Hallo iedereen,

ik vroeg mij af of het veilig en legaal is om reserverbrandstof in enkele jerry cans mee te nemen in een N-geregistreerde C172 boven Canadees grondgebied. Gezien de schaarsheid van AVGas in noord-canada lijkt me dit een goed idee, maar ik wil uiteraard niet de lucht in vliegen (woordspeling, ha ha ha :angel:).

Ik heb wel al eens van Turtle-Pac gehoord, maar die zijn zo duur dat ik andere oplossingen zoek :)

Alvast bedankt voor alle advies.

Greetings, Digits

Hoi Digits,

Tja... Leuke vraag. Ik denk dat je even in de FARs moet kijken of het als gevaarlijke stoffen wordt gezien...

Wat mij betreft: Zo lang je maar zorgt dat je binnen de W&B blijft, je rekening houdt met de drukverschillen (uitzetten/krimpen van de can's) en ze goed vastzet, denk ik dat ik het ook op die manier zou doen :-)

Vraag is wel hoeveel can's je wel niet nodig hebt om een keertje af te toppen, dus: beter goed zoeken naar een veld met Avgas en dus voorbereiden, dan deze maatregel.

Just my 2 cts.

WS (ps laat je nog even weten hoe het is afgelopen?)

Ik weet (nog) niet hoe het met de FAA regels zit, maar zijn "dangerous goods" niet enkel van toepassing op commerciële vluchten ? Dus zelfs al zou het een gevaarlijke stof zijn, dan betekent dat toch automatisch niet dat het illegaal is ?

Avgas vinden is geen probleem, het is de prijs die me een beetje tegenstaat: 8 eur / liter is vrij stevig....

Aha, ik heb de Far's al een tijdje niet meer zo paraat. Kan je er dus geen antwoord op geven, maar ja... die prijs. Vreemd: zo duur...???

Toch zou ik dan het gesjouw met de can's achterwege laten en de kosten voor lief nemen denk ik.

Gr WS

Hallo Digits,

Of het mag of niet (wettelijk gezien) weet ik niet.

In mijn tijd in Tanzania was het eigenlijk common practice om 1 of 2 jerrycans in de C206 mee te nemen om de eenvoudige reden dat veel vluchten anders niet uitvoerbaar zouden zijn geweest. Het waren metalen jerrycans die naast de peut ook nog veel verontreiniging bevatten. Mijn aanbeveling is om kunstof jerrycans mee te nemen en anders ieg een goed filter te gebruiken (wij gebruikten altijd oude T-shirts, maar that's Africa). We vervoerden ze in de bagagepod.

Eerlijk toegegeven vond ik het nooit zo'n lekker idee om zo rond te vliegen,maar je raakt er aan gewend. Het enige waar je je druk om moest maken was bij een stop in de bush dat de locals de fuel niet stalen (want je kan er natuurlijk een mooi fikkie mee stoken om te koken).

Succes

Hoi Oboema,

heb je met kunststof jerry cans dan geen probleem van statische elektriciteit ? Je zal waarschijnlijk ook eens even de jerry cans moeten openen om het drukverschil aan te passen, geeft dat dan geen explosiegevaar met opstapelende avgas gassen in het vliegtuig ?

Thanks !

Als je die jerrycans zodanig vastzet dat ze niet tegen elkaar aan staan en en niet kunnen bewegen dan denk ik niet dat er veel kan gebeuren. Ik weet het niet maar mischien zijn er kunstof jerrycans die zo onbuigzaam zijn dat ze zich gedragen als metalen jerrycans.

Ik zou toch eerder voor metalen versies kiezen. Metalen jerrycans krijg je niet zo snel statisch geladen als kunstof.. Of heb ik ergens iets over het hoofd gezien?

Ondertussen nog wat mensen bevraagd en ben tot volgende conclusies gekomen: * de statische electriciteit stapelt zich op IN de plastic jerry can, door het bewegen van de fuel * in volgorde van veiligheid hebben we: geaarde metalen jerry can (veiligst), plastic jerry can , ongeaarde metalen jerry can ( onveiligst) * een jerry can zou het drukverschil bij stijgen / landen zonder problemen moeten kunnen verdragen

Heb dit nog niet kunnen bevestigen, maar ik dacht, ik deel het even ;)

digits schreef:Hallo iedereen,

ik vroeg mij af of het veilig en legaal is om reserverbrandstof in enkele jerry cans mee te nemen in een N-geregistreerde C172 boven Canadees grondgebied. Gezien de schaarsheid van AVGas in noord-canada lijkt me dit een goed idee, maar ik wil uiteraard niet de lucht in vliegen (woordspeling, ha ha ha :angel:).

Digits

Hi Digits

What do you mean by N Canada? Unless you are going to be flying N of the Arctic Circle (N6630) or Baffin Island then Avgas is readily available.

What route are you planning?

@ Digits

I just saw your post on AvCanada.

I see you want to go to Eureka in a C172.

My advice to you is to reconsider. Arctic flying is for experienced people flying suitably equipped aircraft (IFR capable with appropriate navigation equipment).

It's no place for a C172. This is not a suitable aircraft for flying in that area.

Sorry to rain on your parade - this is really not a very good idea.

Hallo 19-77,

Bedankt voor het advies. De C172 zal IFR uitgerust zijn met 1 of 2 extra backup gps'en. De rest van de route ben ik nog aan het uitwerken, voorlopig is/was de beschikbaarheid van avgas het grootste probleem.

Greetings, Digits

Maar dan nog is het een zeer riskante onderneming. Je komt niet hoog genoeg met die Cessna, je hebt niets tegen icing. De sterfte onder ferrypiloten die dit soort kleine toestellen overvliegen is aanzienlijk en die zijn meestal redelijk ervaren. Ben het met 19 of 77 eens. Dit is geen vluchtje om ervaringsuren op te bouwen voor je CPL.

Waarom kom ik niet hoog genoeg ? De hoogste bergen die ik tegenkom in N-Canada zijn 2000 ft. Icing zou in feite ook geen probleem mogen zijn, de gemiddelde temperatuur in juli is 15 graden ter hoogte van centraal canada en 0 à 5 graden in Eureka. Ik ben ook niet van plan om in IMC condities te vliegen daar (ook al ben ik en de vlieger er voor uitgerust).

Niet dat het zoveel zou uitmaken, maar mijn JAR cpl zal ik tegen die tijd (juli 2011) ook al hebben.

digits schreef:Waarom kom ik niet hoog genoeg ? De hoogste bergen die ik tegenkom in N-Canada zijn 2000 ft. Icing zou in feite ook geen probleem mogen zijn, de gemiddelde temperatuur in juli is 15 graden ter hoogte van centraal canada en 0 à 5 graden in Eureka. Ik ben ook niet van plan om in IMC condities te vliegen daar (ook al ben ik en de vlieger er voor uitgerust).

Niet dat het zoveel zou uitmaken, maar mijn JAR cpl zal ik tegen die tijd (juli 2011) ook al hebben.

Het feit dat je niet van plan bent om in IMC te gaan vliegen, betekend niet dat het je ook niet gebeurd. En dan heb je weinig opties: De-icing -> Heb je niet. Uitwijken -> Waar naar toe ? Er boven uit klimmen -> Zo veel valt er niet te klimmen.

Parameters als gemiddelde temperatuur e.d. zeggen daar niet zo veel. teminste dat heb ik altijd begrepen. Ben geen crossing expert, maar heb me er wel uitgebreid in verdiept. 19 of 77 is overigens wel zeer ervaren (NB ex ice-pilot). Ben zelf echter nooit verder dan Ijsland gekomen. Natuurlijk kan het wel en zijn er ook mensen die doen wat jij wilt, maar ik denk dat de risico's zeer aanzienlijk zijn.

Digits,

I personally would not fly this trip. I have 15000+ TT and Arctic experience.

For this trip the minimum acceptable aircraft would be a light twin with de-icing equipment (Beech Baron or similar).

I have never flown further N than Holman Island. I have flown along the DEW line from Cambridge Bay to Cape Dyer.

High Arctic flying requires Grid Navigation and the ability to find the Sun's true bearing. A normal DG will precess 20 - 30 degrees/hour (not forgetting the 50+ degrees of Magnetic variation).

You really need to know what you're doing before going N of 60.

Your statement about terrain is also incorrect - plenty of mountains in the high Arctic.

You are vastly underestimating the difficulties in doing this and overestimating your abilities. Not a great combination.

Ter leering zonder de vermaeck, nice to know replies op het parallel topic Jerry cans: legal and safe ? (AvCanada)

Ja, ik had de vraag daar ook even gesteld na een suggestie via PM op dit forum. 19 of 77 is daar ook al eens even gepasseerd ;)

On AvCanada you are once again proving that you are getting in way over your head.

Your casual attitude to Navigation is a case in point. You are planning on following a line on a GPS to get to Eureka. Ever thought about the fact you may not have 24h GPS coverage that far North?

Flying VFR - Navigation is done with reference to a map. GPS is backup only.

The really tragic part is that the people on AvCanada are encouraging you.

I'll tell you again - this trip is beyond your capabilities and your aircraft is not suitable for high Arctic operations.

19 of 77 schreef:Flying VFR - Navigation is done with reference to a map. GPS is backup only.

19 of 77 schreef:I'll tell you again - this trip is beyond your capabilities and your aircraft is not suitable for high Arctic operations.

Leuke discussie; hoewel digits zich grondig lijkt voor te bereiden en daar alle respect voor verdiend vraag ik me af waarom je niet eerst een verre trip in Europa doet. Wat ik een beetje lees, zowel hier als op het Canadeese forum, zitten er toch wel erg veel haken en ogen aan deze trip. Bovendien vraag ik me af of je een vliegschool kan vinden die je een vliegtuig meegeeft, met jouw ervaring en je plannen om in Eureka te geraken. Hoe zit dat eigenlijk met onderhoud? Ik neem dat die Amerikaanse toestellen ook om de 50 uur een check-up moeten hebben? Is je planning binnen 50 uur vanuit Florida heen en terug? Begrijp me niet verkeerd; ik vind het bewonderenswaardig dat je je grenzen verlegt en je niet van de wijs laten brengen door mensen die er een andere mening op na houden, wil alleen aangeven dat je wel kritisch moet blijven of dit hele plan het beste idee is om met je ervaring en kundigheid mee te beginnen. Mocht je toch gaan dan wens ik je veel succes en natuurlijk plezier.

greetz

Inderdaad, houd er rekening mee dat je op een bepaald moment je GPS signaal kwijt kan raken. Ik zit ook regelmatig op het forum van PocketFMS en daar zie ik ook dat mensen die in Schotland zitten of het noorden van Scandinavië, soms problemen hebben met GPS ontvangst. Die kan zo maar een uurtje of zelfs langer wegvallen.

Dat is ook niet zo gek, aangezien de GPS satellieten niet over de noordpool vliegen, want ze hebben een inclinatie van 55 graden ten opzichte van de evenaar. Het is wel zo dat het de bedoeling is dat er voortdurend dekking is op de noordpool, maar die blijkt er in de praktijk niet altijd te zijn. Wij (hier in Nederland) hebben regelmatig 8 of meer satellieten, maar in Schotland zijn ze vaak al blij met 5 stuks. Met drie of minder wil je GPS vaak geen fix vaststellen.

Ik moet ook zeggen dat ik me dat punt eerder helemaal niet gerealiseerd heb, omdat ik er van uit ging dat je deze vlucht echt volledig op kaart, (kompas) en horloge ging doen en dat je GPS echt alleen maar als back-up zou gebruiken, dus als die uitvalt.. Tja, wat dan nog... Maar als je die echt wilt gebruiken voor navigatie ondersteuning, dan heb je potentieel een groot probleem.

Ik denk persoonlijk ook dat een flink deel van de mensen op AVCanada geen echte inschatting maken van welke ervaring jij nu precies meeneemt. Alle voorzorgsmaatregelen die zij allemaal standaard nemen, omdat ze daar zelf leven, zijn voor jou dingen waar je over na moet denken en dat punt, dat vergeten ze helemaal te vermelden.

Ik zou zeggen: Denk heel goed na voor je hier aan begint. Ik zou het niet doen. Maar aan de andere kant ben ik nu ook bezig met het plannen van een trip waarvan veel mensen zouden zeggen dat ik er wellicht niet klaar voor ben.

FLy safe and bleu skies

FotoJunky schreef: Ik moet ook zeggen dat ik me dat punt eerder helemaal niet gerealiseerd heb, omdat ik er van uit ging dat je deze vlucht echt volledig op kaart, (kompas) en horloge ging doen en dat je GPS echt alleen maar als back-up zou gebruiken, dus als die uitvalt.. Tja, wat dan nog... Maar als je die echt wilt gebruiken voor navigatie ondersteuning, dan heb je potentieel een groot probleem.

Het *is* ook de bedoeling om de GPS enkel als backup te gebruiken. Ik heb uiteraard al meer vragen gesteld over de GPS omdat er over kaarten en horloges nu eenmaal niet zoveel te vragen is....

Enkel in de buurt van de magnetische noordpool zal de GPS een belangrijkere rol spelen, dat ben ik nog aan het uitzoeken.

Welke trip ben jij aan het plannen ?

Mijn vlucht gaat mij vanaf noord duitsland tot een flink eind in Frankrijk voeren. Maar dat wordt allemaal VFR. Dat wordt uiteraard nog een interessant verhaal, omdat je in Frankrijk best rekening moet houden met allerlei laagvlieg corridors van het leger. Daarboven heb je dan zo nu en dan weer klasse D of C liggen, zodat je VFR vliegend ineens best gelimiteerd bent. Dat wordt waarschijnlijk crossings aanvragen... En die gekke fransen spreken slecht engels over het algemeen.

Op zich is mijn Frans wel redelijk, maar ehm... Over de radio klinken ze zo nu en dan ineens heel erg anders dan gewoon live zeg maar.

De langste leg die ik tot nu toe gevlogen heb is iets van 2 uur. Max totale vluchttijd op een dag is iets van 4 uur, waarbij alle landingen waren op velden waar ik al eens was geweest, of ik had een leraar naast me. Nu wordt dat iets van 5~6 uur op een dag en alle landingen op velden waar ik nog nooit ben geweest. (Mijn huidige planning is nu 4 stuks, zodat ik het stuk op flightplan redelijk kort kan houden.) Een heel ander avontuur dan wat jij wilt gaan ondernemen.

Aan de andere kant weet ik ook wat veel andere mensen doen die net hun RPL hebben gehaald. Eerst maar eens flink wat rondjes rond de kerk en vliegvelden aan doen die ze al kennen van hun opleiding. Als ze dan een keer internationaal op weg gaan, is dat meestal toch samen met iemand anders die dat al vaker heeft gedaan. (Ik heb ook wel al de suggestie gehoord dat je dit soort dingen pas moet gaan doen als je minimaal 100 uur na brevet hebt. En ook de suggestie om dan eerst maar een keer naar NL te vliegen of zo. Misschien doe ik dat nog wel een keer, maar dat ligt niet perse in de planning.)

Oh, ja en wat het voor sommige mensen nog gekker maakt, is dat ik dit wil gaan doen met een kist waar ik gisteren voor het eerst mee heb gevolgen. Kortom als ik deze trip ga maken heb ik waarschijnlijk iets van 5~6 uur op die kist.

FotoJunky schreef:... En die gekke fransen spreken slecht engels over het algemeen.

Op zich is mijn Frans wel redelijk, maar ehm... Over de radio klinken ze zo nu en dan ineens heel erg anders dan gewoon live zeg maar. ...

Met dat engels van die fransen valt het best wel allemaal mee hoor en de FIS in Frankrijk helpen je echt wel om weg te blijven van de verboden gebieden. Franse FIS is heel relaxed wat ik heb mee gemaakt, so no worries there.

@ digits

Heb ook even je topic op AV Canada gelezen, wel interessante adviezen die je krijgt. Van hulpmiddelen om de enorme vliegen weg te halen uit je cockpit (tijdens het navigeren op de kaart in onbekend gebied zonder werkende gps) en de discussie of je drank voor de locals mee moet nemen of fuel voor je kist. En vergeet de shotgun niet voor de beren.

Anyway, veel succes met de trip mocht je deze gaan maken, hij klinkt in mijn oren gevaarlijk en avontuurlijk, maar misschien is dat de combinatie die je zoekt!

ps: wel even eerst Ice Pilots NWT kijken voor je die kant op gaat, kan je vast een impressie krijgen van het vliegen daar!