Hallo, ik ben nieuw op het forum, en trek meteen de stoute schoenen aan: hebben jullie tips/adviezen over de keuze tussen single engines of twins? Ik heb m'n Cessna 182 (SMA diesel) na wat mindere ervaringen (alternator meerdere malen vervangen, engine failure during take off, losgetrild brandstop filter) er uit gedaan. Ben wel even klaar met uitwijk-en voorzorgslandingen. Kijk daarom bij de keuze voor een volgende kist vooral naar veiligheid. Nu hoor ik van de professionele vliegers vooral dat men liever met een twee-dan een eenmotorige kist vliegt, gegeven het aspect veiligheid. Ik zoek een reiskist voor het gezin, vlieg regelmatig (IFR) naar het buitenland heen en weer. Ben wel gecharmeerd van de Beech Bonanza, maar da's een eenmotorige kist. Qua tweemotorig is de Piper Seneca wel interessant. De studie aan de hand van de statistieken en handboeken en salesverhalen heb ik al gedaan, maar ik hoor vooral de kant van de gebruikers/ mede vliegers graag. Ben benieuwd naar jullie mening. Dank alvast!

Onderschat niet de operationele kosten van een lichte twin ! Als je een twin kunt betalen, kun je waarschijnlijk ook wel een single engine turbine betalen, dat zou dan mijn eerste keuze zijn. Heb je de seneca echt goed bestudeerd ? Standard equipped weight is 1541 kg, als je echt serieus IFR wil vliegen ontkom je niet aan deicing, weer radar en een zuurstof systeem, tel dat er nog eens bij op. Als je dan het MTOW laat terugbrengen van 2165 kg naar 1999 kg, dan heb je niet meer zo veel over, wordt het bijna een 2-zitter. Laat je het MTOW op 2165, dan heb je nog niet zo veel veel ruimte en betaal je wel heel erg veel voor die 166 kg.

In dat geval zou een Seneca niet eens een optie voor mij zijn als ik in jou schoenen stond.

Hooguit een Diamond DA42 met de nieuwe Austro Engine. Heb je nog een beetje fut in de maschine en heb je ook iets van deze tijd met nog een beetje fatsoenlijke range als je er met 4 man in zit. Dat kan je met de Seneca wel vergeten.

En de DA42 heeft ook deiceing.

Verder zou ik nog veel liever samen met een paar andere mensen gaan kijken naar een Single Engine Turbine. Zaken als een vliegtuig kan je beter niet alleen kopen. Gedeelde smart is halve smart :-)

Groeten

:radar: Andre :radar:

André en LHU, dank voor jullie reactie. Misschien goed om toe te voegen dat we onder gezin verstaan vrouw plus honden, dus ik zoek geen echte vier-of zeszitter qua max. load aan mensen. Vanwege de viervoeters is oxygen dus ook geen vereiste, we blijven op zuurstofniveau. Deicing en/of verwarmde prop zijn wel een must, weerradar eigenlijk ook. Aantal vlieguren per jaar zal niet snel boven de 100 uitkomen; mij is verteld dat een single engine turbine meer uren dan dat wil maken wil het allemaal betaalblaar blijven. Dan ben ik het met je eens André.

Had ik niet ergens gelezen dat er verhoudingsgewijs meer ongevallen zijn (of was het "meer slachtoffers"?) met twins dan met singles?

Een twin is alleen "veiliger" als je er ook heel goed mee om weet te gaan. Een engine failure tijdens de takeoff legt je heel snel op je rug. Je moet snel agressief in je roer trappen, heel snel featheren en bovendien wordt de motorstoring bij de kleine tweemotorige kisten niet in de performance berekening meegenomen. Maar onder de voorwaarde dat je de kist heel erg goed beheerst is een twin vanwege de tweede motor natuurlijk theoretisch meer redundant. Je krijgt automatisch echter ook de dubbele hoeveelheid onderhoud en evenzo de dubbele hoeveelheid aan motorstoringen voor je kiezen. Groeten, B'King

Voor info over de Bonanza kan ik je verwijzen naar Beechtalk. Hoewel erg amerikaans georiënteerd, kan je op dat forum heel veel info vinden over de Bonanza (en zijn 2 motorige broer de Baron).

Persoonlijk ben ik het eens met Andre en zou ik kijken naar een Diesel, puur omdat dat een toekomst bestendige keuze is (voor wat betreft de fuel economy en fuel beschikbaarheid) en de DA42 is de enige tweemotorige diesel op de markt op dit moment. Anders is natuurlijk de Tecnam P2006 nog een optie, alleen weet ik niet of die FIKI gecertificeerd kan worden. Leuke daarvan is dat je met een twin vliegt voor de fuel economy van een single. Info P2006: http://www.tecnam.com/en-GB/aircrafts/twin/P2006T.aspx

Tecnam is niet FIKI (helaas). Na het debakel met Thielert, zou ik me wel twee keer bedenken voor ik in een nieuwe diesel motor techniek investeer. Kijk eens voor de grap wat een DA42 met 1.7 Thielert motoren nog moet kosten op planecheck. Waarom denk je dat daar zo veel op is afgeschreven ? Verder heb ik redelijk veel met DA40 gevlogen en ben ik zelf niet onder de indruk van de build quality van Diamond. Bonanza is helemaal top, maar erg duur in het onderhoud. Al eens serieus naar Cirrus gekeken ?

Ervaring met een diesel moter hebben we, en die was niet onverdeeld positief, hoewel dat misschien een typisch geval van pure pech was. Er zitten zeker overduidelijke voordelen aan vast (kosten fuel uiteraard) ga ik bij m'n volgende kist toch voor een 'ouderwetse', maar al uitontwikkelde en beproefde moter. Plus gemak: op kleinere Franse velden is geen Jet A1 te krijgen, en het is een hoop gedoe om op grotere velden uit een Total tankwagen getankt te worden, die uiteraard eerst de lijnkisten volgooit. De Cirrus is een prachtige kist en staat inderdaad nog op 't lijstje, maar dan komen we qua load (uitgaande van deicing en misschien ook airco) wel wat krap uitgaande van 2 personen, bagage en honden. Van de Bonanza hoor je toch vooral dat het een dure, maar oersterke kist is. Ik ben ook benieuwd hoe het materiaal van de Cirrus (composiet) zich houdt wanneer die bijvoorbeeld langere tijd buiten staat (wat op buitenlandse velden toch het geval zal zijn).

Als je niet aan de zuurstof kan/wil en geen drukcabine hebt, snap ik niet dat je zo graag FIKI wil. FIKI is niet bedoeld om door icing conditions heen naar je bestemming te tuffen. FIKI is bedoeld om uit de icing conditions te kunnen klimmen of een approach veilig kunnen vliegen. FIKI beperkt de keuze van de kist nogal, is duur in aanschaf en onderhoud en ook nog eens relatief zwaar. Als een kist lange tijd buiten staat zou ik me meer zorgen maken om motor en avionica dan om het airframe. Corrosie zul je niet krijgen met een plastic kist, het spul is wel gevoelig voor UV, maar daarvoor zit er een beschermlaag op.

Ik ben eigenlijk wel benieuwd naar 1 van de andere genoemde standpunten, die niet meer wordt aangehaald: Een single engine Turbine.

Een lichte twin, wat al werd aangehaald, levert namelijk niet zoveel meer zekerheid op, terwijl de MTBF (mean time between failures) voor een piston-motor beduidend hoger ligt dan die voor een turbine-motor.

Dat er niet op alle velden in Frankrijk Jet-A1 te krijgen is neem ik van je aan (vlieg niet zoveel SEP naar frankrijk, geef ik toe), maar ik denk dat je makkelijk ergens een fuel-stop op een middelgroot veld kunt maken 'in de buurt' van je destination, daar nog een keer goed tankt, en dan doorvliegt. Op de terugweg kun je dan hier altijd nog een 2e stop inleggen.

In ieder geval veel succes met je keuze! (En ik moet wel toegeven, het is een beetje een luxe-probleem! ;-) De meeste hier kunnen niet eens een lichte SEP kopen! ;-) Var.

Monty Python heeft waarschijnlijk gelijk dat een turbine wel erg duur is, als je minder dan 100 uur per jaar maakt. Ben zelf nooit echt in de kosten van een dergelijk apparaat gedoken, omdat het ver, ver, buiten mijn budget valt. Feit blijft wel dat je als je echt serieus IFR wilt reizen, met een > 90% kans ook op de gewenste dag op de gewenste bestemming aankomt met partner en honden je bent aangewezen op een turbine of pressurized twin, b.v. een Duke. Ik zou zelf als prive vlieger niet gauw voor een complex twin gaan, vanwege eerder genoemde veiligheids aspecten en de kosten. Als het niet vanwege de honden was, kon je uitkomen met zuurstof en dan was de keuze veel ruimer. Als je echt serieus IFR wil reizen moet je hoger kunnen dan de zuurstofgrens, deicing hebben en een serieuze optie om het weer te kunnen beoordelen, dus radar of Irridium link, een stormscope is leuk, maar niet genoeg. Zonder bovenstaande zaken, zul je vaker tot de conclusie komen dat je de vlucht wel VFR kunt uitvoeren, maar niet IFR, dan andersom. Helaas zijn bovenstaande zaken (en daarmee het serieus IFR reizen) in Europa nog maar voor zeer weinigen te betalen.

LHU: helemaal mee eens. Wat jij schetst klopt, en is ook voor mij absoluut niet haalbaar. Ik ben en blijf een amateur vlieger, en pressurised kisten blijven buiten scope. Ik ga er van uit alleen langere afstanden in Europa in de lente/zomermaanden te vliegen, wanneer we op 10.000 ft kunnen blijven zitten. M'n Cessna had geen verwarmde prop, en dat wil ik niet meer. FIKI is echter niet de bedoeling, deicing een vraagteken (qua gewicht van de vloeistof vooral, zie de Cirrus). En, zoals Variatie terecht terugstuurt naar m'n eigenlijke vraag: ik worstel (ha, inderdaad luxe probleem!) met de eigenlijk onderliggende vraag: is een (lichte) twin veiliger dan een (zwaardere) SEP? De meningen blijven verdeeld, maar ik hoor van profs dat ze bijvoorbeeld niet s'nachts, over open water of bij mist met een single engine plane zouden vliegen. Niet dat ik dat nu direct van plan ben, maar dat zette me aan het denken. Complexere kist, meer onderhoud, er kleven wat haken en ogen aan een twin. Daarentegen dus de vraag: maar ook safer? Bumperking maakt een goed punt: je moet 'm wel kunnen vliegen. Maar wat extra uren met een instructeur heb ik er wel voor over.

Het is maar wat je gewend bent. Ik vloog jaren lang met SEP gerust een uur boven water zonder zenuwen. Toen kwam een DA-42 in beeld en was plots iedereen met een single toch wel zeer grote risico's aan het nemen zo boven dat open water of die hoge bergen. Volgens mij is het waar dat twins niet automatisch veiliger zijn omdat het erg afhangt van de vlieger die voorin zit. In een complexer systeem is de kans op fouten groter en als je die niet goed weet op te lossen heb je weinig gewonnen. Dat gezegd hebbende is de peace of mind onbetaalbaar. Die tweede motor maakt veel uit, zelfs als het een onbetrouwbare diesel is van Thielert (en dat zijn ze kan ik uit ervaren melden...). Het zelfde wat betreft deicing. Kan je prima een of twee uurtje mee door de prut heen komen. Het spul is alleen krankzinnig duur en het systeem neemt ook wat kilo's in beslag. Verkrijgbaarheid van JetA1 vind ik zelf geen issue, ook in Frankrijk. De endurance is vaak dermate ruim dat je altijd een niet al te groot veld kan vinden waar e.e.a. zo geregeld is zolang je maar niet tijdens lunchtijd aanbelt.

Zelf zou ik naar operational cost kijken bij deze keuze. Gemiddeld zit er denk ik 200 a 300 euri's per uur tussen een zware SEP en een lichte twin.

Een Cessna 210 P ? Pressurized SEP, flinke payload en toch hoog kunnen vliegen, vaak met boots en enkele mooie exemplaren met moderne avionics upgrades te vinden in de states. www.controller.com

Maar ook complexe kisten en ongetwijfeld duur in onderhoud, wel heel stoer.

En wat dacht je van een TB 20 ? Of Partenavia P68 ? (lichte twin)

Voor mij zijn het allemaal toekomstdromen, maar goed. Laat ik toch ook nog even wat overwegingen in de groep gooien.

Twin, betekent twee motoren die stuk kunnen, maar of dat nu echt vaker gebeurt? Dat is best moeilijk in te schatten. Wat mij duidelijk lijkt is dat een twin met slechts een enkele werkende motor aardig uit balans zal zijn. Tenzij je natuurlijk zo een schitterende Cessna 372 (?) vliegt. Je weet wel die dingen met een prop voorop en een prop achterop.

De vraag ik die mij dan zou gaan stellen is dan toch: Vlieg je met 100 uur per jaar ook inderdaad zo veel dat je die kist ook in dat soort rare omstandigheden in de hand houd? Dus voordat je er voor kiest om met 2 motoren te gaan vliegen, zou ik ook wel eens gaan praten met iemand die serieus ervaring heeft met zo een kist als jij wilt gaan vliegen en maar eens vragen wat hij/zij denkt van 100 uur per jaar. In eerste instantie zou ik zeggen dat het me wel genoeg lijkt, maar tja... Ik heb nog nooit een twin gevlogen.

Volgende punt is natuurlijk wat je kwijt gaat zijn aan kosten. Een twin zal natuurlijk wel flink wat meer verbruiken dan de meeste single engine kisten. Ik zou dus ook eens kijken of je ergens wat verhuurprijzen kan vinden. (Single en Twins wellicht?) Op die manier kan je ook een keer een beetje een idee krijgen van je uurkosten. Ik ben bang dat een twin dan al snel buiten budget gaat vallen. Trouwens het is toch al geen gek idee om een keer met een verhuurder te gaan praten. Die weten vaak natuurlijk best wel welke kisten veel en welke kisten juist weinig problemen geven.

Goede punten allemaal. Cessna 210 is ook bekeken, is een mooie kist. Ook de servicing van Cessna staat goed bekend. Operationele kosten tussen SEP en twin zijn inderdaad behoorlijk verschillend. Fuel, onderhoud, verzekering. En ook dat weegt mee. Ik ben zeker ook met gebruikers, onderhoudsmensen en (ex) instructeurs aan het praten over voor-en nadelen en ga binnenkort eens een uurtje vliegen op een twin, met instructeur. Met m'n (nog) beperkte ervaring is op andere kisten dan een Cessna is, wat er hierna ook komt, veel nieuw. Tomahawk: je hebt natuurlijk gelijk wat betreft het tanken van Jet A1, alles is betrekkelijk. Tussen 12 en 2 moet je inderdaad niet aankomen op een kleiner veld want dan zitten de Fransen te eten. Maar bij grotere velden kun je na een belletje wel terecht. Onderhoud is echter een ander verhaal. Probeer maar eens iemand te vinden die jouw diesel aan de computer kan leggen als je op een buitenlands veld aan de grond staat. Ik heb zo al aardig wat weken stil gestaan, wachtend op die ene monteur, en daar heb ik geen trek meer in. Maar zoals regelmatig hoor van 'ouwe rotten': de een heeft in 30 jaar vliegen nooit een engine failure meegemaakt, de ander heeft het ene na het andere probleem met z'n kist. Tja..

Helemaal waar. Heb inderdaad ook eens aan de grond gestaan met een da-42. Gelukkig was het in Antwerpen waar wel een dealer zat maar kan het me helemaal voorstellen hoe dat in Frankrijk gaat.

Als je om die reden dan alleen avgas twin overblijft dan vraag ik mij af of het twinvliegen nog wel interessant is. Een Seneca is dan een logische optie alleen blijf je echt niet boven op één motor en kruissnelheid is gelijk aan het eenmotorige broertje. Dat voor een prijsverschil van minimaal 400 euri's zou het mij niet waard zijn. De rest is alleen maar duurder...

Persoonlijk kijk ik ook vaak naar nieuwe opties voor 4 man + bagage naar warme oorden. Op dit moment maken we gebruik van een piper turbo arrow. Vooral de turbo is voor ons inmiddels een niet weg te denken feature. Zo'n piper is alleen snel oude meuk. De performance is echter precies wat wij nodig hebben. In de toekomst zou ik alleen graag wat mooiers willen vliegen en wat dat betreft staat de aanschaf van een Commander 114TC hoog op het verlanglijstje.

Piper Lance/Saratoga ?

Dag Monty,

Geen twijfel: een lichte twin. Zelf vlieg ik prive op een piper twin comanche. Ik heb daarbij dezelfde overwegingen gemaakt die je al noemde: nacht/ water/ IFR. Het is een stuk duurder, maar echt veiliger. Je hebt statistisch een grotere kans op een motorstoring, maar de gevolgen daarvan zijn oneindig veel kleiner........

En al die plastic vliegtuigen hebben me nooit zo aangesproken......

Beroepsmatig vlieg ik trouwens ook op een twin :-)

Persoonlijk zou ik je een Twin met degelijke anti/deice systemen aanraden.

1 grote aanbeveling: Neem af en toe eens een trainingsvlucht met instructeur, om je engine failures te oefenen. Ik zou zeggen, 1 trainingsvlucht per jaar en 1 checkvlucht per jaar.

De veiligste combinatie is een goed twee motorig toestel, met een goed presterende piloot. En zeker bij een lichte twin met weinig vlieguren is current blijven belangrijk.

Succes ermee!

Zijn de operationele kosten van een, bijvoorbeeld, TBM750/850 echt zo veel hoger dan van een lichte twin? Misschien qua uurprijs, maar we moeten niet vergeten dat zo'n turbine kist in 1 uur veel meer afstand kan afleggen dan een lichte twin. Nogal een verschil of je met 320 knopen of 160 door het luchtruim kruist.

Het brandstofverbruik is natuurlijk hoger, maar jetA1 is goedkoper dan AVGAS en zoals eerder gezegd per liter leg je wellicht net zoveel afstand af.

Monty Python schreef:... onder gezin verstaan vrouw plus honden ...

Off-Topic, maar toch een vraagje daarover: hoe bescherm jij de gevoelige hondenoortjes tegen het kabaal van een SEP? Wij hebben ook een hond maar ik durf hem om die reden niet mee te nemen.

Groet, Hans

AirVan schreef:Off-Topic, maar toch een vraagje daarover: hoe bescherm jij de gevoelige hondenoortjes tegen het kabaal van een SEP? Wij hebben ook een hond maar ik durf hem om die reden niet mee te nemen.

Groet, Hans

Mutt muffs perhaps? www.safeandsoundpets.com

Wat voor mij een argument zou zijn (mits ik de luxe keuze zou hebben) om de mogelijke nadelen van een single te compenseren is de aanwezigheid van een BRS (ballistic recovery system), oftewel een chute bij een kist zoals een Cirrus. Een SR22 turbo met 3D glazen cockpit lijkt mij dan ook heerlijk. Ruime cabine, fantastische avionica, sidestick die zorgt voor nog meer comfort, super prestaties, lage kosten, mogelijkheid om op elk grasveldje te landen, verschillende safety systemen waaronder zelfs seatbelts met airbags, geautomatiseerde en dus betrouwbaardere en makkelijk te bedienen motor, ingebouwd zuurstof systeem (geen pressurisation nodig) en omdat het waarschijnlijk de best verkochte GA kist ter wereld is, goede support en afschrijving (lijkt mij, ik heb er geen ervaring mee). Snap eigenlijk niet dat de Cirrus en het BRS hier nog niet genoemd zijn. Zelfs een twin zou dat nog kunnen gebruiken (al maakt dat de noodzaak tot tweede motor meteen redundant) omdat het nog veel meer mogelijke desastreuze problemen zou kunnen oplossen (control problems, structural failures, N min all (denk aan Sully met zijn airbus twin), etc).

http://www.youtube.com/watch?v=i_B--xSUxBA

http://www.youtube.com/watch?v=GvpNqw5EtpI

Cirrus maakt heel mooie kisten, vooral om te zien, is wel degelijk genoemd in post 8. De chute is op z'n minst gezegd omstreden, er zijn heel wat mensen verongelukt na het trekken van de chute met verkeerde snelheid en/of verkeerde hoogte. De meeste hadden het waarschijnlijk gewoon overleefd als ze waren blijven vliegen. De ongevals statistieken van Cirrus zijn sowieso om te huilen, zoek zelf maar even op. Over de reden heb ik wel een mening, maar dat gaat hier een beetje ver. Bekijk het alleen al even als feit. Wel is de SR20 een stuk liever dan de SR22, bij de laatste voel je eigenlijk helemaal niet aan je controls dat je vlak tegen de stall aan zit. De payload van een SR22 turbo (om maar gelijk voor de top te gaan) die volledig uitgerust is valt best tegen, iets van rond de 250 kilo met 3 uur + 45 min fuel. Daarmee voldoet hij denk ik niet aan wat de topic starter voor ogen heeft. Dan hebben we het over een kist van > $700.000 ex BTW, ex ferry/verschepen naar Europa. Geef mij maar een bonanza, als we het over dit soort bedragen hebben. Als we het niet over dit soort bedragen hebben en wat eisen laten vallen is de SR20 een heel redelijk alternatief. Al blijf ik het een zwaktebod vinden, die chute, omdat het spingedrag niet voldoet aan de certificatie eisen. In mijn ogen geen optimaal airodynamisch design. Mocht je toch voor de SR22 willen gaan, dan heeft forum member FlyeEye (weet niet of die nog actief is) een heel mooie te koop staan, voor een schapelijke prijs.

Nieuwe Cirrus SR 22 of voor hetzelfde geld een B36 met turboprop van 450 pk ?

Nosig schreef:..mogelijkheid om op elk grasveldje te landen... Echt niet... heb je wel eens met een SR22 gevlogen ?

Sorry LHU, ben het juist volledig eens met Nosig. Ben overigens liefhebber van de Cirrus, dat dan weer wel, dus niet zo heel erg objectief. Dacht overigens gelezen te hebben dat het relatief (belangrijk, zeer succesvol toestel en veel verkocht in verhoudingsgewijs korte periode) hoge percentage ongevallen mede is omdat Jan en alleman denkt even het toestel te kunnen besturen. Maar goed, ongeval is ongeval en dan is geen enkel excuus geldig.

Ik ga me nu op glad ijs begeven omdat ik (jammer genoeg) geen ervaring heb met multi engine, maar is het werkelijk zoveel veiliger dan 1 motor? Anderen hebben al geroepen wat de consequenties kunnen zijn bij onvoldoende training en ervaring. Als alleen het criterium geldt dat je nog altijd 1 motor over hebt wanneer de andere ermee uitscheid, dan zijn alle SEP-vliegers eigenlijk continue met hun leven aan het spelen? Dit is overigens een vraag hoor en geen onderbouwde constatering.

Word er nu niet teveel op 1 hoop gegooid? Normaliter zijn gerenommeerde merken/motoren toch zeer betrouwbaar? Nieuwe merken/motoren daaraan tegen kan je wat verwachten. Het is niet onbekend dat iedereen bij alle producten, dus ook in de vliegtuigindustrie, toch een soort van proefkonijntje is; try and error. Helemaal aan het einde van het ontwikkelingsproces is er nog een kleine marge die wel wordt afgedekt door ondervindingen in de praktijk. Jij en ik dus. Dus bij het ontwikkelen van een nieuwe (diesel) vliegtuigmotor moeten we even op onze tanden bijten kennelijk. Over 5 jaar. Moet je eens kijken. Lopen ze als een zonnetje. Tot dan kan je ook met 1 motor terecht, mits het een Lycoming of iets dergelijks is, redelijk nieuw of goed onderhouden. Rotax doet het trouwens ook goed.

Kortom: Als ik mocht kiezen, de Cirrus.

Maar ik mag niet kiezen ....

LHU schreef:De chute is op z'n minst gezegd omstreden, er zijn heel wat mensen verongelukt na het trekken van de chute met verkeerde snelheid en/of verkeerde hoogte. De meeste hadden het waarschijnlijk gewoon overleefd als ze waren blijven vliegen. De ongevals statistieken van Cirrus zijn sowieso om te huilen, zoek zelf maar even op.

Absolute of relatieve statistieken? Ik probeer wel wat op te zoeken, links zijn welkom. Een chute is natuurlijk net als een tweede motor. Daarom hebben twins ook, tegen de verwachting in, juist relatief gezien slechtere veiligheids statistieken. Het gaat waarschijnlijk dus eerder om "pilot" factoren zoals training. Maar je moet ook wel degelijk kijken naar de "saves" van het systeem, net als bij de saves door een tweede motor. Dat telt minstens zo hard mee, anders heb je ook geen argument voor een twin.

LHU schreef:Echt niet... heb je wel eens met een SR22 gevlogen ?

Nee, helaas niet. Maar ik bedoel dit in vergelijking met een twin die dezelfde range en payload zou hebben (een aanname van mijn kant, maar mijn ervaring mijn piston twins is dat ze met een redelijke payload in de praktijk eerder langzaam naar beneden gaan op N-1 dan naar boven). Zolang de beide motoren het doen kan je natuurlijk veel meenemen, maar je performance berekeningen moeten toch van N-1 uit gaan.