook om eens naar bv Duitsland te vliegen!!! Wat een gedoe allemaal met de kaarten! Mijn referentie kader is de US, met een applicable sectional en een airport facility directory kom je overal. Nee, dan hier! Hoe kom je aan de kaarten voor vliegvelden in Duitsland bijvoorbeeld? Heb een website gevonden (http://www.airports.de/component/option,com_frontpage/Itemid,1/lang,de/ ), maar het lijkt mij dat je voor een simpele vlucht naar het buitenland behoorlijk dure abonnementen moet afsluiten voor de applicable kaarten.
Gebruik nu Air Nav Pro en GoVFR voor flightplanning( geweldig BTW) maar hoe doet de gemiddelde VFR vlieger dat?
Vroeguh had je nog bottlang, oid
Hoe kom je aan de visual approach kaarten als je bijvoorbeeld besluit om naar Duitsland, België, Frankrijk etc te vliegen? Is dat nog mogelijk zonder een enorm duur abonnement?
Alvast bedankt.
Ben me vreselijk hard aan het inlezen en begin de regels mbt tot GA VFR weer een beetje onder de knie te krijgen!
Korte termijn doel is om gewoon eens leuk met de vrouw en kinderen naar Texel of Zeeland of andere leuke plekken te vliegen, lunch en weer terug.
Kom al een behoorlijk eind met de AIS Netherlands, echter, lange termijn doel is ook om eens naar bv Duitsland te vliegen!!! Wat een gedoe allemaal met de kaarten! Mijn referentie kader is de US, met een applicable sectional en een airport facility directory kom je overal. Nee, dan hier! Hoe kom je aan de kaarten voor vliegvelden in Duitsland bijvoorbeeld? Heb een website gevonden (http://www.airports.de/component/option,com_frontpage/Itemid,1/lang,de/ ), maar het lijkt mij dat je voor een simpele vlucht naar het buitenland behoorlijk dure abonnementen moet afsluiten voor de applicable kaarten.
Gebruik nu Air Nav Pro en GoVFR voor flightplanning( geweldig BTW) maar hoe doet de gemiddelde VFR vlieger dat?
Vroeguh had je nog bottlang, oid
Hoe kom je aan de visual approach kaarten als je bijvoorbeeld besluit om naar Duitsland, België, Frankrijk etc te vliegen? Is dat nog mogelijk zonder een enorm duur abonnement?
Alvast bedankt.
11 nov
Immortal· 11 novNederland, Belgie en Frankrijk zijn allemaal in het AIP te vinden van de betreffende landen. Als je alles van europa bij elkaar wil hebben aan AIP's en charts dan moet je hier even een gratis account aanmaken:
http://www.ead.eurocontrol.int/publicuser/public/pu/registration.jsp
Duitsland heeft de VFR approach kaarten bij DFS ondergebracht. Deze stelt deze alleen na betaling ter beschikking. Dus via Rocketroute, DFS zelf of Air Nav Pro of Skydemon. Andere optie is abonnement bij Jeppesen afsluiten voor de VFR approach charts van Duitsland
http://www.ead.eurocontrol.int/publicuser/public/pu/registration.jsp
Duitsland heeft de VFR approach kaarten bij DFS ondergebracht. Deze stelt deze alleen na betaling ter beschikking. Dus via Rocketroute, DFS zelf of Air Nav Pro of Skydemon. Andere optie is abonnement bij Jeppesen afsluiten voor de VFR approach charts van Duitsland
11 nov
Flyburg· 11 nov
Immortal schreef:Nederland, Belgie en Frankrijk zijn allemaal in het AIP te vinden van de betreffende landen. Als je alles van europa bij elkaar wil hebben aan AIP's en charts dan moet je hier even een gratis account aanmaken:
http://www.ead.eurocontrol.int/publicuser/public/pu/registration.jsp
Duitsland heeft de VFR approach kaarten bij DFS ondergebracht. Deze stelt deze alleen na betaling ter beschikking. Dus via Rocketroute, DFS zelf of Air Nav Pro of Skydemon. Andere optie is abonnement bij Jeppesen afsluiten voor de VFR approach charts van Duitsland
Bedankt, ga er even naar kijken, maar als ik je goed begrijp staan dus alle kaarten(gratis) op de eerste link behalve de Duitse kaarten? Daar moet je dus een apart abonnement(betaald) voor afsluiten?
Nogmaals bedankt.
11 nov
Immortal· 11 novJa klopt. IFR kaarten van Duitsland zijn wel gratis te krijgen op die link, alleen de VFR kaarten niet. Blijkbaar kunnen ze daar goed geld aan verdienen.
11 nov
scsirob· 12 nov
Flyburg schreef:Gebruik nu Air Nav Pro en GoVFR voor flightplanning( geweldig BTW) maar hoe doet de gemiddelde VFR vlieger dat?
Vroeguh had je nog bottlang, oid
Hoe kom je aan de visual approach kaarten als je bijvoorbeeld besluit om naar Duitsland, België, Frankrijk etc te vliegen? Is dat nog mogelijk zonder een enorm duur abonnement?
Je kunt een Jeppesen trip-kit bestellen voor specifieke regio's. Bijvoorbeeld Jeppesen VFR Manual Delta (Austria, Belgium/Luxembourg, Denmark, France, Germany, Ireland, Netherlands, Switzerland, United Kingdom) voor 124 Euro bij de Pilot Shop. Koop er twee grote binders bij en je kunt voorlopig vooruit.
12 nov
Immortal· 12 novDe meeste vliegscholen en de betere verhuur bedrijven hebben meestal wel een pc staan met Jeppview erop voor de aerodrome charts die je nodig hebt voor je vlucht. Even printen en je kan vliegen.
De kaartjes op www.airports.de voldoen prima voor de vlucht voorbereiding.
De kaartjes op www.airports.de voldoen prima voor de vlucht voorbereiding.
12 nov
PPR· 12 nov
De Bottlang bestaat nog steeds.
Als je toch ergens een kistje gaat huren, dan zou het me verbazen als je daar niet de Bottlang kan inzien en de kaartjes die je nodig hebt kan kopieren.
Als je toch ergens een kistje gaat huren, dan zou het me verbazen als je daar niet de Bottlang kan inzien en de kaartjes die je nodig hebt kan kopieren.
12 nov
milehigh· 13 novDeze AIC-B uit 2003 is wel handig voor VFR vliegen in nederland
Sommige dingen zijn inmiddels veranderd (transpondergebruik)
http://www.win.tue.nl/~jldejong/gliding/Voorschriften/AIC-Bs-MALs/AIC-B%2003-03%20VFR-Flights/VFR-Flights-AICB-03-03.pdf
Voor vfr fuel heb ik altijd geleerd dat je een alternatieve vluchtuitvoering moet kunnen maken dus van A naar B met een beetje extra
Sommige dingen zijn inmiddels veranderd (transpondergebruik)
http://www.win.tue.nl/~jldejong/gliding/Voorschriften/AIC-Bs-MALs/AIC-B%2003-03%20VFR-Flights/VFR-Flights-AICB-03-03.pdf
Voor vfr fuel heb ik altijd geleerd dat je een alternatieve vluchtuitvoering moet kunnen maken dus van A naar B met een beetje extra
13 nov
Immortal· 13 novVFR (non commercial) is heel simpel. Overdag van vertrek --> bestemming + 30 min. VFR 's nachts + 45 min. Geen alternate nodig dus.
IFR (non commercial) is van vertrek --> bestemming + alternate + 45 min.
Als op het moment van vertrek of 1 uur voor verwachte aankomst (welke tijd korter is) tot 1 uur na verwachte aankomst op bestemming VMC condities verwacht, is vertrek --> bestemming + 45 min voldoende voor IFR.
IFR naar een isolated veld (geen geschikte alternate beschikbaar is op 60 minuten vliegen of minder) dan mag je vertrek --> bestemming + 45 min. Onder de voorwaarde dat er een IFR procedure beschikbaar is en het 2 uur voor verwachte aankomst tijd en 2 uur na verwachte aankomsttijd:
1000 voet bij de minima van de IFR procedure moet optellen en;
4000 meter zicht bij de minima op moet tellen of 5500 meter zicht.
IFR (non commercial) is van vertrek --> bestemming + alternate + 45 min.
Als op het moment van vertrek of 1 uur voor verwachte aankomst (welke tijd korter is) tot 1 uur na verwachte aankomst op bestemming VMC condities verwacht, is vertrek --> bestemming + 45 min voldoende voor IFR.
IFR naar een isolated veld (geen geschikte alternate beschikbaar is op 60 minuten vliegen of minder) dan mag je vertrek --> bestemming + 45 min. Onder de voorwaarde dat er een IFR procedure beschikbaar is en het 2 uur voor verwachte aankomst tijd en 2 uur na verwachte aankomsttijd:
1000 voet bij de minima van de IFR procedure moet optellen en;
4000 meter zicht bij de minima op moet tellen of 5500 meter zicht.
13 nov
Carpa· 14 nov
Ik heb op m'n opleiding (PPL VFR) toch echt geleerd bestemming + alternate + 45 minuten, waar het voorheen 30 was. Daarnaast hanteren wij ook nog ééns een extra marge van 10% op de benodigde fuel voor bestemming + alternate, maar dat is geen formeel vereiste.
Ik zou ook eerlijk niet snappen waarom je bij een VFR vlucht geen alternate zou moeten meenemen in de berekening. Juist bij VFR vluchten is een uitwijk waarschijnlijker (mist o.i.d.) ?
Ik zou ook eerlijk niet snappen waarom je bij een VFR vlucht geen alternate zou moeten meenemen in de berekening. Juist bij VFR vluchten is een uitwijk waarschijnlijker (mist o.i.d.) ?
14 nov
Immortal· 14 novVaak hanteren vliegscholen of clubs extra marges en regels voor fuel planning. En dat is natuurlijk prima, maar volgens de wetgever hoeft het niet zo streng. Wat jij beschrijft komt nagenoeg neer op de fuel planning voor commercial ops.
Om een ander voorbeeld te geven. Je mag als private (non commercial ops) IFR vlucht een ILS nadering maken met 200 voet ceiling en 550 meter zicht. Vaak hanteren verhuur bedrijven/vliegscholen extra marges hier bovenop, omdat 200 voet en 550 meter zicht best wel krappe limieten zijn voor de gemiddelde PPL/CPL+IR houder. Je dient je dan te houden aan die extra marges van de operating manual van de verhuurder of vliegschool.
Om een ander voorbeeld te geven. Je mag als private (non commercial ops) IFR vlucht een ILS nadering maken met 200 voet ceiling en 550 meter zicht. Vaak hanteren verhuur bedrijven/vliegscholen extra marges hier bovenop, omdat 200 voet en 550 meter zicht best wel krappe limieten zijn voor de gemiddelde PPL/CPL+IR houder. Je dient je dan te houden aan die extra marges van de operating manual van de verhuurder of vliegschool.
14 nov
Carpa· 14 nov
@ Immortal, ok snap ik en mee eens, clublimieten kunnen natuurlijk afwijken. En natuurlijk is er ook een verschil tussen de regels en wat verstandig is.
14 nov