Ik ben een "lucky Guy" ben net voor een US firma gaan werken als General Manager en nu blijkt dat ze in de States een Cessna 414 Twin hebben staan en deze over een paar maanden gaan vervangen voor een Light Business Jet en nu overwegen ze om de Cessna 414 in NL neer te zetten. Als N registered natuurlijk dus heb dan een FAA brevet nodig om hem te mogen vliegen.

Ik heb slechts mijn PPL-A met TMG aantekening en nu wil mijn werkgever, die tevens certified instructor is, mij tijdens mijn bezoek aan HQ in November gaan uitchecken op mijn kennis om later in de US mijn FAA Multi én IFR te gaan halen.

Ik vraag mij echter af of ik, al is het voor eigen zakelijk vervoer en soms met collega's, dan niet een CPL nodig heb omdat het tenslotte geen privévluchten zullen zijn doch zakelijke trips...

Wie heeft het antwoord.

THX

Hmm, ik zou zeggen dat zo lang je niet betaald krijgt om er mee te vliegen maar je het puur gebruikt als een vorm van persoonlijk vervoer - met of zonder collega's - een PPL afdoende moet zijn.

Ik doe dit erg vaak en dat kan gewoon met een PPL. Je wordt er immers niet voor betaald (het is niet je werk) en er is ook niemand die voor het (mee)vliegen betaalt (en dus is het geen commerciele vlucht maar een een prive vlucht voor het werk). Het is net als met de (lease)auto. Als je die gebruikt voor je eigen (zakelijke)vervoer (ook al neem je collega's mee) hoef je niet je taxi examen te doen....

Hoi QED, volgens mij klopt dat niet helemaal. In ieder geval in de oude regelgeving is het doel van het onderscheid tussen PPL en CPL dat je als gezagvoerder (PPL) niet gedwongen kan worden om naar een specifieke bestemming te vliegen. Het feit of je er voor betaald wordt of dat je er reclame voor maakt is het makkelijkst te controleren. Maar ook gewoon een zakelijke bespreking als bestemming van je vliegtripje valt hier eigenlijk onder (je moet naar die vergadering). Het gaat namelijk om aansprakelijkheid. Zo ken ik een geval van een PPL-er die z'n Mooney in een veld parkeerde. Omdat de verzekeraar er achter kwam dat hij op weg was naar een klant is uiteindelijk niets uitgekeerd! Nogmaals of dat in huidige wetgeving ook zo scherp bedoeld wordt weet ik niet zeker maar het lijkt mij logisch dat het niet gaat om geld maar om veiligheid.

trouwens @ Dimona; haal gewoon je CPL. Het verschil met PPL/IR/ME is niet zo groot en je kan dan in ieder geval de opleidingskosten aftrekken en je staat gesteld voor mogelijke vliegavonturen in de toekomst. Besef overigens wel dat ME/IF in europa heel iets anders is dan een beetje op 1500ft rond tuffen boven de polder. Een beetje ervaring is toch wel erg belangrijk!

Ik ben het eens met Tomahawk, gewoon gelijk je CPL doen!

Voor de rest geweldig natuurlijk!

Ken zelf alleen de 402C vliegt ook heerlijk.

Zet hem maar op EHMZ! ;)

(Zoek nog een kist om ME instructie op te geven hier in NL...)

GRtz VF

Ik ben het met jullie eens dat het verschil PPL/IR/(ME) minimaal is tov CPL.... dus het advies CPL doen is altijd goed (en leuk om te doen)...

En ‘for argument sake’ :

- Volgens mij kan een CPL gezagvoerder ook niet gedwongen worden naar een bestemming te vliegen. Ook hij/zij zal altijd de veiligheid voorop moeten stellen. Ook kan het niet zo zijn dat je als PPLer niet een bestemming mag ‘plannen’; dit staat ook haaks op de verplichting om een goede vluchtvoorbereiding te doen. - De beslissing of je de geplande vlucht wel of niet vliegt, heeft (als je een goede gezagvoerder bent) niets te maken of je de bestemming “moet halen”. Deze beslissing neem je op basis van de actuele gegevens (vliegtuig data, weer, fuel, notams etc) op het moment van gepland vertrek. - Verzekeringszaken zijn moeilijk te vergelijken met ‘de wet’ omdat er specifieke polisvoorwaarden kunnen zijn. Daarnaast kan het zijn dat iemand (onderdruk van het willen halen van de bestemming – daar is in het voorbeeld natuurlijk ‘extra’ sprake van) bij punt 2 de verkeerde beslissing heeft genomen en dus dat de reden voor het niet uitkeren ‘slecht vliegerschap’ is. Dit komt helaas ook veel voor bij privé vluchten waar de piloot graag op tijd thuis wil zijn (denk aan het weekendje vliegen naar Frankrijk en maandag weer moeten werken).

Wat het IVW aangeeft in haar eigen woorden:

“PPL: Het bewijs geeft u de bevoegdheid op te treden als eerste of tweede bestuurder van een luchtvaartuig (waarvoor niet betaald wordt door de inzittenden)”

En de Nederlandse versie van JAR-FCL 1.110:

“De houder van een PPL(A) is bevoegd op te treden als eerste bestuurder of tweede bestuurder van een vliegtuig tijdens vluchten zonder financiële tegenprestatie.”

QED schreef: Wat het IVW aangeeft in haar eigen woorden:

“PPL: Het bewijs geeft u de bevoegdheid op te treden als eerste of tweede bestuurder van een luchtvaartuig (waarvoor niet betaald wordt door de inzittenden)”

En de Nederlandse versie van JAR-FCL 1.110:

“De houder van een PPL(A) is bevoegd op te treden als eerste bestuurder of tweede bestuurder van een vliegtuig tijdens vluchten zonder financiële tegenprestatie.”

Dit lijkt mij duidelijk, wellicht dat de FAA nog andere regels heeft maar het lijkt mij voor de hand liggend dat mijn werkgever even verzekeringstechnisch moet informeren hoe het aan die kant zit.

Mijn werkgever vertelde mij dat het behalen van de multi niet zo heel erg spannend is onder FAA. IFR behalen brengt natuurlijk ook een stuk theorie met zich mee. Wat precies de stap verder naar CPL inhoudt onder FAA weet ik natuurlijk niet maar ik zit er niet op te wachten om weer een tijd de schoolbanken in te gaan als het met de PPL ook kan.

Bedankt voor jullie input !!!

Geweldige kans! Echter zou ik ook nadenken over wat praktisch en verantwoord is. IMHO voegt een CPL wel degelijk wat toe aan je pilot skills dus kan M.I. geen kwaad om je CPL ook te halen. Die 'paar' euro is dat wel waard.

Gr Eelco

gelderen schreef:Geweldige kans! Echter zou ik ook nadenken over wat praktisch en verantwoord is.

Ik zou zelf niet willen bepleiten dat PPLers minder verantwoordelijk zijn.

Verschil onder JAA (met PPL/IR): 15 uur extra complex / 7 examens (waarvan 6 examens ‘dubbel’ met je IR)

Mijn eigen ervaring (JAA):

- De theoretische IR examens vond ik moeilijker dan de CPL examens (kan ook zijn omdat je ze al een keer gedaan hebt): Beter is om meteen ATPL theorie te doen. - De meeste “skills” worden naar mijn mening toegevoegd tijdens de IR opleiding.

En natuurlijk geldt: ken vooral je eigen beperkingen…

Wat betreft FAA:

- Voor zover ik begrepen heb is het IR theoretisch examen 1 dag. (i.p.v. 9 examens) - Is het (in tijd) relatief makkelijk om dit te combineren met CPL (ook 1 examen).

Hier een voorbeeld van wat een CPL kost en globaal inhoudt...

Ken de club verder niet maar is verder alleen bedoeld om te kijken wat er bijv. aangeboden wordt.

http://flyoba.com/faacpl.php

Je kunt het natuurlijk ook in Nederland doen, er lopen verschillende FAA CFI(I)/MEI's in Nederland rond, waaronder ondergetekende. Maar dan moet je wel je theoretical exams en checkride buiten Nederland doen bv written exam in Frankrijk en Check ride in Engeland of een examinator hier in NL laten komen...

Voor de rest volg de link hieronder voor de FAA requirements voor een CPL

http://ecfr.gpoaccess.gov/cgi/t/text/text-idx?c=ecfr&sid=300522deaba7ec62c742917f46f6120e&rgn=div6&view=text&node=14:2.0.1.1.2.6&idno=14

Grtz VF

§ 61.113 Private pilot privileges and limitations: Pilot in command.

(a) Except as provided in paragraphs (b) through (g) of this section, no person who holds a private pilot certificate may act as pilot in command of an aircraft that is carrying passengers or property for compensation or hire; nor may that person, for compensation or hire, act as pilot in command of an aircraft.

(b) A private pilot may, for compensation or hire, act as pilot in command of an aircraft in connection with any business or employment if:

(1) The flight is only incidental to that business or employment; and

(2) The aircraft does not carry passengers or property for compensation or hire.

(c) A private pilot may not pay less than the pro rata share of the operating expenses of a flight with passengers, provided the expenses involve only fuel, oil, airport expenditures, or rental fees.

Ja, je mag voor je bedrijf vliegen maar alleen "zo nu en dan". Het is verder niet bepaald wat nu "incidental" precies is. 1 x in de week, 1 x in de maand,...nobody knows.

Het bedrijf mag NIET de andere passagiers laten betalen. Doe je een vlucht dan moet je zelf ook meebetalen, denk niet dat dat de bedoeling is.