Bij de maatschappij waar ik vlieg worden we verondersteld dat je Actual NP checked voor je aan de appr begint. Als deze functie niet op je GPS zit zou ik me afvragen of je wel een appr wilt vliegen waar je de ANP niet kan checken en zeker weet dat je aan de RNP .3 dan wel .37 kan voldoen.

Volgens mij (dit is puur uit mijn hoofd) moet de GPS RAIM (Receiver Autonomous Integrety Monitoring) hebben, zodat het zichzelf kan controleren en daarmee een RNP waarde kan geven. Voor RAIM zijn vijf of meer satallieten nodig. Het systeem gebruikt dan verschillende combinaties van deze om te kijken of ze allemaal hetzelfde resultaat geven. Is er veel verschil dan wordt de RNP hoger (of, bij exclusion mode en meer dan vijf satallieten wordt gekeken of er een verworpen kan worden).

De vraag is dus om te beginnen of de garmin RAIM heeft? En als hij het heeft, geeft hij een readout van de ANP? En zo ja, is hij dan gecertificeerd voor RNAV approaches?

Uit de 430 manual:

The GNS430 will automatically monitor RAIM during approach operations and warn you if RAIM is not available.
...
...
CDI scale / Flight phase RAIM protection
...
+-0.3 nm / Approach 0.3 nm

Er wordt nergens in de manual over RNP/ANP gesproken.
Helaaas weet ik niet opde dit verplicht is.

Daarnaast is het van belang of de autopilot nauwkeurig genoeg is om de signalen uit de 430 (meestal via een CDI) te vliegen. Op het handje mag het iig niet!

Ben weer wat verder:

Ja, de Garmin 430 heeft RAIM en is geschikt voor P-RNAV. Heeft idd ook een LOI (lost Of Integrity) functie.

Verder wordt (o.a.) gesteld (JAA TGL10):

- RAIM moet beschikbaar zijn 15 min voor ETA en 15 min na ETA (GPS NOTAMs)
- Voor P-RNAV moet een GA operator (lees hier ook: verhuurder) per brief toestemming hebben van het IVW (LoA: Letter of Autorisation).

Eigenlijk wel raar dat in de Europese IR opleiding er nauwelijks (voor al in de praktijk) aandacht wordt besteed aan de GPS (tenminste bij mij).

Goh, nu de vraag of de IVW inmiddels al bekend is met de term GPS en hoe ze de examenkosten voor de goedkeuring berekenen. Veel succes met het IVW :biertje:

QED, het specifieke probleem bij GPS ligt het niet bij de nauwkeurigheid, maar bij de tijd die het duurt tussen falen van het systeem en indicaties daarvan in de cockpit. Bij ons op de 757/767 zijn RNAV approaches nog niet goedgekeurd. Ik zou je aanraden uiterst voorzichtig om te gaan met het vliegen van dit type nadering, totdat je duidelijkheid hebt (zwart op wit) van IVW. Hou er rekening mee dat alle JAA wetgeving opgegaan is in EASA wetgeving.

Koning Lucht schreef:QED, het specifieke probleem bij GPS ligt het niet bij de nauwkeurigheid, maar bij de tijd die het duurt tussen falen van het systeem en indicaties daarvan in de cockpit. Bij ons op de 757/767 zijn RNAV approaches nog niet goedgekeurd. Ik zou je aanraden uiterst voorzichtig om te gaan met het vliegen van dit type nadering, totdat je duidelijkheid hebt (zwart op wit) van IVW. Hou er rekening mee dat alle JAA wetgeving opgegaan is in EASA wetgeving.

Thanks

Koning Lucht schreef:... Ik zou je aanraden uiterst voorzichtig om te gaan met het vliegen van dit type nadering, totdat je duidelijkheid hebt (zwart op wit) van IVW. Hou er rekening mee dat alle JAA wetgeving opgegaan is in EASA wetgeving.

Helemaal mee eens, maar het is soms moeilijk wat nu wel en niet mag. Nu ik net mijn instrument rating heb, ontdek ik pas dat er een enorm grijs gebied is en grote verschillen tussen wet en dagelijkse praktijk.

Wat vinden jullie van bijvoorbeeld de volgende twee situaties, waarbij ik me zelf niet lekker voel, maar die heel veel voorkomen. ik denk dan altijd maar, wat zegt de verzekering als er iets gebeurt ?

1) Single pilot IFR zonder 2-axis autopilot ? (en lessen dan ?).
2) Kist met volledig glas (cirrus, G1000), zonder DME/ADF ?

Doen jullie dit wel/ niet ? Zie ik spoken ?
Groet,

Leon.

Ik vlieg zelf al heel wat jaartjes IF in SEP en in de praktijk is het GPS voor en na. 90% van de routesegmenten liggen tussen waypoints. Probeer die maar eens met een vor-retje / adf / dme aan te vliegen. No-way, zonder GPS gaat dat niet. Verkeerleiding verwacht ook een strakke track en geen gegok waar dat punt ongeveer ligt. Bizar dus dat regelgeving dan wel de oud meuk verplicht stelt en geen GPS...

Wat betreft zonder AP. Tsja, een rondje rond je eigen veld geen punt. Maar een trip als single pilot van twee uur naar een veld waar je nog nooit geweest bent in solid imc... Liever niet! En eenmaal gewend aan garmin 1000 wil je eigenlijk nooit meer terug.

1) Single pilot IFR zonder 2-axis autopilot ? (en lessen dan ?).
2) Kist met volledig glas (cirrus, G1000), zonder DME/ADF ?
QUOTE]

Single pilot IFR zonder 2-axis autopilot mag niet, en een single pilot lesvlucht? Hoe wil je dat doen?
Cirrus met G1000 zonder ADF en DME kan niet IFR-certified zijn in NL.

D´n daldeër schreef:
Single pilot IFR zonder 2-axis autopilot mag niet, en een single pilot lesvlucht? Hoe wil je dat doen?
Cirrus met G1000 zonder ADF en DME kan niet IFR-certified zijn in NL.

1) IFR lesvlucht, leerling nog geen IR
2) klopt , maar N-reg vliegen er heel wat rond

LHU schreef:1) IFR lesvlucht, leerling nog geen IR
2) klopt , maar N-reg vliegen er heel wat rond

Leerling nog geen IR wil niet zeggen dat het single pilot is, de leerling is gewoon pilot en geen passagier. Anders zou de instructeur ook geen instructeur hoeven zijn.
Als je een N-kist vliegt moet je ook een FAA IR rating hebben en heb je dus geen ADF/DME nodig. N-kisten die IFR certified zijn kunnen dat zonder ADF/DME zoals bijvoorbeeld i.g.v. Garmin 1000.

volgens mij bedoelde LHU dat de FI niet aan boord zat...?

Een lesvlucht waarbij alleen de leerling aan boord zit en de FI ergens aan de koffie zit? Hmm, interesant, hoe denk je dat te doen? "Neem jij de twin maar even mee en ga maar wat oefenen, ik ga even koffie drinken". Een lesvlucht kan toch alleen met een instructeur aan boord, anders is het hooguit een oefenvlucht.

LHU schreef:
Single pilot IFR zonder 2-axis autopilot mag niet, en een single pilot lesvlucht?

Sorry, misschien lees ik het verkeerd. Maar je moet een 2-axis AP hebben voor single pilot IFR?

Tomahawk schreef:Bizar dus dat regelgeving dan wel de oud meuk verplicht stelt en geen GPS...

Een (gecertificeerde) GPS is wel verplicht (voor de GA) om B-RNAV te mogen vliegen (van intersectie naar intersectie). Anders moet je "ouderwets" van baken naar baken vliegen en in je vliegplan 'non-RNAV' aangeven. Je mag natuurlijk ook andere systemen gebruiken die RNAV waardig zijn, maar voor de kleine GA is de GPS eigenlijk de enige serieuse optie.

Nosig schreef:Sorry, misschien lees ik het verkeerd. Maar je moet een 2-axis AP hebben voor single pilot IFR?

staat (stond?) wel in de RTL ... maar ja, ik ben zolangzamerhand wel een beetje kwijt wat je nu prezies waar moet zoeken en vinden als het gaat om de regels. Moet toegeven dat ik ook vaak zonder AP vlieg (in IMC naar een onbekend veld)...

D´n daldeër schreef:Leerling nog geen IR wil niet zeggen dat het single pilot is, de leerling is gewoon pilot en geen passagier. Anders zou de instructeur ook geen instructeur hoeven zijn.
Als je een N-kist vliegt moet je ook een FAA IR rating hebben en heb je dus geen ADF/DME nodig. N-kisten die IFR certified zijn kunnen dat zonder ADF/DME zoals bijvoorbeeld i.g.v. Garmin 1000.

Ad 1. Tja, dat is dus mijn vraag, telt de vlieger (leerling) die helemaal niet gekwalificeerd is voor de vlucht (mag geeneens RT doen, als hij nog niet z'n IFR RT heeft) mee als vlieger. Zo ja waar ligt de grens ? Als ik als PPLer met IR een PPLer zonder IR meeneem, mag het dan ook en wat als het geen PPLer is maar een zweefvlieger ? Met andere woorden, welke kwalificaties moet die tweede vlieger dan hebben ? Ik zou zeggen rated om de vlucht uit te kunnen voeren, maar weet het ook niet zeker (anders vroeg ik het niet).

Ad 2. Is dat zo ? Dat de europese regels in europees luchtruim opeens niet meer gelden als een N op de kist staat, ik betwijfel het ten zeerste. Mag een N-reg dan ook zonder mode S vliegen ? Je kunt natuurlijk ook gewoon een gelijkstelling hebben, i.p.v. een volledige FAA IR. Verder mag je trouwens binnen Nederland met je JAR brevet N-reg vliegen, weet alleen niet zeker of dit ook voor IFR geldt.

Het mij allemaal geeneens zozeer over wat we met z'n allen wel/niet nog (net) verantwoord vinden, maar meer om hoe het nu werkelijk wettelijk zit.

Groet,

Leon.

Jullie halen een aantal zaken door elkaar.

Ad 1. A/P is bij Single pilot IFR veplicht onder JAR-OPS (3.655) , niet als je gewoon lekker IFR van eelde naar munster osnabruck ofzo vliegt.

Ad 2. De ADF is verplicht in oa NL luchtruim. Heeft niets met de kist of wat dan ook te maken.

Correctie 1: Ik lees hier http://www.airwork.nl/bulletinboard/showthread.php?t=7915 in post #20 dit dit alleen voor certificatie geldt. Kan in de AIP (www.ais-netherlands.nl) niets vinden over extra eisen t.a.v. ADF.

Correctie 2:

Geen conventionele uitrustingseisen meer voor IFR-vluchten in Nederland
Op 5 juni 2008 is de regel vervallen dat alle luchtvaartuigen, waarmee men in het Nederlandse luchtruim vluchten uitvoert onder instrumentvliegvoorschriften (IFR – instrument flight rules), moeten zijn voorzien van een aantal conventionele installaties (zoals VOR, DME en ADF). Het gaat om een voorschrift uit de Regeling navigatie- en telecommunicatie-installaties.
Nu geldt de eis dat een luchtvaartuig moet zijn voorzien van de apparatuur die nodig is om een bepaalde luchtverkeersroute of luchtverkeersprocedure te (kunnen) volgen. Deze apparatuur moet voldoen aan de mondiale eisen van de internationale organisatie voor de burgerluchtvaart (ICAO). Alleen wanneer een bepaalde route of procedure bijvoorbeeld speciaal Distance Measuring Equipment vereist, moet die aan boord zijn. Als een procedure alleen satelietnavigatie-apparatuur vereist dan is dat voldoende. Uiteraard moet de apparatuur gecertificeerd zijn en de bemanning getraind in het gebruik er van. Op dit moment wordt een een publicatie (AIC) voorbereid waarin verder wordt ingegaan op deze ontwikkeling.

http://www.ivw.nl/onderwerpen/luchtvaart/luchtruim/ontwikkelingen/uitrusting.aspx

Regeling Toezicht Luchtvaart (RTL): http://wetten.overheid.nl/BWBR0002309/geldigheidsdatum_12-09-2009
Staat niet veel meer in, meeste is vervallen.

Dus ik zeg: lekker op het handje IFR, zonder ADF de ILS af kachelen, mar dan wel eente waarbij geen NDB verplichting is want dan moet je......

Bedankt JC !!

Het was allemaal nogal onduidelijk voor mij, nu dus niet meer.
Dat van die 2-axis a/p had ik inderdaad ergens tijdens mijn ATPL theorie opgepikt.

Groet,

Leon.

JC schreef:.. zonder ADF de ILS af kachelen, mar dan wel eente waarbij geen NDB verplichting is want dan moet je......

Zijn die er dan, in NL? Geldt een GPS distance (ipv locator / ndb) ook als substitute? Wel goed om te weten dat ADF dus niet meer per se nodig is in een IFR kist, als ik het goed begrijp.

Ja, in Eelde. Of GPS weet ik niet, maar je hebt toch DME? Volgens mij (heb de kaartjes niet bij de hand, zal vanavond eens kjijken) zegt de titel van de approaches dan in eelde "ILS DME" ipv ILS NDB.

Let op, dit was een "informatief" stukje tekst van IVW, nu nog in de officiele regelgeving terugvinden ;)

Garmin 430 (heerlijk apparaat als je hem eindelijk na veel gepruts een beetje in de vingers hebt) heeft inderdaad RAIM en is Basic RNAV approved. B-RNAV is verplicht in Nederland als je je boven flight level 95 begeeft. Vanaf de IAF mag je de GPS niet meer gebruiken voor je primaire navigatie en moet je dus op conventionele instrumenten verder.
Dus ook geen GPS "DME" readouts. Beetje mierenneukerij maar DME is Slant Range (oftewel de distance in een rechte lijn naar de ontvanger toe) GPS geeft distance over de grond aan dus hoe ga je hiervoor je descent point en altitude tabel voor corrigeren op een Non Precision Approach? Je zou met GPS "DME" te vroeg gaan zakken en de hele tijd te laag zitten, lijkt me niet dat je dat wilt ivm met obstacle clearance.

Zover ik weet heb je voor P-RNAV meerdere position sensors nodig (zoals DME, VOR, ADF, INS, GPS etc) die elkaar dubbel checken zoals in grote kisten gebruikelijk is.

Bij GPSen wordt gebruiksgemak wel eens verward met nauwkeurigheid/betrouwbaarheid en daar schuilt een groot gevaar in. Over het algemeen geeft een Garmin 430 een goede positie, echter als ik kwaad zou willen heb ik binnen 30 seconde een instelling veranderd die je een positie geeft die echt fout is maar die je wel gelooft. Als je in zo'n geval een GPS approach zou gaan vliegen, krijg je de verrassing van je leven.

mvg
Ditched

Het roept bij toch nog vragen op:

Ditched schreef:Beetje mierenneukerij maar DME is Slant Range (oftewel de distance in een rechte lijn naar de ontvanger toe) GPS geeft distance over de grond aan dus hoe ga je hiervoor je descent point en altitude tabel voor corrigeren op een Non Precision Approach?

Om precies te zijn is de afwijking 0,02 NM op 3000 ft / 8 NM. De nauwkeurigheid van een DME uitlezing is 0,2 NM (volgens de eisen). Dus voor een approach is de Slant Range verwaarloosbaar. Daarnaast is een GPS approach ontworpen voor de GPS dus wordt met dit effect rekening gehouden.

Ditched schreef:Zover ik weet heb je voor P-RNAV meerdere position sensors nodig (zoals DME, VOR, ADF, INS, GPS etc) die elkaar dubbel checken zoals in grote kisten gebruikelijk is.

Waarom worden er dan steeds meer GPS (only) approaches ontworpen(Bijvoorbeeld op Bremerhaven of Wilhelmshaven) als de EASA regels dit niet zouden toestaan?

Ditched schreef:
Bij GPSen wordt gebruiksgemak wel eens verward met nauwkeurigheid/betrouwbaarheid en daar schuilt een groot gevaar in. Over het algemeen geeft een Garmin 430 een goede positie, echter als ik kwaad zou willen heb ik binnen 30 seconde een instelling veranderd die je een positie geeft die echt fout is maar die je wel gelooft. Als je in zo'n geval een GPS approach zou gaan vliegen, krijg je de verrassing van je leven.

Ik kan ook binnen 5 sec. de instellingen van een ILS veranderen zodat je localiser en glide fout zijn. (ik kan het op velden met twee ILSen zelfs zo doen dat je het niet meteen kan zien).. Daarom heb je procedures en getrainde piloten die de apparaten snappen en checken.

Is RAIM juist niet om de integriteit te checken en te alarmeren (flag, net als op de klassieke instrumenten) indien de betrouwbaarheid ingevaar komt?

QED,

Verschil DME of GPS distance is inderdaad verwaarloosbaar.

mvg
Ditched

Ik heb de ADF verplichting gevonden:

For IFR flights VOR, DME and ADF are required, flights above FL 100 require two VORs.

Staat hier:
http://www.ais-netherlands.nl/aim/090716-090827/eAIP/html/eAIP/EH-GEN-1.5-en-GB.html#GEN-1.5
Sectie 2.2

Heb me even zitten verdiepen in het PRNAV gebeuren.

Volgens mij is de Garmin 430 PRNAV approved als ik de eurocontrol website lees.

Hier zijn alle goedgekeurde PRNAV toestellen en apparatuur te vinden: http://www.ecacnav.com/content.asp?CatID=208

Ook de Garmin 400 - 500 serie staat erbij en voldoet aan de JAA TGL10 requirment. Dus PRNAV approved.

Boeing 787 staat er nog niet bij :yeehaa:

Ditched schreef:QED,

Verschil DME of GPS distance is inderdaad verwaarloosbaar.

mvg
Ditched

N.a.v. voorgaande en omdat ik ff niks te doen had deze stelling maar eens rekenkundig geverifieerd ... conclusie ... verschil is inderdaad verwaarloosbaar.

Maar geeft aanleiding tot het voorleggen van volgende 'raadsels':
1. stel vanaf de 8NM en 3000ft hoogte (t.o.v. baken) ga je de approach uitvoeren naar het baken zodat je bij baken op 0ft hoogteverschil zit (je landt op het baken ;)). Wat gebeurt er dan met de relatieve afwijking tussen DME en GPS? wordt deze groter, kleiner of blijft deze gelijk?
2. stel elevation van een ander baken is 1500ft hoger dan vorige baken (waarvan ik had aangenomen dat die op WGS84 - MSL lag). DME is weer 8NM en je zit zelf weer 3000ft hoger dan baken. Is de afwijking tussen DME en GPS ten opzichte van eerste baken groter, kleiner of gelijk?

Putty schreef:N.a.v. voorgaande en omdat ik ff niks te doen had deze stelling maar eens rekenkundig geverifieerd ... conclusie ... verschil is inderdaad verwaarloosbaar.

Maar geeft aanleiding tot het voorleggen van volgende 'raadsels':
1. stel vanaf de 8NM en 3000ft hoogte (t.o.v. baken) ga je de approach uitvoeren naar het baken zodat je bij baken op 0ft hoogteverschil zit (je landt op het baken ;)). Wat gebeurt er dan met de relatieve afwijking tussen DME en GPS? wordt deze groter, kleiner of blijft deze gelijk?
2. stel elevation van een ander baken is 1500ft hoger dan vorige baken (waarvan ik had aangenomen dat die op WGS84 - MSL lag). DME is weer 8NM en je zit zelf weer 3000ft hoger dan baken. Is de afwijking tussen DME en GPS ten opzichte van eerste baken groter, kleiner of gelijk?

1. ik zou zeggen kleiner omdat verhouding (slant range) / (GPS range) = 1 op het einde.
2. Ik zou zeggen groter omdat verhouding (slant range) / (GPS range) > 1

@ QED
Antwoord 1 voor eind is goed. Maar wat gedurende de approach?
Antwoord 2 is goed, maar ... waarom is verhouding anders.

Let op! M.b.t. vraag 2 voor situatie met baken 1 als baken 2 geldt dat de DME afstand 8NM is en ook het hoogteverschil tussen vliegtuig en baken is gelijk, 3000ft. Alleen baken 2 ligt 1500ft hoger t.o.v. WGS84-MSL dan baken 1.