Precautionary oftewel voorzorgslanding
Europe-American· 2 sep
Het is weer even tijd voor een paar minuten op het preek gestoelte in het kader van een vervolg op de ‘3 min to live’.
Aanleiding hiervoor is het volgende incident waar een passagier omgekomen is.
https://asn.flightsafety.org/wikibase/415544
https://m.bild.de/regional/nordrhein-westfalen/frau-stirbt-nach-absturz-mit-flugzeug-im-nebel-gegen-windrad-gekracht-66d1db81e61b032a420a918a?t_ref=https%3A%2F%2Fwww.pprune.org%2F
https://avpay.aero/company/ck-aviation-services-ltd/product/1943-boeing-stearman-e75-military-aircraft-for-sale/
Het is nog niet duidelijk of dit de nieuwe eigenaar was maar de kist is recent verkocht.
Continued VFR in IMC, scud running zoals dit ook wel heet.
Terrein variërend in elevatie van 800-1800’, zweefvliegveld in de buurt.
Iedereen leert tijdens zijn PPL met motor storing om te gaan en een “emergency” of noodlanding te doen?
Hoeveel leren we een ‘voorzorgslanding’ te doen met werkende motor?
Er zijn een aantal scenario’s te bedenken maar verslechterende weersomstandigheden liggen nu even het meest voor de hand.
Tenzij het een (zee) mistbank is gaat zicht over het algemeen op een sluipende manier , 10km dan 9…8..7…iets lager gaan vliegen…7…6..nog iets lager…5km?
Een 180 graden course reversal heeft dan over het algemeen geen zin meer.
En nu?
Zweefvliegers noemen dit een buitenlanding. Je neemt een minimum hoogte en als je die bereikt maak je een mentale note dat je vanaf dat moment alleen maar met de landing bezig bent.
Je zal al over geschikt gebied zijn.
Met motor vliegen hoor je dat ook te doen maar iedereen heeft boter op zijn hoofd, ik ook. 60-70% van de tijd ben ik in glij bereik van een geschikte crash locatie want een mooie landing zal het niet worden.
Terug naar dit incident.
Het zal me niet verbazen als de piloot vervolgd zal worden voor dood door schuld.
Een buiten landing heeft een hele grote kans op lichte schade en eigenlijk altijd een kleine kans op total-loss. Maar….
Met een beetje goede wil loop je wel altijd weg van een voorzorgslanding under power.
Je hebt namelijk wel de mogelijkheid om een aantal low-passes te maken om de beste richting te vinden voor je landing.
Zelfs als daar geen tijd of zicht meer voor is kan je met motor vermogen een veel betere soft field landing doen dan zonder.
Onder de oude CAA (Engelse) PPL syllabus moest je een ‘bad weather circuit’ leren oftewel een circuit op halve hoogte.
Nu is dat in NLD door alle regels nauwelijks te oefenen.
Een voorzorgslanding, gegarandeerd schade aan je kist maar het redt je leven en dat van je passagier.
Denk er eens over na.
Aanleiding hiervoor is het volgende incident waar een passagier omgekomen is.
https://asn.flightsafety.org/wikibase/415544
https://m.bild.de/regional/nordrhein-westfalen/frau-stirbt-nach-absturz-mit-flugzeug-im-nebel-gegen-windrad-gekracht-66d1db81e61b032a420a918a?t_ref=https%3A%2F%2Fwww.pprune.org%2F
https://avpay.aero/company/ck-aviation-services-ltd/product/1943-boeing-stearman-e75-military-aircraft-for-sale/
Het is nog niet duidelijk of dit de nieuwe eigenaar was maar de kist is recent verkocht.
Continued VFR in IMC, scud running zoals dit ook wel heet.
Terrein variërend in elevatie van 800-1800’, zweefvliegveld in de buurt.
Iedereen leert tijdens zijn PPL met motor storing om te gaan en een “emergency” of noodlanding te doen?
Hoeveel leren we een ‘voorzorgslanding’ te doen met werkende motor?
Er zijn een aantal scenario’s te bedenken maar verslechterende weersomstandigheden liggen nu even het meest voor de hand.
Tenzij het een (zee) mistbank is gaat zicht over het algemeen op een sluipende manier , 10km dan 9…8..7…iets lager gaan vliegen…7…6..nog iets lager…5km?
Een 180 graden course reversal heeft dan over het algemeen geen zin meer.
En nu?
Zweefvliegers noemen dit een buitenlanding. Je neemt een minimum hoogte en als je die bereikt maak je een mentale note dat je vanaf dat moment alleen maar met de landing bezig bent.
Je zal al over geschikt gebied zijn.
Met motor vliegen hoor je dat ook te doen maar iedereen heeft boter op zijn hoofd, ik ook. 60-70% van de tijd ben ik in glij bereik van een geschikte crash locatie want een mooie landing zal het niet worden.
Terug naar dit incident.
Het zal me niet verbazen als de piloot vervolgd zal worden voor dood door schuld.
Een buiten landing heeft een hele grote kans op lichte schade en eigenlijk altijd een kleine kans op total-loss. Maar….
Met een beetje goede wil loop je wel altijd weg van een voorzorgslanding under power.
Je hebt namelijk wel de mogelijkheid om een aantal low-passes te maken om de beste richting te vinden voor je landing.
Zelfs als daar geen tijd of zicht meer voor is kan je met motor vermogen een veel betere soft field landing doen dan zonder.
Onder de oude CAA (Engelse) PPL syllabus moest je een ‘bad weather circuit’ leren oftewel een circuit op halve hoogte.
Nu is dat in NLD door alle regels nauwelijks te oefenen.
Een voorzorgslanding, gegarandeerd schade aan je kist maar het redt je leven en dat van je passagier.
Denk er eens over na.
Beste antwoord
digits
De voorzorgslanding is de meest idiote oefening in de hele PPL/CPL opleiding. Zowel in Europa en Canada was de manier waarop dit onderwezen werd (in mijn geval) ongelofelijk onnodig complex. Een hele procedure, die dan nog verschilt per vliegtuig type, over een high pass op XX voet met A snelheid, dan low pass op YY voet, met een snelheid van B, dan met flaps, dan zonder. Wat een knoeiboel. Met als resultaat dat geen enkele leerling piloot er ooit zal aan denken om dit in praktijk te gebruiken. Vooral dan omdat, als je het ooit wil gebruiken, je niet eens meer de aangeleerde hoogtes kan vliegen zonder in IMC te zitten. En het ergste is dat ik het zelf ook zo complex heb moeten onderwijzen als instructeur, want de school zei dat het zo moest, want de examinator verwacht het zo. Bla bla bla.
Wat niet weg neemt dat het een ongelofelijk belangrijke optie is, die veel meer aandacht verdient, met meer aandacht voor het legale aspect ook: wat gaat er precies gebeuren als ik in een maisveld land? Als dat beter begrepen wordt, gaat men er minder schrik voor hebben, en het ook als een echte optie beschouwen.
Wat niet weg neemt dat het een ongelofelijk belangrijke optie is, die veel meer aandacht verdient, met meer aandacht voor het legale aspect ook: wat gaat er precies gebeuren als ik in een maisveld land? Als dat beter begrepen wordt, gaat men er minder schrik voor hebben, en het ook als een echte optie beschouwen.
3 nuttig · 2 sep
Bobo· 2 sepWat een drama zeg, ik vraag me af wat vervolging hier nog voor een zin heeft. Registratie is hetzelfde, maar lijkt toch niet om dezelfde kist te gaan als je het mij vraagt.
2 sep
PPP· 2 sep
Europe-American schreef:
Terrein variërend in elevatie van 800-1800’, zweefvliegveld in de buurt.
Iedereen leert tijdens zijn PPL met motor storing om te gaan en een “emergency” of noodlanding te doen?
Hoeveel leren we een ‘voorzorgslanding’ te doen met werkende motor?
Heb ik wel geleerd en geoefend in het laagvlieggebied in de polder. Op 500 voet langs het beoogde landingsterrein vliegen en het terrein inspecteren op kuilen en greppels. Daarna een rondje draaien en terugkomen voor de landing. Maar er werd wel bij gezegd dat als het een keer echt nodig was rond dezelfde locatie ik beter kon uitwijken naar zweefvliegveld Biddinghuizen als de baan op Lelystad niet beschikbaar zou zijn. Dat gras is gegarandeerd beter geschikt.
2 sep
Europe-American· 2 sep
Bobo schreef:
Wat een drama zeg, ik vraag me af wat vervolging hier nog voor een zin heeft. Registratie is hetzelfde, maar lijkt toch niet om dezelfde kist te gaan als je het mij vraagt.
Waarom zou je bij een verkeersdode niet vervolgen voor dood door schuld?
De serie nummers komen inderdaad niet overeen.
2 sep
Bobo· 2 sepVind de grens altijd zo vaag met deze dingen. Shit happens, ook in het verkeer.
2 sep
Europe-American· 2 sep
In de VS is er onder FAA regelgeving zo’n handig kapstok artikel 14 CFR 91.13
Careless and reckless endangerment.
Als brevet houder heb je zo je verplichtingen en verantwoordelijkheden.
Eerste geruchten zijn in elk geval dat de weersvoorspellingen correct waren.
Waarom daar niet naar gehandeld is kan verwijtbaar zijn.
Lijkt er ook op dat er tenminste een uitwijkmogelijkheid voorbij gevlogen is, dan hadden we er nooit over gesproken.
Dan wordt er vervolgens een windmolen geraakt. Dat getuigt niet van op de juiste hoogte vliegen.
En ik probeer nog om hier objectief te blijven.
Careless and reckless endangerment.
Als brevet houder heb je zo je verplichtingen en verantwoordelijkheden.
Eerste geruchten zijn in elk geval dat de weersvoorspellingen correct waren.
Waarom daar niet naar gehandeld is kan verwijtbaar zijn.
Lijkt er ook op dat er tenminste een uitwijkmogelijkheid voorbij gevlogen is, dan hadden we er nooit over gesproken.
Dan wordt er vervolgens een windmolen geraakt. Dat getuigt niet van op de juiste hoogte vliegen.
En ik probeer nog om hier objectief te blijven.
2 sep
berggeit· 2 sepWat @digits zegt kan ik me als recent "afgestudeerde" PPLer helemaal in vinden.
Ja, het wordt wel degelijk onderwezen. Met een tot in detail doordachte procedure.
Die echter daardoor zó ingewikkeld is, dat geen mens die langer dan een maand na het examen nog weet, tenzij je dat gericht gaat blijven herhalen. En dát wordt met de noodlanding wel gedaan, maar de voorzorgslanding ben ik in nog geen enkele checkvlucht of zo tegengekomen. De noodlanding is standaard.
Vliegers lijken zich meer zorgen te maken om die ventilator voor hun neus, dan om plotseling opkomende IMC of andere redenen voor een voorzorgslanding.
Ja, het wordt wel degelijk onderwezen. Met een tot in detail doordachte procedure.
Die echter daardoor zó ingewikkeld is, dat geen mens die langer dan een maand na het examen nog weet, tenzij je dat gericht gaat blijven herhalen. En dát wordt met de noodlanding wel gedaan, maar de voorzorgslanding ben ik in nog geen enkele checkvlucht of zo tegengekomen. De noodlanding is standaard.
Vliegers lijken zich meer zorgen te maken om die ventilator voor hun neus, dan om plotseling opkomende IMC of andere redenen voor een voorzorgslanding.
2 sep