Ik corrigeer je even. De DA20-A1 met een MTOM van 730 kg kan 160 kg meenemen naast de volle tanks.

Als je een reiskist gaat ontwerpen moet je op een load van 40-50 kg rekenen voor 2 personen.

Immortal schreef:Ik corrigeer je even. De DA20-A1 met een MTOM van 730 kg kan 160 kg meenemen naast de volle tanks.

Als je een reiskist gaat ontwerpen moet je op een load van 40-50 kg rekenen voor 2 personen.

Makes more sense idd! Bedankt. Toch altijd wel relaxed als je marge hebt natuurlijk. Maar ook natuurlijk weer interessant voor de MTOW of MTOM vanwege evtl landing fees.

david1990 schreef:Reeds PPL gehaald. En mij zijn aardig wat dingen opgevallen. Over het algemeen worden tweezitters hopeloos overbeladen. Vooral de wat meer gebruikte oudere modellen. Correct me if I'm wrong. Een Diamond Katana DV20 bvb, mag maar 730 kg mee. 2 personen met normaal postuur en een halve tank peut voor 2,5 uur vliegpret en je zit al aan je max met je weight and balance. Goed die kist is kwa structuur ook hopeloos. Veel te zwaar. Bovenstaande plus wat soortgelijke argumenten is de reden voor mijn eigen ontwerp. GA vliegtuigen komen nog uit het stenen tijdperk. Qua veiligheid (of je nou een Cessna, Cirrus of microlight pakt, een auto uit de jaren '50 zou zich er voor schamen), qua prestaties, qua ontwerp, qua materiaalgebruik. Meenemen voor een weekendje weg met een onderkomen in een hotel of zo: - 2 vouwfietsen - 2 weekendtassen van normaal formaat - een rugzak en al je vliegbenodigdheden Kan dat wat preciezer? Binnen welke afmetingen krijg je 2 vouwfietsen wel realistisch mee? Wat is een normaal formaat voor weekendtassen, 32 of 100 liter? Met die laatste opmerking raak je een hoop narigheid. Later meer. Die tent is het probleem niet en het aantal mensen dat gaat kamperen met 't vliegtuig is hier (EU) relatief erg laag, zeker vergeleken met de US. Ik denk dat er minimaal een nuttige lading van iets rond de 200-300kg nodig is. incl pax. Veel meer. Ik heb ooit eens een aantal kisten grondig binnenstebuiten gekeerd. Alleen al aan "losse troep" kwam ik op gemiddeld ruim 9 kg per kist. Logboeken, talloze kaarten, handboeken, kannetje olie, reservebandje, wat poetslappen, hoesje voor de canopy, reservejas, noodbaken. Mind you, de "ergste" kist zat boven de 20 kg.

Ik mik vooralsnog op 350 kg payload voor de (lichtste) basisuitvoering. Klinkt belachelijk, is eigenlijk nog aan de lage kant. Wheel pants (5 kg), turbo (20 kg), VPP (20 kg incl ballast), BRS (25 kg), extra nav/com/moving map (5 kg), ELT (3 kg) losse troep (10 kg), 5 uur fuel (60 kg) en je houdt nog krap genoeg over voor 2 flinke kerels en een handtasje...

Terug naar mijn oorspronkelijke vraag. Ik was vooral benieuwd naar 2 zaken. Heeft meer dan pak 'm beet 50 kg aan bagage enig praktisch nut en zijn er zaken met "kritische afmetingen" waar je tijdens een ontwerp graag rekening mee houdt?

Met een 'beetje' weekendtrip kan het hard gaan met de bagage, maar 50kg is denk ik niet onredelijk als limiet. Het wordt spannend als je passagier wil gaan filmen/fotograferen. Beetje professionele camera mee, setje extra lenzen, setje reserve accu's, statiefjes en zo.

In het algemeen moet je altijd compromissen maken. Als je echt iedereen alles wilt laten meenemen dan zal je automatisch veel in lichtgewicht materialen en geavanceerde technieken moeten investeren. Daarmee wordt je ontwerp duurder. Dan prijs je je uit de markt puur om een enkele uitzondering ter wille te zijn.

Je zou kunnen overwegen om samen te werken met (of af te kijken van) een bestaande E-LSA bouwer. Daar wordt veel geïnvesteerd in kennis om binnen de grens van 600kg erg veel payload te bieden.

Ik zie bijvoorbeeld dat Evektor de Sportstar Max bouwt met 292kg useful load en 120l benzine. Jij mikt op 85 liter benzine. Gezien je geschatte verbruik ga je uit van een Rotax 912ULS of soortgelijke motor. Door een kleinere tank heb je dan 25kg gewonnen en zit je op 317kg useful. Wheel pants zitten er al op. Turbo niet op een 912. BRS zou ik niet eens overwegen. Dan zit je al heel dicht bij jouw design goal. Ik ken die Evektor overigen verder niet, dus of het ook vliegt en enigzins degelijk gebouwd is, geen idee.

Chester schreef:Bovenstaande plus wat soortgelijke argumenten is de reden voor mijn eigen ontwerp. GA vliegtuigen komen nog uit het stenen tijdperk. Qua veiligheid (of je nou een Cessna, Cirrus of microlight pakt, een auto uit de jaren '50 zou zich er voor schamen), qua prestaties, qua ontwerp, qua materiaalgebruik.

Kan dat wat preciezer? Binnen welke afmetingen krijg je 2 vouwfietsen wel realistisch mee? Wat is een normaal formaat voor weekendtassen, 32 of 100 liter? Met die laatste opmerking raak je een hoop narigheid. Later meer. Die tent is het probleem niet en het aantal mensen dat gaat kamperen met 't vliegtuig is hier (EU) relatief erg laag, zeker vergeleken met de US.

Veel meer. Ik heb ooit eens een aantal kisten grondig binnenstebuiten gekeerd. Alleen al aan "losse troep" kwam ik op gemiddeld ruim 9 kg per kist. Logboeken, talloze kaarten, handboeken, kannetje olie, reservebandje, wat poetslappen, hoesje voor de canopy, reservejas, noodbaken. Mind you, de "ergste" kist zat boven de 20 kg.

Ik mik vooralsnog op 350 kg payload voor de (lichtste) basisuitvoering. Klinkt belachelijk, is eigenlijk nog aan de lage kant. Wheel pants (5 kg), turbo (20 kg), VPP (20 kg incl ballast), BRS (25 kg), extra nav/com/moving map (5 kg), ELT (3 kg) losse troep (10 kg), 5 uur fuel (60 kg) en je houdt nog krap genoeg over voor 2 flinke kerels en een handtasje...

Terug naar mijn oorspronkelijke vraag. Ik was vooral benieuwd naar 2 zaken. Heeft meer dan pak 'm beet 50 kg aan bagage enig praktisch nut en zijn er zaken met "kritische afmetingen" waar je tijdens een ontwerp graag rekening mee houdt?

Heb vaak genoeg trips gemaakt met kleine kisten. ca. 50kg bagage is over het algemeen ruim voldoende mits ook de bagageruimte groot genoeg is.(formaat achterbank). Goede toegankelijkheid tot de bagageruimte is wel aan te bevelen, niks zo irritant om van alles over rugleuningen te moeten trekken en duwen. Het nadeel van die 50 kg is dat je met al die troep over vliegvelden loopt te zeulen. Op het moment kan ik met 2 personen en volle tanks ongeveer 25kg meenemen(Cessna 150). Voor lange weekends of een weekje weg is dit nog steeds goed te doen als je maar nadenkt over wat noodzakelijk is om mee te nemen. Meer meenemen kan ook, een uur peut minder is 14 kg meer bagage.

Twee personen? 30-40 kg maximaal. Reken twee normale maat koffers of tassen. Kan je weken mee terecht. Succes met je ontwerp.

Tijdens vakantietrips wil ik altijd veel meenemen, dus niet elk toestel was daar geschikt voor. De C152 was prima voor twee racefietsen en twee grote tassen, maar twee (zwaardere) vouwfietsen hadden er niet ingekund.

Wat neem ik zoal mee voor een vakantietrip van 5-21 dagen? 2 personen 2 vouwfietsen bagagekarretje (inklapbaar, aluminium) Tent, slaapzakken, matrasjes, grondzeil, pomp Kookset en proviand 2 rugzakken met kleding en persoonlijke benodigdheden Vliegtas Extra olie, setje gereedschap, enz.

Ook zonder fietsen kan je veel bagage nodig hebben voor een campingtrip. De bagage voor 3 personen naar Tannkosh woog meer dan 100 kilo, maar daar zat ook Chaseplane's foto-apparatuur bij.

Omdat ik graag campingtrips naar verafgelegen oorden maak, en daar zo zelfvoorzienend wil zijn als mogelijk is, zijn bagageruimte en gewicht voor mij erg belangrijk. De bagage neemt meer plaats in dan een persoon en heeft het gewicht van een extra persoon aan boord. Dus was mijn eerste vliegtuig een vierzitter waarvan de achterbank neergeklapt kon worden en ik een groot laadruim had.

Hehe, als ik zoiets lees begin ik ook al bijna in te pakken.

Beetje gelijkaardige situatie maar dan gedeeld door twee: ik vlieg in m'n eentje in een tweezitter. Alleen is het me niet duidelijk hoe ik er ooit een vouwfiets ga inkrijgen, en die lijkt toch echt wel belangrijk.

NazGul, als je erg zelfvoorzienend wil zijn, heb je dan ook enige vorm van kookvuur bij? Campinggaz of zo? Niet te gevaarlijk aan boord? Zelfs niet op flinke altitude?

De betere branders kunnen ook andere brandstoffen verwerken. Deze zelfs vliegtuigbrandstof, aan de beschrijving te zien dus JET-A en AvGas.

http://www.bever.nl/index.cfm/product/primus-brander-omnifuel/fuseaction/products.detail/code/1436C00002/id_colour/5806/group/651/level/3

Edit:

Hier nog wat meer info over branders en verschillende soorten:

http://zenstoves.net/StoveChoices.htm

csaba schreef:Alleen is het me niet duidelijk hoe ik er ooit een vouwfiets ga inkrijgen, en die lijkt toch echt wel belangrijk.

Niet goedkoop, maar een Brompton vouwfiets is heel klein na opvouwen. Zie bijvoorbeeld www.vouwfiets.nl

Andere fietsen kunnen ook zo klein, maar dan doen ze het niet meer zo best :haha:

Wie neemt er nou een vouwfiest mee als je een gemotoriseerde step hebt! werkt echt geniaal!

PS: als je op een afgelegen vliegveldje bent zonder hangaar, laten jullie de kist dan gewoon buiten staan? Safe???

csaba schreef:Hehe, als ik zoiets lees begin ik ook al bijna in te pakken.

Beetje gelijkaardige situatie maar dan gedeeld door twee: ik vlieg in m'n eentje in een tweezitter. Alleen is het me niet duidelijk hoe ik er ooit een vouwfiets ga inkrijgen, en die lijkt toch echt wel belangrijk.

NazGul, als je erg zelfvoorzienend wil zijn, heb je dan ook enige vorm van kookvuur bij? Campinggaz of zo? Niet te gevaarlijk aan boord? Zelfs niet op flinke altitude?

Ja, kleine campinggaz containers, die kan je ongeopend veilig meenemen omdat ze het drukverschil makkelijk aankunnen. Geopend moet je ze niet meenemen, ook niet vastgeschroefd in een lamp of een gasstel, maar de hoeveelheid die je dan moet weggooien is klein. Voor vertrek brouw ik altijd een paar thermossen thee mee als er nog wat over is.

De combinatie vouvfiets + karretje werkt fantastisch. Mijn karretje is een groot model boodschappenwagen, inklapbaar enz. Er zijn ook steekwagentjes die licht zijn en goed werken, daar moet je dan wel de boel goed vast weten te sjorren. Het geheim is: grote wielen en een spin voor de verbinding met de fiets. Dan volgt het wagentje goed zonder omvallen, ook in een bocht.

Dahon heeft een vouwfietsmodel met kleine wielen en drie versnellingen die niet te zwaar is en opgevouwen even groot is als een grote koffer.

PS: als je op een afgelegen vliegveldje bent zonder hangaar, laten jullie de kist dan gewoon buiten staan? Safe??? Op zo'n afgelegen veld in Schotland of Noorwegen valt het wel mee met de misdaad. Het toestel staat gewoon buiten.

Leuk vouw brommertje, kan zelfs op Avgas en tweetakt olie. 30 kilogram

http://www.diblasi.com/

DiBlasi is super... maar 30kg is serieus gewicht. Te zwaar voor mij, zeker zolang ik nog kan trappen.

scsirob schreef:In het algemeen moet je altijd compromissen maken. Uiteraard. Ik ben ook zeker niet van plan om rekening te houden met alle mogelijke bagage. Gewicht is vrij simpel te balanceren, meer bagage, dus een dunnere passagier. Afmetingen zijn al een stuk lastiger. De meeste vouwfietsen zitten in de buurt van de 80X60X30 cm. Ontwerpen voor een bagageruimte van 80X60X60 is dus buitengewoon stom, want dan past de helft van de vouwfietsen niet, terwijl met 5 cm er bij de meesten wel passen. Uiteraard kan je er voor overmaatse zaken altijd nog een paar pods onder hangen, dat is dan weer een voordeel van zelf bouwen: http://www.berkut13.com/berkut59.htm

Als je echt iedereen alles wilt laten meenemen dan zal je automatisch veel in lichtgewicht materialen en geavanceerde technieken moeten investeren. Daarmee wordt je ontwerp duurder. Dan prijs je je uit de markt puur om een enkele uitzondering ter wille te zijn. Die redenatie (lichtgewicht bouwen is veel duurder) hoor ik vaker. Toch is het vaak, indien je naar het totaalplaatje kijkt goedkoper om er wel in te bouwen. Vergelijk de DA20 (glasvezel) bijvoorbeeld met de veel lichtere MLA's die wel van koolstof zijn gebouwd. Wil je vergelijkbare prestaties dan zou er in die DA20 een IO320 oid moeten, met veel hogere kosten aan de motor, prop, brandstof etc. Je zou kunnen overwegen om samen te werken met (of af te kijken van) een bestaande E-LSA bouwer. Daar wordt veel geïnvesteerd in kennis om binnen de grens van 600kg erg veel payload te bieden. Ik heb uiteraard uitgebreid gekeken naar de "concurrentie", maar wat ik wil is eigenlijk niet voorhanden in bestaande toestellen. MLA's zijn, voorzover ik de details heb gezien vaak op het randje gebouwd waar het de snellere kisten betreft. Ik wil toch wel graag een cockpit die een flinke crash overleeft en als je zo'n MLA wil "oprekken" naar een MTOW van bijvoorbeeld 600 kg moet je hem eigenlijk vanaf de basis opnieuw ontwerpen. LSA's mogen niet harder dan 120 knopen. Ik wil graag een stuk rapper, dus om dan met een bestaand ontwerp te beginnen dat al niet al te best gestroomlijnd is schiet ook niet op. Ook zijn er nog wat andere zaken die eigenlijk geen enkele bestaande kist heeft. Uiteraard is het ontwerpen en bouwen natuurlijk ook een doel op zich :grijns: BRS zou ik niet eens overwegen. De markt - zeker die in de USA - vraag er wel om. De mogelijkheid om 'm in te bouwen moet er dus in ieder geval in zitten. csaba schreef:NazGul, als je erg zelfvoorzienend wil zijn, heb je dan ook enige vorm van kookvuur bij? Campinggaz of zo? Niet te gevaarlijk aan boord? Zelfs niet op flinke altitude? Ooit heb ik er eentje 80 meter laten vallen. Hij was nog heel; volstrekt onverwoestbaar. sodaclub112 schreef:PS: als je op een afgelegen vliegveldje bent zonder hangaar, laten jullie de kist dan gewoon buiten staan? Safe??? Instrumenten schijnen vrij populair te zijn bij het dievengilde. Is je slot redelijk safe en heb je er geen Garmin-G1000 in zitten dan denk ik dat het wel meevalt.

De gewichten die diverse mensen noemen verbazen me overigens ook. Een paar weken kamperen en meer dan 20-25 kg heb ik voor 2 personen niet nodig en dat is inclusief een hoop eten en drank. De intrinsieke beperkingen van een motorfiets zijn vermoedelijk al redelijk ingesleten...

Wat zijn de maximale afmetingen van de genoemde tenten? Die van mij is 75X12X15, maar is pak 'm beet 110X90X30 genoeg voor een wat grotere tent?

De gewichten die diverse mensen noemen verbazen me overigens ook. Een paar weken kamperen en meer dan 20-25 kg heb ik voor 2 personen niet nodig en dat is inclusief een hoop eten en drank.

11 kg Tent en toebehoren, grondzeil, hamer 20 kg Kleding, jassen, toiletspullen enz. voor 2 personen (10kg p.p.) 34 kg Fietsen en bagagekarretje 05 kg Kookgerei, pannen, borden, gascontainers, lucifers, waterzak, lampen, enz. 20 kg Vliegkoffer, kaarten, handheld, headsets, gereedschap, olie, enz. 11 kg Luchtbedden, slaapzakken, matjes, pomp 06 kg Etenswaren

Tel maar op... vaak heb ik een nog groter gewicht aan etenswaren en fruit bij mij. Dit is voor 2 personen en een vakantie van 10-20 dagen. Natuurlijk gaan we ook wel eens naar een restaurant, maar ik heb in principe alles wat ik nodig heb bij me en ik houd de uitgaven onderweg op deze manier beperkt (buiten de vliegkosten dan).

Mijn campingvluchtjes zijn een extreem voorbeeld. ik ken weinig mensen die zo vliegen en vakantie vieren, dus de meesten zullen met veel minder gewicht aan bagage toekunnen. Voor hotels en restaurants hoef je natuurlijk niet veel bij je te hebben.

dus eigenlijk een toestel zoals de pipistrel virus sw? http://www.pipistrel.si/plane/virus-sw/overview

Mij lijkt het eerder dat zij/hij de Murphy Rebel aan het heruitvinden is...

NazgulAir schreef:Tel maar op... vaak heb ik een nog groter gewicht aan etenswaren en fruit bij mij. Hartelijk dank, zeer inzichtelijk. csaba schreef:Mij lijkt het eerder dat zij/hij de Murphy Rebel aan het heruitvinden is... Welnu: Tweezitter, qua performance vergelijkbaar met een SR22 met 2 POB Dus nog krap 80 knopen erbij en nog wat andere zaken compleet anders en dan komt 't in de buurt ;-)

Chester schreef:Hartelijk dank, zeer inzichtelijk.

Welnu:

Dus nog krap 80 knopen erbij en nog wat andere zaken compleet anders en dan komt 't in de buurt ;-)

Nogal wat mensen hebben het over kamperen, dan mag ik aannemen dat er ook geland(en vertrokken) wordt van de wat kleinere velden. Nieuwe functionele specificatie: landen en opstijgen van een 400m knollenveld. Dus een stevig landingsgestel, behoorlijke prop. clearance en flinke wielen eronder. Niet zo best voor de stroomlijn, maar ja.

kmies schreef:Nogal wat mensen hebben het over kamperen, dan mag ik aannemen dat er ook geland(en vertrokken) wordt van de wat kleinere velden. Nieuwe functionele specificatie: landen en opstijgen van een 400m knollenveld. Dus een stevig landingsgestel, behoorlijke prop. clearance en flinke wielen eronder. Niet zo best voor de stroomlijn, maar ja.

Retractable dus.. Dat wordt complex en zwaar, wat weer in je payload hakt. Ik denk dat het uiteindelijk toch weer neerkomt op "Fast, Cheap, Light; Pick two.."

kmies schreef:Nogal wat mensen hebben het over kamperen, dan mag ik aannemen dat er ook geland(en vertrokken) wordt van de wat kleinere velden. Nieuwe functionele specificatie: landen en opstijgen van een 400m knollenveld. Dus een stevig landingsgestel, behoorlijke prop. clearance en flinke wielen eronder. Niet zo best voor de stroomlijn, maar ja. Flinke wielen zijn niet nodig, menig zweefkist doet het met (een enkele) 4" velg en dat gaat zelfs in aardappelvelden prima. Een langer (prop clearance) en steviger landingsgestel hoeft niet meer weerstand te hebben dan een korter, zwakker landingsgestel, bijna alle weerstand zit immers in de intersectie met de romp en de fairing (of het wiel zelf).

Overigens is STOL vaak meer imago als noodzaak. Laten we wel wezen, voor Baltrum of Juist heb je nou niet bepaald 31" ballonbanden nodig of gigantische props. Een volgeladen C172 kan daar prima uit de voeten, zelfs een Mooney lukt nog. Extremer dan een C172 valt iig niet binnen de uitgangspunten voor 't ontwerp.

Aan wat voor motor zit je te denken? Of ben je nog niet zo ver in het ontwerp?

Na de post van Nazgul krijg ik zin in vlieg vakanties:

http://www.youtube.com/watch?v=3XwLwhELgcc

http://www.youtube.com/watch?v=khYYqvl6yCw&feature=related

Immortal schreef:Aan wat voor motor zit je te denken? Of ben je nog niet zo ver in het ontwerp? Een hele range. Uitgangspunt is een VW-blok. 75 pk, ongeveer 75 kg. Worden nog nieuw gemaakt, maar er hebben er ook tienduizenden als gecertificeerde Limbach en Sauer gevlogen. Daarmee moet hij redelijke prestaties neerzetten.

Uiteraard is een Rotax 912S (of iS) in alle opzichten superieur. 15 kg lichter, 25 pk meer, iets zuiniger en een veel grotere prop voor fors betere startprestaties. Tevens de best verkopende motor wereldwijd, dus onderhoud of onderdelen is nooit een probleem. Maar goed, zo'n 912iS is dan ook 24,500 euro (FWF, incl BTW, ongecertificeerd) Plus prop. De VW vanaf ongeveer 6500 euro...

Binnen die gewichtsmarges kan een Jabiru 3300, de ULpower 4-cilinders (350iS), HKS-700T of een omgebouwde BMW ook prima en dat zal in fors betere prestaties resulteren. Maar zeker voor zelfbouw en met als kernpunt betaalbaarheid blijft het voorlopig even bij de VW. Voor 18,000 euro kan je een hoop vlieguren maken..

Als je nog even de tijd hebt, hou dan ook D-Motor in de gaten: http://www.d-motor.eu/ Mocht je info over Jabiru willen, ik vlieg er zelf mee. Stuur een PBtje als je een keer wilt brainstormen..

Chester schreef:Een hele range. Uitgangspunt is een VW-blok. 75 pk, ongeveer 75 kg. Worden nog nieuw gemaakt, maar er hebben er ook tienduizenden als gecertificeerde Limbach en Sauer gevlogen. Daarmee moet hij redelijke prestaties neerzetten.

Uiteraard is een Rotax 912S (of iS) in alle opzichten superieur. 15 kg lichter, 25 pk meer, iets zuiniger en een veel grotere prop voor fors betere startprestaties. Tevens de best verkopende motor wereldwijd, dus onderhoud of onderdelen is nooit een probleem. Maar goed, zo'n 912iS is dan ook 24,500 euro (FWF, incl BTW, ongecertificeerd) Plus prop. De VW vanaf ongeveer 6500 euro...

Binnen die gewichtsmarges kan een Jabiru 3300, de ULpower 4-cilinders (350iS), HKS-700T of een omgebouwde BMW ook prima en dat zal in fors betere prestaties resulteren. Maar zeker voor zelfbouw en met als kernpunt betaalbaarheid blijft het voorlopig even bij de VW. Voor 18,000 euro kan je een hoop vlieguren maken..

Ik vind het erg interessant dat je met 75 - 100 pk een tweezitter wil gaan maken die Cirrus SR22 snelheden gaat bereiken en ook nog eens heel wat baggage kan meenemen! Een goede ontwikkeling, ik hoop dat de innovatie die te zien is in de ULM/MLA markt en zweefvliegerij nog eens doorstroomt richting de GA.

Iets zwaardere maar krachtigere diesel: http://wilksch.net/index.php?option=com_content&view=category&id=1&Itemid=15

scsirob schreef:Als je nog even de tijd hebt, hou dan ook D-Motor in de gaten: http://www.d-motor.eu/ Die tijd heb ik nog wel, ontwerpen, mallen bouwen en daarna de kist zelf bouwen duurt eventjes. Toch ben ik erg huiverig voor "nieuwe" motoren, in het bijzonder diesels. Vrijwel alle nieuwe modellen mislukken, commercieel, technisch of beide, zelfs als er grote, ervaren bedrijven achter staan zoals Porsche, Thielert of Honda. Vaak is er niets mis met het concept en de uitvoering, maar er in de praktijk een goede, betaalbare en betrouwbare motor van maken valt vaak toch tegen en het aantal die het de laatste paar decennia gelukt is (Rotax, Jabiru) is extreem klein. Mocht je info over Jabiru willen, ik vlieg er zelf mee. Stuur een PBtje als je een keer wilt brainstormen.. Voorlopig heb ik info genoeg, gewicht, afmetingen, zwaartepunt etc zijn het enige wat ik nodig heb. Hartelijk dank voor het aanbod. Immortal schreef:Ik vind het erg interessant dat je met 75 - 100 pk een tweezitter wil gaan maken die Cirrus SR22 snelheden gaat bereiken en ook nog eens heel wat baggage kan meenemen! Dat is in ieder geval de doelstelling. Onmogelijk is het niet, er zijn al kisten die bij die prestaties in de buurt komen (met 100 pk). Overigens mik ik niet op een gigantisch bagageruim, maar eentje die groot genoeg is voor het merendeel van ons. 2 vouwfietsen, een tentje en twee weekendtassen dus, met een forse hoeveelheid payload. Aan mensen zoals Nazgul is vast nog wel wat te verdienen met van bagage pods ;) Een goede ontwikkeling, ik hoop dat de innovatie die te zien is in de ULM/MLA markt en zweefvliegerij nog eens doorstroomt richting de GA. Inderdaad. We hebben een revolutie nodig, want het grootste deel van de GA is technologie uit de jaren 40 en 50, zelfs "moderne" kisten zoals de Cirrus. Peperduur en qua veiligheid op het niveau van auto's uit die periode.

Gek genoeg is de technologie er wel. De aerodynamica van zweefkisten, de veiligheid uit de autosporten, dure sportauto's en wederom zwevers en de methodes om fors goedkoper en lichter te produceren uit de autowereld en de jachtbouw. Combineer die en volgens mij kan je dan een vliegtuig neerzetten dat aanmerkelijk betaalbaarder is en prima prestaties levert.

Terug naar de eigenfrequenties van de staart :biertje:

Chester schreef:Die tijd heb ik nog wel, ontwerpen, mallen bouwen en daarna de kist zelf bouwen duurt eventjes. Toch ben ik erg huiverig voor "nieuwe" motoren, in het bijzonder diesels. Vrijwel alle nieuwe modellen mislukken, commercieel, technisch of beide, zelfs als er grote, ervaren bedrijven achter staan zoals Porsche, Thielert of Honda. Vaak is er niets mis met het concept en de uitvoering, maar er in de praktijk een goede, betaalbare en betrouwbare motor van maken valt vaak toch tegen en het aantal die het de laatste paar decennia gelukt is (Rotax, Jabiru) is extreem klein.

Voorlopig heb ik info genoeg, gewicht, afmetingen, zwaartepunt etc zijn het enige wat ik nodig heb. Hartelijk dank voor het aanbod.

Dat is in ieder geval de doelstelling. Onmogelijk is het niet, er zijn al kisten die bij die prestaties in de buurt komen (met 100 pk). Overigens mik ik niet op een gigantisch bagageruim, maar eentje die groot genoeg is voor het merendeel van ons. 2 vouwfietsen, een tentje en twee weekendtassen dus, met een forse hoeveelheid payload. Aan mensen zoals Nazgul is vast nog wel wat te verdienen met van bagage pods ;)

Inderdaad. We hebben een revolutie nodig, want het grootste deel van de GA is technologie uit de jaren 40 en 50, zelfs "moderne" kisten zoals de Cirrus. Peperduur en qua veiligheid op het niveau van auto's uit die periode.

Gek genoeg is de technologie er wel. De aerodynamica van zweefkisten, de veiligheid uit de autosporten, dure sportauto's en wederom zwevers en de methodes om fors goedkoper en lichter te produceren uit de autowereld en de jachtbouw. Combineer die en volgens mij kan je dan een vliegtuig neerzetten dat aanmerkelijk betaalbaarder is en prima prestaties levert.

Terug naar de eigenfrequenties van de staart :biertje:

En aan wie wil je die vliegtuigen gaan slijten? Denkfout van nogal wat mensen is om automotive produktietechnieken op vliegtuigen te gaan toepassen. Autos worden met tienduizenden per jaar gemaakt dus de investeringen in de produktietechniek worden dan vaak terugverdiend. Vliegtuigen worden hooguit met tientallen per jaar gemaakt. Kijk maar naar een van de best verkochte toestellen aller tijden de C150/152. 31500 van gemaakt tussen 1959 en 1986. Oftewel gem. 1166/jaar. Van een van de best verkochte modellen van Socata, de Rallye, zijn er in ongeveer dezelfde periode 3500 gemaakt. En dat in de hoogtijdagen.

Het is wel een gaaf project waar je mee bezig bent.