Van GBOF kreeg ik een mail van de week, vervolgens van Nazgul en daarnet nog een van AOPA over hetzelfde onderwerp waar op Airwork (volgens mij) nog niets op staat. Hieronder het AOPA NL stukje geknipt uit de mail, eigenlijk vind ik het wel verontrustend, want ik heb alleen maar FAA papieren om eerlijk te zijn.

EASA brevetten en IAOPA Er zijn leden die goed opletten wat er gebeurt. Op 1 oktober verstuurde de redactie van IAOPA Europe de maandelijkse e-newsletter. Te vinden op www.aopa.nl onder publicaties, tevens onderaan deze E-nieuwsbrief want dat hebben we met IAOPA afgesproken. (Als je rechtstreeks info uit Europa ook wilt ontvangen, meld je dan aan via www.iaopa.eu , dan zit je op de eerste rang voor dat nieuws).

EASA wil de FAA-brevetten voor EU-burgers verbieden en hen verplichten om vanaf 2012 het EASA-brevet te verwerven. Goed nieuws voor de vliegopleidingen, maar hebben zij voldoende capaciteit om 10.000 piloten te laten trainen? En hebben die piloten daar de tijd en het geld voor?

Kortom NEE, IAOPA heeft een Europese campagne gestart in alle EASA landen, waarmee EASA en de EU commissie wordt gewezen op de dwaling van EASA. EASA staat voor European Aeronautical Safety Agency, let op het woord SAFETY. Deze brevet-eis heeft niets met safety te maken maar alles met marktprotectie. Daar kan AOPA wereldwijd wel wat mee, want als er één sector is waar harmonisatie van regelgeving ver doorgevoerd is dan is het de luchtvaart. Wereldleiders zagen net na de Tweede Wereldoorlog het belang daarvan in en richtten ICAO op om de regels te harmoniseren en de luchtvaart mondiaal door uniforme regelgeving veilig te maken. Dat is goed gelukt, maar onze EASafetyA heeft een andere agenda, die verdacht veel lijkt op economisch protectionisme of het opleggen van handelsbeperkingen. IAOPA Europe heeft een krachtige brief geschreven aan de baas van EASA en de verantwoordelijke EU-commissaris en de landelijke AOPA’s hebben dit vertaald naar hun eigen afgevaardigden bij EASA en het EU-parlement. Wie wil lezen wat AOPA –NL samen met de sectorpartners geschreven heeft, moet even kijken op de site onder ‘waarom AOPA’ bij EASA brevetten. Wij hebben onze sectorpartners KNVvL, en NVL GA sector en de verbonden verenigingen mee laten tekenen. Het nieuws gaat als een lopend vuurtje over de wereld, lees hier wat op 7 oktober in het e-aviation nieuws in de USA stond kijk op ‘publicaties USA’.

Safety is wel zeker in het gedrang in deze. De safetyeisen van EASA zijn stringenter dan die van de FAA. Er zijn wel degelijk situaties denkbaar waarin je als europeaan niet kan vliegen conform JAR/EASA regels, maar FAA uitkomst biedt. Ik vind het enigzins vergelijkbaar met bijvoorbeeld het bezit van een auto. Wil je een Porsche maar is hij in nederland voor jou te duur koop je er een op duits kenteken. Maar ook daar mag je in NL niet (legaal) mee rondrijden.

D´n daldeër schreef:Safety is wel zeker in het gedrang in deze. De safetyeisen van EASA zijn stringenter dan die van de FAA. Er zijn wel degelijk situaties denkbaar waarin je als europeaan niet kan vliegen conform JAR/EASA regels, maar FAA uitkomst biedt. Ik vind het enigzins vergelijkbaar met bijvoorbeeld het bezit van een auto. Wil je een Porsche maar is hij in nederland voor jou te duur koop je er een op duits kenteken. Maar ook daar mag je in NL niet (legaal) mee rondrijden.

Sorry, maar je houdt je als FAA vlieger toch gewoon sowieso aan EASA regels. Ik heb net zo goed braaf een Mode-S transponder of nieuwe ELT ingebouwd terwijl dat volgens de FAA niet nodig was/is. Sorry, maar safety is echt geen issue in deze. Het gaat gewoon om handel. Door deze actie gaan een hoop mensen stoppen met vliegen, wat denk je trouwens van al die Cirrus toestellen die in Europa rondvliegen?

Ben het eens met N2024. Alle onderzoeken tot nu toe tonen juist aan dat safety helemaal geen issue is, in ieder geval onder PPL-ers. De statistieken onderschrijven ook dat er geen verschil is tussen JAA en FAA gebrevetteerden. Dus dat is de issue niet. Sterker nog, er zijn in verhouding véél meer FAA PPL'ers die een IR hebben, juist vanwege het feit dat het behalen daarvan voor de FAA een stuk goedkoper is dan voor JAA. En dat komt de veiligheid juist direct ten goede. Da's ook de insteek van de FAA, die juist ondersteunt en aanmoedigt dat piloten een IR halen, maar er wel voor heeft gezorgd dat dat realistisch haalbaar is, zonder het exorbitante prijskaartje wat er in Europa voor neergeteld moet worden.

En het is ook nogal een serieuze en uiterst dubieuze zaak. Lees en huiver:

IAOPA presses the EC to delay EASA's N-register attack

EASA’s eleventh-hour attempt to bounce the industry into accepting disastrous regulations aimed at killing off the N-register in Europe have shocked the aviation world and led to frantic last-minute moves to stop the Agency bulldozing new rules through the European Commission. When the Agency finally showed its hand on the N-register it was through proposals on Flight Crew Licensing which will make it impossible for European citizens to fly in Europe on American licences, render worthless the FAA Instrument Rating and blow the bottom out of the market in N-registered aircraft. If they are adopted, the plans will force thousands of pilots to undertake new training courses costing millions of euros and slide the already-depressed used aircraft market into the mire. The safety benefit will be zero. After years of discussion, the details became clear just two weeks before the EC was due to make a final decision on EASA’s proposals. IAOPA is asking the Commission to set the issue aside to allow time for its impact to be properly assessed. The plans fly in the face of every assurance given by EASA’s principals that while they wanted European pilots to fly on European registers, they would properly address the reasons why they did not. EASA’s Executive Director Patrick Goudou promised in 2005: “We will ensure there are no special advantages to being on the N-register.” He has not kept his side of the bargain. Few of the compelling reasons why European pilots are driven into the arms of the FAA have been addressed, and those that have been looked at have been skimmed over in a desultory and unsatisfactory way. EASA’s claimed motivation for attacking the N-register is safety, but that is a smoke-screen for political chauvinism. Aviation is a trade battleground between Europe and America, and pilots and owners are caught between the trenches. There has never been any evidence, or even any credible claim, that the N-register is unsafe. With this move, EASA has gone far beyond its safety remit and stepped completely into the realms of political protectionism. IAOPA-Europe met in Amsterdam at the weekend to plan a response. Delegates from 17 European countries debated emergency tactics, and Craig Spence, Vice President of Regulatory Affairs for AOPA US, flew in from Washington. He left with a full understanding of the gravity and urgency of the matter. AOPA UK’s Pam Campbell outlined the issue which, she said, had come as “something of a bombshell”. To fly an aircraft in Europe, no matter what the country of register, would require an EASA licence and if applicable an EASA Instrument Rating, if you were domiciled in Europe. A stop-gap validation on a non-European licence would be available from national aviation authorities, valid for one year. The pilot would have to apply to the authority of the nation in which he or she resided. There would be a test for the validation, and no repeat validation would be possible, although an extension would be granted for a maximum of one year if the pilot could prove that training to convert the licence or rating has been commenced. The minimum requirements to convert a third country PPL would be to pass an examination in Air Law and Human Performance, a PPL Skills Test and a Class 2 medical. It would also be necessary to demonstrate English language proficiency, and to have a minimum of 100 hours. That would convert the licence to a PPL with an SEP rating. Higher qualifications would be granted subject to additional training at the discretion of the service provider. The holder of an FAA Instrument Rating would have to study for and sit seven theoretical knowledge exams, which are currently the greatest barrier to the IR for private pilots. EASA is tinkering with theoretical knowledge requirements but there will be few game-changing amendments. It is unclear whether there would be any credit for American training or hours flown. Emmanuel Davidson of AOPA France said there were more than 10,000 European pilots holding FAA licences flying in Europe. “We have to bear in mind that if your American licence is made illegal and you have an N-registered plane, when you fly it on a European licence you will have to apply both European and FAA regulations, which would mean you can only fly in the country that has issued your licence. It will be illegal to fly, say, from France to Germany or England to Belgium. Those aircraft which have been modified to FAA STCs may not be able to go on the European register and will have to be sold, but to whom? A glut of aircraft will come onto the market, and the only place you’d be able to sell them would be America. There will be massive compensation claims against EASA and the EC.” IAOPA Senior Vice President Martin Robinson said this had been sprung on the industry at the eleventh minute of the eleventh hour, and that all assurances given by EASA and EC figures that the situation was not as dire as it seemed had proved valueless. “We are facing a firing squad which has its rifles cocked,” he said. “EASA has consulted on Part FCL, and in response to IAOPA’s specific comments on third country licences it responded with one word – ‘Noted.’ That is all. EASA sends its work as an opinion to the European Commission, which has a time frame in which to accept or reject, and the hearing for that is on the 13th and 14th October.” IAOPA has already met with MEPs and European Commission figures and more meetings are scheduled with the aim of getting the Commission to allow more time to discuss the issue. “Our first objective is to get the EC wound up to ‘park’ the issue so the ramifications can be looked at,” Robinson said. “In the short time we have available, there is no other option. Then we have to work on how we modify the text to get a proper resolution. “There is no guarantee that the EC will listen. They could say we’ve had our chance, but we can demonstrate that our comments simply haven’t been listened to. The regulatory impact of this will be enormous, and I believe they are poorly understood, even at EASA. I cannot believe they have done a proper Regulatory Impact Assessment on FCL. If they even begin to work out how many people would be driven out of aviation by this, EASA and the EC would recoil from it.” There is little individual AOPA members can do at this late stage to influence events. Martin Robinson said: “If you feel strongly about this you can write to Mike Smethers, Chairman of the EASA Board of Management, at the CAA in Kingsway, with a copy to your local MEP. But time is so short that we can only take emergency measures at this stage." IAOPA will keep members informed of progress as it happens.

En zoals AOPA Nederland er tegenaan kijkt:

EASA brevetten en IAOPA Er zijn leden die goed opletten wat er gebeurt. Op 1 oktober verstuurde de redactie van IAOPA Europe de maandelijkse e-newsletter. Te vinden op www.aopa.nl onder publicaties, tevens onderaan deze E-nieuwsbrief want dat hebben we met IAOPA afgesproken. (Als je rechtstreeks info uit Europa ook wilt ontvangen, meld je dan aan via www.iaopa.eu , dan zit je op de eerste rang voor dat nieuws). EASA wil de FAA-brevetten voor EU-burgers verbieden en hen verplichten om vanaf 2012 het EASA-brevet te verwerven. Goed nieuws voor de vliegopleidingen, maar hebben zij voldoende capaciteit om 10.000 piloten te laten trainen? En hebben die piloten daar de tijd en het geld voor? Kortom NEE, IAOPA heeft een Europese campagne gestart in alle EASA landen, waarmee EASA en de EU commissie wordt gewezen op de dwaling van EASA. EASA staat voor European Aeronautical Safety Agency, let op het woord SAFETY. Deze brevet-eis heeft niets met safety te maken maar alles met marktprotectie. Daar kan AOPA wereldwijd wel wat mee, want als er één sector is waar harmonisatie van regelgeving ver doorgevoerd is dan is het de luchtvaart. Wereldleiders zagen net na de Tweede Wereldoorlog het belang daarvan in en richtten ICAO op om de regels te harmoniseren en de luchtvaart mondiaal door uniforme regelgeving veilig te maken. Dat is goed gelukt, maar onze EASafetyA heeft een andere agenda, die verdacht veel lijkt op economisch protectionisme of het opleggen van handelsbeperkingen. IAOPA Europe heeft een krachtige brief geschreven aan de baas van EASA en de verantwoordelijke EU-commissaris en de landelijke AOPA’s hebben dit vertaald naar hun eigen afgevaardigden bij EASA en het EU-parlement. Wie wil lezen wat AOPA –NL samen met de sectorpartners geschreven heeft, moet even kijken op de site onder ‘waarom AOPA’ bij EASA brevetten. Wij hebben onze sectorpartners KNVvL, en NVL GA sector en de verbonden verenigingen mee laten tekenen. Het nieuws gaat als een lopend vuurtje over de wereld, lees hier wat op 7 oktober in het e-aviation nieuws in de USA stond kijk op ‘publicaties USA’.

Bron: AOPA E-Newsbrief 8 oktober 2010

Vanuit AOPA, KNVvL, NVL en andee belangenorganisaties, waaronder ook de Association of European Airliners, wordt al actie ondernomen om dit voorstel zo snel mogelijk van tafel te halen. Is ook erg nodig, want de impact van dit voorstel is enorm, en als het aan EASA zelf ligt wordt daar komende week al een handtekening onder gezet zonder mogelijkheid tot inspraak van betrokkenen . . .

Een voorbeeld, LASIK behandeling aan je ogen. Mag van de FAA, maar niet van EASA (althand, minimaal 1 jaar niet vliegen). Waarom is dat, commercieel belang? Lijtk me niet, de EASA zegt dat er nog te weinig medische onderbouwing is om er een oordeel over te vellen. Dus dat is prio 1 voor veiligheid. Niet dta ik het er mee eens ben, maar zo is het wel. Zou toch raar zijn dat ik voor de behandeling snel een FAA brevet haal, mijn ogen laat laseren en dus gewoon van hetzelfde veld in NL maar met een N-vliegtuig door kan blijven vliegen. Wat is nu veiliger, dit voorbeeld of niet vliegen omdat ik mijn EASA medical tijdelijk kwijt ben? Stel, ik wil in NL vlieglessen volgen maar heb +6? Wat te doen?

D'n daldeër,

Ik denk dat je niet goed begrijpt wat de achterliggende issue is. Lees even die berichten hierboven van AOPA en IAOPA. Het feit ook dat zoveel belangenorganisaties tegelijkertijd in actie komen spreekt ook boekdelen.

Een discussie over wie gelijk heeft in "veiligheidszaken", JAA/EASA of FAA, lijkt me nu hier niet op zijn plaats. Bovendien, als LASIK zo onveilig zou zijn, waarom mag het dan bij de FAA wel? Die accepteren ook niet zomaar klakkeloos alles. Integendeel zelfs. Echter, FAA gaat er inderdaad anders mee om. Waar in Europa klakkeloos naar "de regels" gewezen wordt als mensen medische issues hebben, en op basis van die starre regels direct verklaart of iets wel of niet toegelaten kan worden, biedt de FAA de mogelijkheid voor een onderzoek om te zien of de medische issue al dan niet een risico voor het vliegen is en besluit op basis daarvan. Is véél pragmatischer en bovendien ook veel faciliterender naar degenen die het betreft, maar niet zonder dat er rekening wordt gehouden met de veiligheid. De statistieken onderschrijven al heel lang dat deze manier van werken net zo veilig is als wat EASA voor elkaar probeert te krigen via uitsluitend restricties. Trek je conclusie . . .

Maar nogmaals, kijk er even doorheen en zie wat de enorme impact van het jongste EASA voorstel is. Als dit uitgevoerd wordt zitten binnenkort 10.000 piloten in Europa met een waardeloos brevet. Er zullen direct grote issues met de FAA volgen, omdat N-geregistreerde vliegtuigen (ook airliners en VIP-jets dus) niet meer boven Europa mogen vliegen. Denk je nou echt dat mensen opnieuw veel geld en tijd kunnen en willen steken in het opnieuw behalen van een brevet voor iets wat ze al lang kunnen? En dat in de tussentijd hun vliegtuig ook nog eens geherregistreerd moet worden en daardoor opnieuw gekeurd etc? En dat ook nog eens voor een papiertje wat alleen maar in Europa geldt (want de rest van de wereld accepteert FAA-credentials wel)? Dit voorstel zet in één klap een hele grote groep piloten, maatschappijen en toestellen permanent aan de grond. Dat kan de bedoeling toch niet zijn?

Ik weet heel goed wat er speelt, heb er beroepsmatig heel veel mee te maken. Ik zeg ook niet dat ik het er geheel mee ens ben, maar feit blijft dat de veiligheid niet negatief wordt beinvloed door de voorstellen. Veiligste optie is niet vliegen, maar als je toch wilt vliegen neem je dus een vieligheidsrisico. Mijn geciteerde voorbeeld laat zien dat het dus na een LASIK behandeling veiliger is niet te vliegen. Dat schrijft EASA dan ook voor. De FAA laat je wel vliegen, dus inherent minder veilig dan EASA. Verder is het niet zo dat N geregistreerde kisten niet meer in Europees luchtruim mogen vliegen. Dat staat nergens, is zeker niet de bedoeling en slaat nergens op. Maar om nog maar een voorbeeld te geven, vind jij het raar dat je als nederlander niet met een duits kenteken op je auto en dito rijbewijs in Nederland aan het verkeer deel mag nemen?

Terechte opmerking over de N-geregistreerde kisten! Ik moet een stukje tekst aanpassen. Moet worden: " . . . omdat N-geregistreerde vliegtuigen (ook airliners en VIP-jets dus) niet meer boven Europa mogen vliegen zonder dat de piloten naast hun FAA brevet ook in het bezit zijn van een Europees brevet".

Maar voor de General Aviation is dit meteen de doodsteek. Bedragen die daarin omgaan zijn dermate veel lager dan wat er in de grote commerciële luchtvaart omgaat, dat de hele FAA-gebaseerde GA in Europa in één keer de nek om gedraaid wordt.

En ja, dat je als Nederlander niet met een Duits kenteken op je auto mag rondrijden is inderdaad net zo vreemd. En een vergelijkbare issue. Maar ook bij die zaak is het de vraag wat de overheid nu precies denkt te winnen met deze stringente regelgeving (die net als bij veel nationale luchtvaartregelgeving ook niet in overeenstemming is met regelgeving van de buurlanden en Europese / internationale regels).

Je moet nog een stukje tekst aanpassen want een American Airlines die een lijnvlucht uitvoert tussen New York en Frankfurt hoeft echt zijn vliegers niet om te scholen zodat ze naast hun FAA brevet een ook EASA brevet hebben. Het is in onze cultuur niet meer dan logisch dat we een brevet, rijbewijs, kentekenbewijs et cetera uitgeven en dit handhaven naar onze eigen wet. Ik vind het van de zotte dat bijvoorbeeld de Bermuda eilanden een van de grootste luchtvloten ter wereld heeft.

D´n daldeër schreef:Je moet nog een stukje tekst aanpassen want een American Airlines die een lijnvlucht uitvoert tussen New York en Frankfurt hoeft echt zijn vliegers niet om te scholen zodat ze naast hun FAA brevet een ook EASA brevet hebben.

Ben je daar wel zo zeker van? Ik ben het met je eens dat dit voor de hand ligt, maar kan het niet terug lezen in het EASA voorstel. Volgens mij wordt het daarin ook niet als uitzondering genoemd. Bovendien denk ik dat het niet voor niets is dat ook de Association of European Airliners zich tegen dit voorstel verklaard heeft . . .

Waar zie jij het EASA voorstel dan? Welke versie heb je en wellicht een link er naar toe? Hier gaat het over de nieuwsbrief van AOPA en dat is heel wat anders, die citeren slechts (en niet geheel correct) uit een voorstel van EASA.

The Agency intends to make it illegal for pilots domiciled in Europe to fly perrmanently in Europe on American licenses.

Daarmee wordt een hele andere doelgroep aangesproken dan die waar jij het over hebt. En diegenen die het wel betreft en denken dat het nu "out-of-the-blue" komt hebben boter op hun hoofd gehad de laatste jaren. Deze discussie is al tien jaar gaande en evenzolang een doorn in het oog van onze luchtvaartauthoriteiten.

Sorry, maar voor mij zou het EASA voorstel neerkomen op een drama. Ik denk dat ik niet de enige ben overigens.

Ik heb zelf geen kopie van het EASA voorstel, maar begrijp dit wel uit alle commentaren van AOPA, IAOPA en diverse topics op PPRuNe. Zie o.a. http://www.pprune.org/rumours-news/429809-eu-pilot-certification-rules.html en http://www.pprune.org/biz-jets-ag-flying-ga-etc/429240-easa-n-reg-aopa-latest.html . Ik hoop voor velen dat jij gelijk hebt, maar kan nog steeds nergens uit opmaken dat het niet anders in elkaar zit. Sterker nog, op PPRuNe wordt ook door een aantal commerciële piloten bevestigd dat er wel degelijk eisen door EASA gesteld gaan worden aan houders van een FAA ATPL. Ben bang dat het allemaal niet zo onschuldig is als we op dit moment hopen.

Ook voor mij zou het een drama zijn. Ik ken nog zeker 25 piloten waar hetzelfde voor zou gelden.

Chaseplane.nl schreef:En ja, dat je als Nederlander niet met een Duits kenteken op je auto mag rondrijden is inderdaad net zo vreemd. En een vergelijkbare issue.

Nee, dat is een ander issue. Het gaat daarbij niet om Nederlanders, maar om inwoners van Nederland die een Nederlands kenteken moeten hebben om te voorkomen dat we allemaal het goedkoopste land voor de wegenbelasting en vooral BPM opzoeken en daar onze auto gaan registreren. Om vervolgens over Nederlandse wegen te gaan rijden zonder in Nederland daarvoor te betalen. De overheid heeft daar wel een punt.

Bij de nieuwe plannen van de EASA zie ik het voordeel niet zo. Je vliegt in een N-reg kist en dus op Amerikaans grondgebied in Europees luchtruim. En aangezien er geen luchtruimbelasting bestaat (afkloppen...) heeft Europa wat mij betreft geen voordeel bij zo'n maatregel.

P.

Het is wel duidelijk dat het voor veel piloten een ramp zal zijn, inclusief mijzelf. Ik heb zelf mijn FAA brevet gehaald vanwege medische redenen die in Europa dus strenger zijn. Je kan een heel debat wijden aan veiligheid. Ik vind nl. achteraf dat de opleiding van de FAA veel completer is dan de JAA. Bijvoorbeeld dat je moet nachtvliegen en aantal uur IFR. En ik moet niet persé 's nachts vliegen, maar het is fijn dat je het hebt gehad.

Maar goed; wat kunnen WIJ, als wellicht toekomstig gedupeerden hieraan doen?? Want dit kàn toch niet zomaar??

klopt niet

klopt niet

D´n daldeër schreef:Een voorbeeld, LASIK behandeling aan je ogen. Mag van de FAA, maar niet van EASA (althand, minimaal 1 jaar niet vliegen). Waarom is dat, commercieel belang? Lijtk me niet, de EASA zegt dat er nog te weinig medische onderbouwing is om er een oordeel over te vellen. Dus dat is prio 1 voor veiligheid. Niet dta ik het er mee eens ben, maar zo is het wel. Zou toch raar zijn dat ik voor de behandeling snel een FAA brevet haal, mijn ogen laat laseren en dus gewoon van hetzelfde veld in NL maar met een N-vliegtuig door kan blijven vliegen. Wat is nu veiliger, dit voorbeeld of niet vliegen omdat ik mijn EASA medical tijdelijk kwijt ben? Stel, ik wil in NL vlieglessen volgen maar heb +6? Wat te doen?

je snapt het niet en je informatie is niet juist.

je mag wel degelijk binnen een jaar weer vliegen, maar je moet een test ondergaan waaruit blijkt dat je ogen stabiel zijn. dwz op 3 tijdstippen gedurende een dag.

maar nu mooier voorbeeld ik had -6,5 . dan kan je uitsluitend medical 2 halen. nu ben ik gelaserd en ik heb 0,0 met 130% zicht.

easa zegt : medical 2 na speciale check faa zegt: kan je goed zien... dan is het oke.

het is gewoon debiel en het houdt lekkerveel ambtenaren bezig.

klopt niet

klopt niet

D´n daldeër schreef:Een voorbeeld, LASIK behandeling aan je ogen. Mag van de FAA, maar niet van EASA (althand, minimaal 1 jaar niet vliegen). Waarom is dat, commercieel belang? Lijtk me niet, de EASA zegt dat er nog te weinig medische onderbouwing is om er een oordeel over te vellen. Dus dat is prio 1 voor veiligheid. Niet dta ik het er mee eens ben, maar zo is het wel. Zou toch raar zijn dat ik voor de behandeling snel een FAA brevet haal, mijn ogen laat laseren en dus gewoon van hetzelfde veld in NL maar met een N-vliegtuig door kan blijven vliegen. Wat is nu veiliger, dit voorbeeld of niet vliegen omdat ik mijn EASA medical tijdelijk kwijt ben? Stel, ik wil in NL vlieglessen volgen maar heb +6? Wat te doen?

je snapt het niet en je informatie is niet juist.

je mag wel degelijk binnen een jaar weer vliegen, maar je moet een test ondergaan waaruit blijkt dat je ogen stabiel zijn. dwz op 3 tijdstippen gedurende een dag.

maar nu mooier voorbeeld ik had -6,5 . dan kan je uitsluitend medical 2 halen. nu ben ik gelaserd en ik heb 0,0 met 130% zicht.

easa zegt : medical 2 na speciale check faa zegt: kan je goed zien... dan is het oke.

het is gewoon debiel en het houdt lekkerveel ambtenaren bezig.

wsh schreef:maar nu mooier voorbeeld ik had -6,5 . dan kan je uitsluitend medical 2 halen. nu ben ik gelaserd en ik heb 0,0 met 130% zicht.

easa zegt : medical 2 na speciale check faa zegt: kan je goed zien... dan is het oke.

Mag je mij vertellen wat er dan niet klopt? EASA is in jouw geval restrictiever, dus veiliger, of niet dan?

Mijne Heren , hallo Chaseplane Als bezitter van een FAA ATPL alswel een JAA ATPL , bekend bij Chaseplane ,doet deze discussie mij denken aan een welles nietes spelletje. Er is geen argument te noemen want steek houdend is mbt het laten ,,verdwijnen,, van FAA licenties en N- geregistreerde vliegtuigen in Europa onder EASA auspicien. Simpelweg omdat in Europa de regelgeving zodanig ingesteld is dat wij als vliegers met een FAA licentie en N geregistreerd onder de europese wetgeving vallen ,resume gesproken het volgen van de wettelijke eisen , zoals die geregeld zijn in de luchtvaartwet Als ik met een JAA geregistreerd vliegtuig Amerikaans territorium binnenvlieg , dien ik me te houden aan de regels zoals gesteld door de Amerikaanse luchtvaartwet. Ook niet wat de reden is van de ,,gefrustreerde ,, figuur , die zich wil doen laten gelden bij EASA, een gat ziet om dit erdoor te drukken , en ,,ons volkje,, wil laten bloeden voor de crazy tarieven die dan gaan gelden. Het moge duidelijk zijn dat dit met alle middelen aangevochten dient te worden. Bovendien is het niet te realiseren , daar er Open Skies verdragen zijn , waarbij wettelijk volgens ICAO de vrije toegang gesteld wordt voor internationaal ICAO aangesloten landen bepaald per land en doelstelling. Dus ook voor N geregistreerde vliegtuigen in Europa Simpel als we stellen dat in Nederland wij een FAA licentie in eerste instantie nodig hebben voor een N geregistreerd toestel, waarbij de kanttekening gemaakt wordt dat dit vliegtuig ook met een EASA licentie gevlogen kan worden. Controlfreaks zijn er altijd geweest met de eigenschappen van ,,haantjes,,gedrag en het willen opvallen alswel het willen manifesteren van deze in mijn optiek zieke narcistische mensen. Resterend kan ik melden dat ik van de organisatie van EASA niet erg onder de indruk ben in het kader van een eerdere ervaring met betrekking tot een registratie Europees van een jet . Vanzelfsprekend dient AOPA dit OOK in Nederland keihard aan te pakken en internationaal dmv rechtszaken en het persoonlijk aansprakelijk stellen van deze narcistische politici, die denken zich te kunnen verschuilen achter een organisatie als EASA Pech voor ze ,want we hebben ze in de gaten , zeker als we beseffen dat dit een eenmans aktie is, die TE grote gevolgen zal hebben voor de internationale luchtvaart inclusief de Amerikaanse strijd die zal gaan gelden en voor ons in het nadeel zal uitvallen. Komt nog bij dat ik indertijd mijn licenties ook al door politiek twee keer moest doen maw, zowel in Europa alswel in de USA , geen ,,gelijkstellingsregeling,, of anderszins. Het zou eigenlijk niet zo moeten zijn dat dit soort slechte , niet ingevulde ,altans niet te verwezenlijken wettelijk, ideen uberhaupt de kans krijgen om er doorheen te komen. Feit dat bovenstaand nog niet wettelijk verwezenlijkt is, blijven wij met dit soort idiote zaken politiek lastig gevallen worden. De europese rechters dienen dit te gaan behandelen op voorhand van de waarschuwingen en nette getekende brieven van ons allen ,waaronder AOPA. Rest mij nog te stellen dat IF vliegen , en het IFR kunnen vliegen, een toegevoegde waarde heeft voor PPL houders , en veiligheid vooropstaat veel plezier en goede vluchten ,ook onder FAA ,JAA , CAA australie ,CAA Canada, etc, en deze gaan we echt niet verbieden !!!!

D´n daldeër schreef:Mag je mij vertellen wat er dan niet klopt? EASA is in jouw geval restrictiever, dus veiliger, of niet dan?

Dus restrictiever is veiliger? Da's precies wat EASA ook vindt. Maar FAA nou juist niet, die faciliteren waar mogelijk en maken van de issues een gecalculeerd risico, wat ook op die manier gemanaged wordt (blijft dus controle over). Hiermee heb je meteen hèt kernverschil tussen de benadering van medicals tussen EASA en FAA blootgelegd.

Ik zou de studie wel eens willen zien die EASA gedaan heeft naar de vraag of N-registered airplanes met FAA brevetten vaker bij een ongeluk betrokken zijn dan PH en equivalent Europees geregistreerde kisten met ditto piloten... ???

Net zoals de studie naar het feit dat de door WSH aangehaalde niet-restrictieve ooglimieten in de U.S. nooit een enkel ongeval hebben veroorzaakt.

Safety as a smoke screen indeed.

D´n daldeër schreef:Mag je mij vertellen wat er dan niet klopt? EASA is in jouw geval restrictiever, dus veiliger, of niet dan?

Sorry,

je hebt gelijk. In je bed blijven liggen is het veiligst.

Mijn ogen zijn 0,0 met 130-140% zicht

dit is ruim een jaar en is volkomen stabiel. Voor JAA moest ik ook een speciale stabiliteitstest ondergaan. resultaat >> perfect.

hoever wil je nog gaan?

iedereen boven de 40 een vliegverbod opleggen omdat de kans op een hartaanval veel te groot is? Dit risico is reëeler dan een ooglaser test en nee.. ook gezonde sportieve mensen hebben hier een reeele kans op.

Gelet op jouw uren ben je de 40 gepasseerd dus ben je op deze basis alleen een te groot risico geworden.

Dit zat er al jaren aan te komen hoor. Erg trieste situatie, voor alle FAA gebrevetteerden, vooral degenen die geen Europees medical kunnen krijgen of een kist hebben met specifieke modificaties die niet EASA geregistreerd kunnen worden. Begrijp alleen niet goed dat AOPA doet alsof dit ze overvalt, iedereen had dit al jaren kunnen weten. Is voor mij de reden geweest om toch maar een JAA IR te halen, ofschoon ik ook eigenlijk FAA had willen doen. http://www.airwork.nl/bulletinboard/showthread.php?t=7355 Sterkte aan iedereen die het treft en laten we hopen dat het nog tegen gehouden kan worden, vrees zelf van niet. Er zijn al ruime inspraakrondes geweest, maar toen dacht blijkbaar iedereen dat het toch niet zo een vaart zou lopen.

LHU,

Zoals ik het begrepen heb hebben zowel AOPA als IAOPA wel degelijk deel genomen aan de inspraakrondes. Echter, de EASA heeft alle comments compleet naast zich neer gelegd. Uit het bovenstaande:

“ . . . EASA has consulted on Part FCL, and in response to IAOPA’s specific comments on third country licences it responded with one word – ‘Noted.’ That is all. EASA sends its work as an opinion to the European Commission, which has a time frame in which to accept or reject, and the hearing for that is on the 13th and 14th October.”

Daarnaast heeft EASA meerdere keren te kennen gegeven dat het allemaal zo'n vaart niet zal lopen, daarmee de diverse belangengroepen sussend. Nu ze dan eindelijk het voortel voor de nieuwe FCL publiceren, blijkt opeens dat met de opmerkingen van AOPA en IAOPA totaal maar dan ook totaal geen rekening gehouden is. En dat is wat (I)AOPA overvalt.

Om het nog erger te maken, zit er maar pakweg 2 weken tussen openbaar worden van het voorstel en het moment waarop de EC er al over zou kunnen beslissen. Da's veel te weinig om reëel protest aan te kunnen tekenen en te lobbyen. Lijkt dus sterk op een doordrukaktie vanuit EASA . . .

Het voorstel is al jaren bekend. De reactie van EASA op het commentaar is inderdaad nu pas bekend, maar AOPA heeft de zaak ook een beetje op z'n beloop gelaten vind ik. Alles wat ze nu aan het mobiliseren zijn, hadden ze eerder moeten doen. Just my 2 cents. Ik hoop desalniettemin uit de grond van mijn hart dat dit niet doorgaat !

Voor wie het wil lezen en er ook de tijd voor heeft, alle 209 pagina's van het voorstel zijn te vinden op http://www.easa.europa.eu/ws_prod/r/doc/opinions/Translations/2010/04/Draft%20Commission%20Regulation%20on%20personnel%20licensing%20%28LW%29.pdf .

De introductie op het voorstel staat op http://www.easa.europa.eu/ws_prod/r/doc/opinions/Translations/2010/04/Opinion%2004-2010.pdf .

Chaseplane.nl schreef:Voor wie het wil lezen en er ook de tijd voor heeft, alle 209 pagina's van het voorstel zijn te vinden op http://www.easa.europa.eu/ws_prod/r/doc/opinions/Translations/2010/04/Draft%20Commission%20Regulation%20on%20personnel%20licensing%20%28LW%29.pdf .

De introductie op het voorstel staat op http://www.easa.europa.eu/ws_prod/r/doc/opinions/Translations/2010/04/Opinion%2004-2010.pdf .

Ik ben niet blond Chase, maar soms lijk ik het misschien (zeg `t maar vooraf dan hebben we dat ook maar gehad).

Ik heb heel snel even de 209 pagina`s door gescrolld maar kwam even niet 1-2-3 iets tegen over verbieden van vliegers met niet JAA brevet in Europees luchtruim (wat volgens mij niet verboden kan worden ivm ICAO afspraken). Ik las wel iets dat lidstaten vrij waren om brevetten te erkennen van andere landen.

Zoals je weet, ik wil heel graag met N2024 blijven vliegen (de long-range tank aanpassing is trouwens gedaan met een FAA STC, ik kan de kist volgens mij nu niet eens meer PH-reg maken).

Ben het met je eens dat dit soort teksten die bol staan van de verwijzingen nauwelijks te lezen zijn. Is dus ook erg lastig om de relevante delen eruit te pikken. Maar er is me verteld dat het specifiek om de bepalingen gaat in Article 7 en Annex III.

D´n daldeër schreef: Wil je een Porsche maar is hij in nederland voor jou te duur koop je er een op duits kenteken. Maar ook daar mag je in NL niet (legaal) mee rondrijden.

Maar ook dit voorbeeld heeft niets met safety te maken. Ik vind het ook belachelijk. Het is altijd legaal geweest, waarom moet dat veranderen. Is er een onderzoek geweest en is daaruit gebleken dat als je een N-kist vliegt dat daar in Europa meer ongevallen mee zijn gebeurd in vergelijking met EU-kisten? Volgens mij niet...

Dus waar in eerste instantie Safety de key point is bij EASA, waarbij gestreefd zou worden naar minder bureaucratie, lukt het ook deze autoriteit niet om het juiste doel te bereiken....

Maaar, eerst afwachten want de wind draait nog al eens.

Cheers en succes,