Zijn de vliegtuigen die midden boven de grote oceaan hangen zichtbaar op een radar of ander medium? De reguliere SBS (ADS-B) radar reikt immers maar hooguit enkele honderden km's.

Zijn ze altijd zichtbaar op primaire/secundaire radar? Nee, daar vliegen ze inderdaad buiten bereik. Zijn ze zichtbaar op een ander medium? Dat hangt er vanaf hoe je dat ziet... Met position reports (automatisch via acars/satcom, via CPDLC, of 'gewoon' voice via HF) zijn ze 'zichtbaar' voor de company en/of ATC, alleen de updates zijn heel beperkt (en niet real-time).

Verder begint heel langzaam de uitrol van ADS-B , daarmee worden ze ook zichtbaar waar geen radar is. Maar dan moeten daarvoor weer ontvangststations zijn dus ook dat is beperkt in gebruik.

Het gaat langzaam meer de real-time kant op, als onderdeel van het FANS project, maar heel hard gaat dat niet.

Je zou toch denken dat zoiets anno 2012 volledig geautomatiseerd via satelliet communicatie moet kunnen gaan? Wereldwijd. Alle radarsystemen naar het museum (behalve de primaire en militaire natuurlijk). Computer-based ATC, waarbij een verkeersleider alleen nog toezicht houd. Veel hogere dichtheid luchtverkeer mogelijk en veel efficiëntere routing.

VOR's, NDB's, localizers mogen van mij ook allemaal naar de schroothoop, terug naar het stenen tijdperk waar ze vandaan komen :D. Gewoon alles GNSS based met dual/triple redundancy. Wellicht dat het toekomstige Galileo GNSS systeem hier verandering in gaat brengen. Als GPS uit zou vallen heb je altijd nog Galileo :biertje:.

Wat dat betreft valt er nog een hele digitaliseringsslag te maken in de luchtvaart. Ik geef het nog 20 jaar, dan zitten de ATC'ers en vliegers er alleen nog bij om alles in de gaten te houden en om de randprocessen zoals tanken, de-icing, starten en landen te regelen. Eigenlijk is het al bijna zo ver...;)

Net zoiets als SVT en EVT van Garmin, waarom is zo'n techniek niet in de B787 ingebouwd? CFIT zou meteen verleden tijd zijn. Een SR-22 G3 ligt wat dat betreft mijlenver voor.

In die 20 jaar zullen die systemen eerst nog allemaal moeten "maturen" vooraleer ze in de luchtvaart mogen worden ingezet denk ik. Als je ziet hoe moeilijk het is om alleen al van JAR naar EASA over te gaan realiseer je je ineens dat je in een branche zit waarin foutjes niet kunnen, dus alles moet goed werken, en geen enkel probleem op zichzelf moet een werkelijk probleem kunnen worden.

Als we mensenlevens te verliezen hadden gehad in de ICT hadden we waarschijnlijk net de ponskaarten de deur uit gedaan.

Circuitbreaker schreef:Je zou toch denken dat zoiets anno 2012 volledig geautomatiseerd via satelliet communicatie moet kunnen gaan? Wereldwijd. Alle radarsystemen naar het museum (behalve de primaire en militaire natuurlijk). Computer-based ATC, waarbij een verkeersleider alleen nog toezicht houd. Veel hogere dichtheid luchtverkeer mogelijk en veel efficiëntere routing.

VOR's, NDB's, localizers mogen van mij ook allemaal naar de schroothoop, terug naar het stenen tijdperk waar ze vandaan komen :D. Gewoon alles GNSS based met dual/triple redundancy. Wellicht dat het toekomstige Galileo GNSS systeem hier verandering in gaat brengen. Als GPS uit zou vallen heb je altijd nog Galileo :biertje:.

Wat dat betreft valt er nog een hele digitaliseringsslag te maken in de luchtvaart. Ik geef het nog 20 jaar, dan zitten de ATC'ers en vliegers er alleen nog bij om alles in de gaten te houden en om de randprocessen zoals tanken, de-icing, starten en landen te regelen. Eigenlijk is het al bijna zo ver...;)

Net zoiets als SVT en EVT van Garmin, waarom is zo'n techniek niet in de B787 ingebouwd? CFIT zou meteen verleden tijd zijn. Een SR-22 G3 ligt wat dat betreft mijlenver voor.

GNSS approaches hebben een groot nadeel. De GPS/GLONASS/EGNOS signalen kunnen gejammed worden en kunnen dan een verkeerde positie doorgeven. Dit is de reden waarom er met EGNOS approaches straks een ground station nodig is die de benodigde checks aan het vliegtuig doorgeeft vwb de positie. Kloppen de checks niet dan krijgt het instrument aan boord een vlaggetje (of iets wat erop lijkt waardoor je weet dat je instrument niet meer klopt).

Er zijn testen gedaan met jammers op zee waarbij de bemanning van een schip een 90 graden verkeerde koers zijn gaan varen om de zwakheden van het systeem zichtbaar te maken.

NDB verdwijnt al langzaam uit het luchtvaart landschap. De volgende stap is VOR die zal verdwijnen. DME zal voorlopig nog blijven bestaan zodat je je positie kan bepalen door middel van DME/DME.

Circuitbreaker schreef:Net zoiets als SVT en EVT van Garmin, waarom is zo'n techniek niet in de B787 ingebouwd? CFIT zou meteen verleden tijd zijn. Een SR-22 G3 ligt wat dat betreft mijlenver voor.

En wanneer was de laatste CFIT van een current generation jet (met TAWS)? Dus waar een crew, happily unaware, tegen de grond vloog?

Reken niet de keren mee waar de crew *ondanks* alle TAWS waarschuwingen volhielden, want daar helpt geen systeem tegen. Helaas is dat wat CFIT veroorzaakt, niet het gebrek aan jouw garmin.

Verder eens met PiG, invoeren van nieuwe techniek gaat nou eenmaal langzaam omdat het goed moet. Verder zijn de kosten / investeringen enorm, en om die allemaal in één keer te doen "just because it's possible" is onbetaalbaar en onnodig.

Hier staat een hele lijst: http://en.wikipedia.org/wiki/Controlled_flight_into_terrain

Maar je bent het toch wel met me eens dat je met SVT en EVT een vollediger beeld hebt? Als alles misgaat, het is 's nachts en bewolkt en je moet terugvallen op puur handmatig vliegen (ervan uitgaande dat de avionics nog wel werken), dan is een duidelijk beeld van je omgeving toch van groot belang. Zeker in bergachtig gebied.

Een visuele waarschuwing waarbij je een virtuele berg nadert (die bij SVT dan ook nog eens rood kleurt), die kun je toch niet negeren? Het gevaar recht op je af zien komen + audiowaarschuwingen is nog altijd sterker dan enkel een audiowaarschuwing.

In de nieuwe Bell 525 wordt dit ook allemaal ingebouwd, die is toch niet veel minder complex dan een B787. Gulfstream kan het ook, waarom Boeing en Airbus niet? Het is gewoon een fantastisch systeem.

http://www.gulfstream.com/product_enhancements/svpfd/

Met die lijst blijft mijn vraag staan... Werkend TAWS, dat niet waarschuwde. Een CFIT waarbij de crew niet wist dat ze (te) dicht bij terrain zaten zie ik er zo gauw niet tussen staan (recentelijk).

Is je beeld vollediger? Ja, dat denk ik wel. Biedt het betere approach capability dan zonder (bij cat1 navaids of slechter)? Ja. Maar is het veiliger? Als een EGPWS een grote rode berg op je nav display tekent en schreeuwt "terrain ahead pull up" en je gaat gewoon door, dan ga je waarschijnlijk ook door als de rode berg nadert... Beide zijn onvoorstelbaar, dat ben ik met je eens, maar het gebeurt. Verder is een super (overtuigend) beeld van je omgeving voor sommige mensen juist reden om weer nét even wat verder te gaan, nét wat lager, nét wat onder de minima, "want ik kan het toch goed zien". En dit kan weer nieuwe problemen opleveren. Helaas werkt de mens zo.

Ik ben het dan ook vooral niet eens met jouw opmerking "cfit zou meteen verleden tijd zijn". Dat is helaas te kort door de bocht, de holy grail is het gewoon niet. De afweging of het de installatie waard is (plus training van de gebruikers, plus loss of commonality) wordt daarmee moeilijker. En tot nu toe was het blijkbaar die investering niet waard.

Daar zit ook wat in, dat er een verkeerd gevoel van veiligheid ontstaat.

Mensen zijn helaas rare apparaten, ze doen niet altijd wat je als systeembouwer zou verwachten... Vraag maar aan de gemiddelde ouder ;).