De leeftijd van een vliegtuig zegt niks over de leedtijd van je motorblok.
Vliegtuigen worden niet zoals je auto 1x per jaar apk gekeurd maar om een vastgesteld aantal vlieguren. Daar hoort ook een motorinspectie bij. Zeker je lesvliegtuig maakt genoeg uren om dit geregeld te hebben. Afhankelijk van je merk motorblok wordt deze om de 1500 a 2000 uur gereviseerd.
De grootste kans op je motor die er mee ophoud is te weinig brandstof aan boord

Bij ons op de club (VCR) hebben we voornamelijk te maken gehad met motorproblemen rondom niet nader te noemen 1.7 diesels. ;-) Gelukkig met de 2.0 uitvoering verleden tijd.

Ik kan me niet herinneren dat van de andere toestellen de Lycoming motor er mee gestopt is. Althans, niet sinds ik er vlieg. En we hebben best wat toestellen rondvliegen...

Jerom schreef:Zoals velen les ik in een Cessna 150/152. Deze zijn over het algemeen al aardig op leeftijd. Ik vraag me af hoe betrouwbaar de motor is, uiteraard bij goed onderhoud.

Met andere woorden heeft iemand van jullie ooit motorstoring -of uitval gehad en zo ja, wat is er vervolgens gebeurd. Heb je een voorzorgs of noodlanding moeten maken of heb je het anders kunnen oplossen. Ik ben erg benieuwd naar jullie verhalen.

Laten we 's kijken naar de oorzaken:

Chester schreef:[...]
Volgens de NTSB zijn de meest voorkomende oorzaken van een motorstoring:
1) Carb ice
2) Running out of fuel
3) Fuel switch off/switch to empty tank
4) Ignition/mag failure
5) Oil starvation
[...]

Typische MTBF ligt ergens tussen de 500 en 5000 uur voor een piston. Zoals je ziet is bij het merendeel van de engine failures de fout terug te voeren op piloot of vluchtvoorbereiding, bij 4 en 5 zit dat vaak bij maintenance.

Verder gebeuren engine failures vrijwel alleen maar als er iets verandert. Volgas geven bijvoorbeeld, zoals bij take/off, of juist het gas dicht gooien (carb icing) net voor de landing. De kans op een engine failure tijdens gelijkmatige cruise is dus zeer klein, terwijl hij met name tijdens take/off levensgroot is.

Met name 3 is een killer, gooi je de fuel switch op off dan heb je in sommige kisten nog precies genoeg brandstof in het systeem zitten om te starten en tot 100 ft te klimmen...

Ik zie dat je al een ZVB hebt, das een prima achtergrond als je SEP vliegt. Ook al blijven ze het toch bijna altijd doen.
Heb zelf 1 keer een engine failure gehad met een SEP, die kreeg ik echter later weer aan, bleek een kapotte motor fuel pomp. Nadat ik de electrische pomp had aangezet en een beetje had aangedoken sprong de motor weer aan :)

Ik heb alleen een keer een alternator failure gehad. Gewoon asap geland.

Chester schreef:Laten we 's kijken naar de oorzaken:

Met name 3 is een killer, gooi je de fuel switch op off dan heb je in sommige kisten nog precies genoeg brandstof in het systeem zitten om te starten en tot 100 ft te klimmen...

Dit is zeker een goede eye-opener om eens zelf te doen: Starten, dan fuel switch op off en ga maar rondjes taxi-en met wat verschillende vermogens ( run-up, etc ). Duurde verbazingwekkend (en angstaanjagend) lang toen mijn instructeur en ik dit eens deden tijdens de opleiding ; sindsdien kijk ik er extra scherp naar en is het niet zomaar een vinkje op de checklist.

(zeker niet in kisten waar je verder geen fuelselector links/rechts hebt)

aloft schreef:Dit is zeker een goede eye-opener om eens zelf te doen: Starten, dan fuel switch op off en ga maar rondjes taxi-en met wat verschillende vermogens ( run-up, etc ). Duurde verbazingwekkend (en angstaanjagend) lang toen mijn instructeur en ik dit eens deden tijdens de opleiding ; sindsdien kijk ik er extra scherp naar en is het niet zomaar een vinkje op de checklist.

(zeker niet in kisten waar je verder geen fuelselector links/rechts hebt)

In wat voor kist was dat?

Ik heb een engine failure gehad direct na takeoff in een Diamond DA40 met een Centurion 2.0 blok. Dat gebeurde op vrijdag de 13e (januari 2012), een week na het behalen van m'n PPL.

Het kwam doordat de turboslang was gaan delamineren, en met vol gas had de turboslang zich vaccuum gezogen. Zie plaatje beneden...

Ik had heel veel geluk en kon nog aan het einde van de baan aan de grond komen.

Een motorstoring is iets waar je als PPL vlieger op voorbereid moet zijn. Daarom is het zo'n belangrijk onderdeel van de PPL opleiding.

Je kunt een hoop ellende voorkomen door goede vluchtvoorbereiding en preflight checks te doen. En veilig vliegen: Hoogte=veiligheid. Niet boven open zee vliegen, onherbergzaam gebied, etc. In het geval van een motorstoring is het belangrijk om vliegend aan de grond te komen, dan overleef je het over het algemeen wel.

Ik zit wel een beetje in dubio, heb een tijdje geleden m'n NQ gehaald, nu bezig met IR. Dan vlieg je in omstandigheden waarbij je een motorstoring echt niet kan gebruiken. De Cirrus met de BRS chute biedt wat dat betreft wel een extra escape. Of een twin, maar die zijn erg prijzig, plus je moet er goed current op zijn, anders zijn je kansen statistisch niet groter dan in een SEP.

Veel motorstoringen zie je niet terug in de statistieken, omdat dan met een slecht lopende motor nog wel een veld gehaald kon worden.

lenthamen schreef:[...]Je kunt een hoop ellende voorkomen door goede vluchtvoorbereiding en preflight checks te doen. En veilig vliegen: Hoogte=veiligheid. Niet boven open zee vliegen, onherbergzaam gebied, etc. In het geval van een motorstoring is het belangrijk om vliegend aan de grond te komen, dan overleef je het over het algemeen wel.

Ik zit wel een beetje in dubio, heb een tijdje geleden m'n NQ gehaald, nu bezig met IR. Dan vlieg je in omstandigheden waarbij je een motorstoring echt niet kan gebruiken. De Cirrus met de BRS chute biedt wat dat betreft wel een extra escape. Of een twin, maar die zijn erg prijzig, plus je moet er goed current op zijn, anders zijn je kansen statistisch niet groter dan in een SEP.

Op wat je zegt heb ik niets aan te merken. Wel op de focus, die ligt op de irrationele angst bij veel piloten, van een engine failure boven water of onherbergzaam gebied.

Zoals gezegd, het overgrote deel van de storingen vindt plaats bij de start. Je kan je vraagtekens zetten bij grote stukken water overvliegen. Persoonlijk vlieg ik liever maandelijks in een rechte lijn naar Newcastle als dat ik jaarlijks één enkele take/off maak waarbij een motorstoring net na lift-off serieuze consequenties heeft. Waarschijnlijk gaat dat laatste in zo'n jaar eerder gebeuren als een onwillige motor boven de Noordzee...

De focus zou echter moeten liggen op een motorstoring tijdens of net na de start. Beslissingshoogtes zoals zweefvliegers en verkeersvliegers die hebben en tevoren nadenken wat je doet op welk punt in de take-off schelen gigantisch, bijna ieder Nederlands vliegveld heeft wel een veld waar je hem (eventueel met een 90 graden bocht) veilig in kunt zetten. Op het moment van engine failure moet je dat soort beslissingen niet meer hoeven maken. Als zweefvlieger met de nodige buitenlandingen weet ik dat je - met genoeg tijd voor of tijdens de landing om een veld en landingsrichting te selecteren - hem vrijwel overal in West-Europa neer kunt zetten zonder significante schade aan de kist.

BRS helpt in zo'n geval in het geheel niet, ook (piston) twins zijn dan tricky. Wat wél goed helpt is een lagere stall-speed. Minder afstand nodig, dus meer afstand over en de energie tijdens een noodlanding is ook een stuk lager.

Verder gebeuren engine failures vrijwel alleen maar als er iets verandert. Volgas geven bijvoorbeeld, zoals bij take/off, of juist het gas dicht gooien (carb icing) net voor de landing. De kans op een engine failure tijdens gelijkmatige cruise is dus zeer klein, terwijl hij met name tijdens take/off levensgroot is.

... Bij gelijkmatige cruise is de kans op carb icing zeer aanwezig. Het is niet voor niets dat veel checklisten een cruise checklist hebben waarin je o.a. de fuel selector even zet op de andere tank (indien van toepassing) én de carb heating even aanzet.

ProTagger schreef:... Bij gelijkmatige cruise is de kans op carb icing zeer aanwezig. Het is niet voor niets dat veel checklisten een cruise checklist hebben waarin je o.a. de fuel selector even zet op de andere tank (indien van toepassing) én de carb heating even aanzet.

Zeker. Maar VEEL kleiner als bij het reduceren van je vermogen. Drukval over je carbs, je weet wel...
Bij gesloten throttle kan je ook bij 25 graden en helder weer nog carb icing hebben. Met cruise power zal dat niet snel gebeuren, tenzij je uiteraard door een wolk heenbaggert of het al koud is.

lenthamen schreef:Het kwam doordat de turboslang was gaan delamineren, en met vol gas had de turboslang zich vaccuum gezogen. Zie plaatje beneden...

Interessant.. Dat is SCEET slang, dubbelwandig en expliciet ongeschikt voor toepassingen waar onderdruk in voorkomt. Zie: http://www.aircraftspruce.com/catalog/appages/sceet.php en let op de opmerking "Not recommended for applications involving liquids or highly abrasive materials, or for negative pressure applications."

Ik weet niet of dat af-fabriek zo geleverd wordt, maar dat zou een ontwerpfout zijn.

scsirob schreef:
Ik weet niet of dat af-fabriek zo geleverd wordt, maar dat zou een ontwerpfout zijn.

Naar aanleiding van dit incident zijn de turbo-slangen wereldwijd vervangen...
Hier het service bulletin.

Het gaf wel een goed gevoel om te zien hoe serieus dit werd opgepakt door zowel het onderhoudsbedrijf (Wings over Holland) als Diamond. Binnen twee weken lag er een Airworthiness Directive.

lenthamen schreef:Naar aanleiding van dit incident zijn de turbo-slangen wereldwijd vervangen...
Hier het service bulletin.

Het gaf wel een goed gevoel om te zien hoe serieus dit werd opgepakt door zowel het onderhoudsbedrijf (Wings over Holland) als Diamond. Binnen twee weken lag er een Airworthiness Directive.

Dat is inderdaad een perfecte reactie. Direct aanpakken en voorkomen dat het elders iemand anders kan overkomen. Heel goed!

Vlieg nu 17 jaar C172 en C152. Nooit een echt storing gehad. Wel een keer een (zeer) slecht lopende motor waardoor ik maar tot 400 ft kon stijgen. Gelukkig kon ik het circuit normaal afmaken en normaal landen. Bleek later een carburateur probleem te zijn.

Jerom schreef:Zoals velen les ik in een Cessna 150/152. Deze zijn over het algemeen al aardig op leeftijd. Ik vraag me af hoe betrouwbaar de motor is, uiteraard bij goed onderhoud.

Met andere woorden heeft iemand van jullie ooit motorstoring -of uitval gehad en zo ja, wat is er vervolgens gebeurd. Heb je een voorzorgs of noodlanding moeten maken of heb je het anders kunnen oplossen. Ik ben erg benieuwd naar jullie verhalen.

Wat op het moment (ivm kosten) enorm toe neemt is het On-condition onderhoud op o.a motoren. Hierbij vervallen TBO's van fabrikanten en word in plaats van 1800 uur zomaar 4000 uur gedraaid. Uiteraard zijn er voorwaarden aan O/C onderhoud maar daarmee valt nog weinig te zeggen over de echte conditie van de motor (bijvoorbeeld materiaal moeheid). Dat een prive eigenaar welke 50 uur per jaar vliegt 500 uur on condition vliegt kan ik mee leven maar ik zei steeds meer vliegscholen die ook dit o/c onderhoud gaan toepassen om kosten te besparen. Mijn mening is dat je dit onmogelijk kan verkopen aan je klanten. Ik ben er van overtuigd dat er in de komende jaren meer engine failures zullen zijn door dit o/c onderhoud.

Hier http://www.ilent.nl/Images/alternatie_maintenace_tcm334-319023.pdf meer informatie.