Er waren meerdere ongevallen in Duitsland de laatste maanden. Welke doel je op?

Soms is voorbereiding ook een minder directe factor. Begin dit seizoen 4 volwassenen in een DA40, met enige stress en get-there-itis aan het eind van de grasbaan in de Amelandse duinen beland (takeoff). Gelukkig geen slachtoffers.

Dat had nog best goed kunnen gaan ook, maar niet met de parkeerrem erop.

Bij de DA40 werkt de parking brake net zoals in grotere vliegtuigen: naar beneden is rem vastzetten, omhoog is vrijgeven.

Ik heb wel eens als passagier naast iemand gezeten die met een net niet helemaal losgelaten parking brake opsteeg. Kostte veel meer baanlengte dan normaal, maar dat ging verder goed. Landen op de bestemming ook, maar toen we de baan af reden had hij steeds meer throttle nodig, tot we met full throttle stil stonden. Gloeiend hete remschijven zetten uit...

Hmm, in de wet luchtvaart, artikel 2.12, staat een max van 0.2 promille of 90ug/l. Hetzelfde als een beginnend bestuurder in NL. Vervolging vind plaats vanaf 95 ug/l met een startbedrag van 1100 euro volgens de richtlijn van het OM. Blaas je 220 ug/l, iets wat je als ervaren bestuurder van een auto mag hebben, kost dat je zo'n 3500 euro. Mits het je eerste keer is, beroepsmatig boven 5700kg. Prive onder de 5700kg zit je dan aan 275 en 850 euro resp. Een PPL wordt vanaf 275 ug/l volgens de richtlijn 15 weken ingenomen.

Maar wat me nog het ergst lijkt, is alles eromheen: je club of werkgever zullen er logischerwijs iets van vinden, en dat is dan nog in het beste geval, dat er geen incident voorgevallen is.

(@digits) En mede voor deze wetgeving is ook het stukje wat ik eerder schreef ingevoerd. Het zou nogal vreemd zijn, als je een dronken piloot in ziet stappen, dat je hem de lucht in moet laten gaan met alle risico's van dien omdat er anders nog geen strafbaar feit gepleegd is. Voor alcoholwetgeving word dit 'aanstalten maken' genoemd. Hetzelfde geldt op de weg. Voor andere wetgeving, bijvoorbeeld het aan boord hebben van de vereiste documenten en een gedegen vluchtvoorbereiding, geldt het eerder genoemde (redelijkerwijs mogen aannemen dat de vlucht aangevangen zou worden als de inspectie niet uitgevoerd zou zijn).

https://www.om.nl/onderwerpen/beleidsregels/richtlijnen-voor-strafvordering-resultaten/richtlijn-voor-strafvordering-luchtvaartwet--en-regelgeving-2023r002

https://wetten.overheid.nl/BWBR0005555/2024-07-01

Ik vind hem wel goed klinken: bottle to throttle! Haha.

berggeit schreef:
Ik kom het nu tegen in de ATPL theorie; volgens Bristol geldt in EU-OPS alcohol regulations:
- A crew member shall not consume alcohol less than 8 hours prior to the specified reporting time for flight duty or the commencement of standby.
- A crew member shall not commence a flight duty period with a blood alcohol level in excess of 0.2 promille
- A crew member shall not perform duties on an aeroplane while under the influence of any drug that may affect his faculties in a manner contrary to safety
- A crew member shall not consume alcohol during the flight duty period or whilst on standby.

"10 uur bottle to throttle" lijkt me een aardige samenvatting daarvan, die min of meer op hetzelfde neerkomt. Of het is een specifiek Nederlandse aanscherping? In elk geval hou je, als je "throttle" letterlijk neemt, binnen EU-OPS 2 uur over voor voorbereidingen. En er is dus ook geen twijfel mogelijk dat taxi'en onder invloed ook niet mag. Lijkt me ook nogal logisch, maar ok.

De 10 uur is een Nederlands dingetje: https://wetten.overheid.nl/BWBR0005555/2024-07-01
Al denk ik wel dat het een EU-OPS of ICAO ding gaat worden ook (of misschien is het dat al, en is die vraag wat verouderd?). Canada heeft het ook onlangs aangepast van 8 naar 10 uur.

Wat verwachten ze te zien van flight planning? In theorie moet je daar ook niets van bij hebben lijkt me. Gewoon foreflight even openen?

Duitsland voert verscherpte grenscontroles uit, al een tijdje. Het lijkt me logisch dat deze controle daarmee verband houdt.

Het zou kunnen, maar voor dat type grenscontrole moet er dan wel iemand anders dan de Luftaufsicht naast staan.

Sporadisch wordt er ook hier wel gecontroleerd, ik heb het 1x op Seppe meegemaakt bij een lesvlucht. Dat is toen grotendeels door de instructeur afgehandeld. Over de vluchtvoorbereiding kregen we toen alleen een paar vragen, we hebben niets fysiek laten zien. Maar in Duitsland hebben ze de naam wat preciezer te zijn. Dingen als reservebrillen laten zien en zo, heb ik aan de koffietafel wel voorbij horen komen.

Ik vraag me wel af wat je aan vluchtvoorbereiding verplicht moet kunnen laten zien. Zoals velen doe ik veel digitaal, en niet alles sla ik op. Uitgeprint heb ik alleen het minimum om bij een totale digitale black-out toch nog 'thuis' te komen. Is dat dan voldoende?

digits schreef:
Wat verwachten ze te zien van flight planning? In theorie moet je daar ook niets van bij hebben lijkt me. Gewoon foreflight even openen?

Tijdens onze inspectie; charts, notams, meteo info, mass and balance info - (min of meer CAT.GEN.MPA.180)

Apae schreef:
Duitsland voert verscherpte grenscontroles uit, al een tijdje. Het lijkt me logisch dat deze controle daarmee verband houdt.

Daar heeft het niets mee te maken

berggeit schreef:
Maar in Duitsland hebben ze de naam wat preciezer te zijn. Dingen als reservebrillen laten zien en zo, heb ik aan de koffietafel wel voorbij horen komen.

Ik vraag me wel af wat je aan vluchtvoorbereiding verplicht moet kunnen laten zien. Zoals velen doe ik veel digitaal, en niet alles sla ik op. Uitgeprint heb ik alleen het minimum om bij een totale digitale black-out toch nog 'thuis' te komen. Is dat dan voldoende?

EASA landen dienen een inspectie programma te hebben geimplementeerd. Bril/reservebril kwam tijdens de inspectie voorbij.

NCO.GEN.135 noemt geen notams, meteo, mass and balance om mee te nemen. Maar ze vroegen er om en ik kon het laten zien. Een brandblusser is niet verplicht voor een ELA1 vliegtuig (NCO.IDE.A.160). Maar ze namen deze wel mee tijdens de inspectie. Inspecteurs weten waarschijnlijk ook niet precies welke regels wanneer van toepassing zijn (er zit trouwens een brandblusser in het vliegtuig).

Zie ook artikel: https://www.ilent.nl/actueel/nieuws/2024/09/26/ilt-luchtvaartautoriteit-kleine-luchtvaart-in-beeld

Hierin staat bijvoorbeeld "In een aantal gevallen is vastgesteld dat niet alle benodigde papieren aan boord waren. Hierbij valt te denken aan het kunnen tonen van persoonlijke documenten als een vliegbrevet, medisch certificaat of logboek" [..] "Wanneer een vlieger een van deze zaken niet kan tonen, mag een vlucht niet doorgaan.".

Onder FCL.045 is het bij je hebben van een brevet en medical expliciet verplicht, maar een logboek dient op verzoek zonder overbodige vertraging ter inspectie te worden overlegd.

Van de inspectie dient trouwens een rapport te worden opgemaakt, en de vlieger dient te worden geinformeerd over de uitkomst direct na de inspectie.

Disclaimer; ik kan het natuurlijk mis hebben :-)

Goed punt, bedankt voor de referentie. Denk dat technisch gezien de NOTAMs voor vertrek controleren dan niet voldoende is. Digitale kopie voldoet dan weer wel denk ik.

Helder. Dank voor je uitgebreide uitleg!

Toch maar iets meer kopiëren dus, of zo'n briefing pack genereren. Hoewel binnen Nederland nergens lijkt te staan dat je het verplicht bij je moet hebben, wordt er dus toch op gelet, wat natuurlijk wel tot nieuwe regels kan leiden.

Ik vat de belangrijkste "ANWB" en TEM punten wel altijd samen in "briefing notes", maar daar komt nooit de hele lijst NOTAMs in, alleen de belangrijkste. Een distillaat. Als ik dat laat zien, zal dat in andermans ogen heel summier zijn.

Moet ook toegeven dat ik echt niet elke keer de takeoff en landing distances uitwerk, als ik met een kist die gemiddeld hoogstens 300-400 meter nodig heeft, banen op zeeniveau van een kilometer of langer bezoek... Complacency of realisme?

dppintr schreef:
Onder FCL.045 is het bij je hebben van een brevet en medical expliciet verplicht, maar een logboek dient op verzoek zonder overbodige vertraging ter inspectie te worden overlegd.

"A pilot or a student pilot shall without undue delay present his/her flight time record for inspection upon request by an authorised representative of a competent authority." (https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/online-publications/easy-access-rules-aircrew-regulation-eu-no?page=5#_Toc256000051).

Hier staat inderdaad niet bij dat je je logboek tijdens de vlucht bij je moet hebben, maar dat als je erom gevraagd wordt je hem zonder onnodige vertraging moet leveren. Met andere woorden: als je thuis bent moet je hem even scannen en mailen. Vroeger had ik mijn logboek altijd in mijn vliegtas zitten, maar laatst was hij vol en het nieuwe logboek is groter en er is geen vak in mijn vliegtas waar hij goed in past. Ik bewaar hem dus thuis.

Met dit soort zaken ligt de ‘burden of proof’ bij de burger en niet bij de overheidsinstantie.
De piloot zal moeten bewijzen aan de minimale wettelijke eisen voldoen te hebben.
In welke vorm dat moet is daarom niet beschreven.
Daarom is een website waar je in moet loggen altijd beter te bewijzen dan even het weer bekijken op teletekst.
Het lijkt misschien een beetje overkill voor een recreatie vlieger die misschien een keer in de 10 jaar tegen een inspectie aanloopt maar voor iedere vlucht stel jezelf de volgende vraag:

Hoe leg ik dit voor de rechter uit?

Is er een ongeval dan kan een verzekeraar besluiten niet uit te betalen, criminele nalatigheid, dood door schuld enz enz enz.
Met 4 volwassenen in een C172 van een baan met (te) lang gras kan ik vanaf het terras al zien dat niemand daar iets heeft nagerekend.
Ook dat ongeval in Duitsland van een paar maanden geleden, tragisch maar zo eenvoudig te voorkomen.
Misschien dat ik hier zo kritisch over ben omdat ik vroeger zelf zoveel fouten heb gemaakt.

berggeit schreef:
Er waren meerdere ongevallen in Duitsland de laatste maanden.

https://forum.airwork.nl/threads/precautionary-oftewel-voorzorgslanding.12695/

Ah die. Scud running, heel kort na het opstijgen al...

Als je kijkt naar de aantallen die wél goed gaan, dan ziet het plaatje er gelukkig wat vrolijker uit. Het blijft ook mensenwerk. Human factors, hazardous attitudes... Goed om bewust van te zijn, maar je kunt het onderschatten van situaties nooit 100% voorkomen.

berggeit schreef:
Dat had nog best goed kunnen gaan ook, maar niet met de parkeerrem erop

Is dat wat er mis ging?

Zolang mensen vliegen blijven er mensen crashen.

Bobo schreef:
Is dat wat er mis ging?

Ja, naast doorzetten van de takeoff. Is in lokaal veiligheidsoverleg gedeeld.

Ik zie het zo voor me. Stress van het weer, drie man afleiding aan boord en dan misschien denken dat het aan het gras ligt, dat ie zo moeizaam rolt... Dat er dus niks mis is...

Het zet je toch weer op scherp zo'n verhaal.

Bij de da40 staat de parking brake release ook precies verkeerd om voor je verwachting. Heb hem er ook wel eens opgezet terwijl ik hem er juist af wilde halen. Zuur voor de vlieger. Ben zelf wel eens geland met de parkingbrake erop. Bij de Mooney zat ie precies onder de cabin heat. Ging net goed, was de eerste vlucht na een prop overhaul die drie maanden had geduurd. Prop kon bijna weer terug… heeft me wel een schone onderbroek gekost.

Dat liep dan nog goed af. Zoiets eindigt ook wel eens met een klapband, of bij bespannen vleugels met brand (van gloeiende remmen spatten ook vonken af).

Maar we dwalen nu wel een beetje van de inspectie op Dinslaken af.

Terug naar inspecties:
https://www.aopa.nl/index.php?page=1819

Schijnbaar wordt ook hier naar het logboek gevraagd, om bevoegdheid aan te tonen.

Nu ik daar zo over nadenk is je logboek natuurlijk wel de enige manier om te laten zien dat je, bijvoorbeeld, drie landingen gemaakt hebt in de laatste 90 dagen, om passagiers mee te mogen nemen.

Misschien is dat artikel wat kort door de bocht, maar ik lees er wel de verplichting uit om alles daadwerkelijk bij je te hebben. Dus een logboek dat thuis ligt is niet wat ze verwachten tijdens de inspectie.
Hierboven is ergens gesteld dat dat volgens de regels wel zou kunnen, maar tref je zo'n inspectie, dan mag je kennelijk alsnog de vlucht niet uitvoeren.

Solo heb ik volgens mij geen logboek nodig om wettelijk aan te tonen dat ik vlucht x mag uitvoeren. Hoogstens aan de verzekering, ivm difference training / check out.

Met passagiers wel, ivm de 90 dagen regel. Misschien is het zoiets. Wie het echt wil weten moet het maar vragen aan ILT.

Ik vind het niet zo interessant. Logboek zit standaard in de vliegtas, en van elke volle pagina is een scan/foto voor het geval die tas onverhoopt een keer gejat wordt. Dus als ze het willen zien, wens ik ze veel leesplezier ;-)

Een andere interessante situatie is dat enkel een controle vlak na landing eigenlijk een overtreding kan aantonen.
Als men je controleert vlak voor je zou willen vertrekken, is er nog niets illegaals gebeurd. Je hebt geen licentie nodig om een vliegtuig klaar te maken voor vertrek, enkel om er daadwerkelijk mee te vliegen/taxien.

Mijn logboek zat ook standaard in mijn vliegtas. Onlangs was hij vol. Het nieuwe standaard logboek is groter en past niet in het vakje dat ik daarvoor gebruikte. Daarom ligt hij nu thuis op mijn bureau.

Vraag gesteld aan IL&T. Binnen vijf werkdagen antwoord.

Volgens mij is het met het logboek toch zo dat je binnen een fatsoenlijke periode, op verzoek, het logboek moet kunnen tonen? Dus het lijkt me dat deze ook in je auto/op de club mag blijven liggen en dat je dit binnen een fatsoenlijke tijd moet kunnen aantonen. Daar is een richtlijn voor, maar die houd gelukkig wel rekening met verschillende omstandigheden.
Over de 5 werkdagen van IL&T, werd dat bij mij 2.5x zo lang vanwege drukte.

@digits, dat vraag ik me af. Stel je voor: je bent er helemaal klaar voor, zit ingesnoerd in de gordel, schreeuwt 'clear prop!' en er komt iemand naar je toe die zegt: "ho ho ho, niet zo snel, brokkenpiloot. Waar gaat dat naartoe?" Je zet je ontsteking uit en de toezichthouder vraagt of je PIC bent, of je ging vertrekken en waar naartoe dan. Dan heb je in feite nog geen meter afgelegd, maar moet je wel aan de eisen voldoen, want er mag redelijkerwijs worden aangenomen dat je zonder deze interruptie de vlucht gewoon had uitgevoerd.

BartFarmer schreef:
Volgens mij is het met het logboek toch zo dat je binnen een fatsoenlijke periode, op verzoek, het logboek moet kunnen tonen? Dus het lijkt me dat deze ook in je auto/op de club mag blijven liggen en dat je dit binnen een fatsoenlijke tijd moet kunnen aantonen.

Hoe wil je dat doen als je controle krijgt in Duitsland, terwijl je logboek op de thuishaven in de auto ligt?

Ik laat het er maar niet op aankomen, mijn logboek zit gewoon in de tas.

Eens hoor. Ik zou het ook zo doen, al is het alleen al omdat er bij de toezichthouders richtlijnen voor zijn, en elke inspecteur deze anders interpreteert. En ik heb geen idee hoe Duitsland ermee om gaat. Wat soms in NL geaccepteerd schijnt te worden, zijn kopieën opsturen, het hele boek (maar dat doet niemand om logische redenen) of het fysiek ergens laten zien. Maar dat hangt helemaal van de omstandigheden af.

Ik ben hier niet stellig in, maar zoiets hoorde ik verleden jaar van een toezichthouder waar ik toevallig mee aan de koffie zat.

BartFarmer schreef:
Volgens mij is het met het logboek toch zo dat je binnen een fatsoenlijke periode, op verzoek, het logboek moet kunnen tonen? Dus het lijkt me dat deze ook in je auto/op de club mag blijven liggen en dat je dit binnen een fatsoenlijke tijd moet kunnen aantonen. Daar is een richtlijn voor, maar die houd gelukkig wel rekening met verschillende omstandigheden.
Over de 5 werkdagen van IL&T, werd dat bij mij 2.5x zo lang vanwege drukte.

@digits, dat vraag ik me af. Stel je voor: je bent er helemaal klaar voor, zit ingesnoerd in de gordel, schreeuwt 'clear prop!' en er komt iemand naar je toe die zegt: "ho ho ho, niet zo snel, brokkenpiloot. Waar gaat dat naartoe?" Je zet je ontsteking uit en de toezichthouder vraagt of je PIC bent, of je ging vertrekken en waar naartoe dan. Dan heb je in feite nog geen meter afgelegd, maar moet je wel aan de eisen voldoen, want er mag redelijkerwijs worden aangenomen dat je zonder deze interruptie de vlucht gewoon had uitgevoerd.

Mja, klinkt logisch, maar welke regel of wet zou je op dat moment overtreden hebben? Voor intentie tot vliegen zijn er geen vereisten.

digits schreef:
Mja, klinkt logisch, maar welke regel of wet zou je op dat moment overtreden hebben? Voor intentie tot vliegen zijn er geen vereisten.

Ik ken toevallig de regels voor alcohol goed. De regel 10 uur bottle-to-throttle wordt uitgelegd als 10 uur vanaf de laatste druppel tot de eerste stap in de vluchtvoorbereiding. Dus als je het bemanningencentrum binnenloopt en even de meteo erbij pakt moeten die 10 uur voorbij zijn. En dat geldt zeker voor de crew briefing. Op Schiphol worden wel eens doelgerichte korte alcoholcontroles uitgevoerd bij één gate als het personeel van het crewhotel een belletje naar de luchtvaartpolitie heeft gedaan.

Vertaald naar de kleine luchtvaart: als je 's morgens de TAFs en NOTAMs doorneemt of een vliegplan indient moeten die 10 uur voorbij zijn. De vlucht begint nou eenmaal bij de eerste voorbereidingen.

Je hoort allerlei vuistregels over alcohol. Die 10 uur is voor mij weer nieuw, en kan zelfs onvoldoende zijn afhankelijk van de, ahum, dosering.

Is die 10u een vuistregel of staat het ergens zo in de wet? Het enige wat mij echt controleerbaar lijkt, is het actueel promillage...

Wel weer logisch om de voorbereiding erbij te pakken trouwens. Ook dan moet je scherp zijn, en is de rol van de PIC al begonnen. Ookal krijgen veel crews pas betaald als de deuren dicht zijn, heb ik begrepen...

PPP schreef:
Ik ken toevallig de regels voor alcohol goed. De regel 10 uur bottle-to-throttle wordt uitgelegd als 10 uur vanaf de laatste druppel tot de eerste stap in de vluchtvoorbereiding. Dus als je het bemanningencentrum binnenloopt en even de meteo erbij pakt moeten die 10 uur voorbij zijn. En dat geldt zeker voor de crew briefing. Op Schiphol worden wel eens doelgerichte korte alcoholcontroles uitgevoerd bij één gate als het personeel van het crewhotel een belletje naar de luchtvaartpolitie heeft gedaan.

Vertaald naar de kleine luchtvaart: als je 's morgens de TAFs en NOTAMs doorneemt of een vliegplan indient moeten die 10 uur voorbij zijn. De vlucht begint nou eenmaal bij de eerste voorbereidingen.

Enkel als je ook echt gaat vliegen. Als je dronken een meteo opvraagt omdat je in de war bent en je niet echt gaat vliegen, is er (anders dan openbare dronkenschap) green vliegwet overtreden. Als je de volgende dag met die 'dronken voorbereiding' daadwerkeliio zou gaan vliegen, dan vermoedelijk weer wel. Maar als je ze dan nuchter opnieuw maakt, dan weer niet IMO.