Zondagmorgen 07:00 lokale tijd present - één van de passagiers helemaal uit Venlo. Twee maten mee, die ik al jaren ken. Die wel van dit soort avonturen houden, of het nou over land is, over zee of... door de lucht.

Drie volwassen mannen in een "long range" DA40 diesel geeft rekenwerk. De uitkomst: we konden tussen de 20 en de 26 gallon brandstof aan boord hebben - niets meer en niets minder. We trokken het toestel met 13+10=23 gallon in de tanks de loods uit - en hij stond nog vooraan ook. Niet afgestemd met de vorige vlieger! Soms moet je een beetje geluk hebben. Daarna de canopy nog even opgepoetst (een beetje voor jezelf en een beetje voor de GoPro) en de rest van de pre-flight + passenger briefing afgewerkt.

Vliegplan had ik de vorige dag al ingediend voor EOBT 0615z en warempel... om 0600z liep de motor en tien minuten later kon het gas erop.

Wegwezen? Nee, eerst één circuitje. Een beproefd recept als ik naar een 'vreemd' veld ga, met een passagier die niet eerder mee geweest is. Eerst even een complete takeoff en landing laten ervaren, eventuele vragen beantwoorden. Iedereen senang? Dan gaan we door. Dan kan ik later op het vreemde veld, m'n aandacht bij de landing houden en diezelfde passagier ook alvast de ground chart in handen duwen.

Eenmaal buiten de CTR, Dutch Mil gevraagd om direct door te klimmen naar FL55. Dat om een klein beetje snelheid en een paar knoopjes wind mee te pakken. Approved. De controller, die het op dat uur nog niet druk had, vroeg nog heel geinteresseerd, hoe lang dat nou vliegen was. Het blijft grappig hoe zowel controllers als piloten direct naar Nederlands schakelen buiten het boekje.

Ik hoopte ook, dat het op FL55 wat helderder was, maar dat viel een beetje tegen zo op de vroege morgen. Maar het tempo viel niet tegen, 130 tot maximaal 140 knopen over de grond. Ach, het lijkt al snel nevelig, maar als je dan bedenkt waar je nou eigenlijk naar zit te kijken, blijkt toch dat je tientallen kilometers zicht hebt. De verwachting was dat we bij Bremen nog wat lage wolkjes tegen zouden komen, die de rest van de rit aan zouden kunnen houden.

Dat bleek te kloppen.

De gedachte "daar kunnen we wel overheen" werd hier en daar al snel "omheen"... en viel even later helemaal in het water, toen de bloemkolen steeds groter en actiever werden. Een lijntje kleine aspirant-buitjes bij Bremerhaven gaf geen andere keuze dan onderdoor. Typisch het soort van wolken dat sneller kan klimmen dan 135pk vlakbij MTOW.

M'n lijstje frequenties op het kneeboard was langer dan ooit. Twee FIR boundaries, meerdere frequenties per FIR, alternates en een paar VOR/DME fixes. Maar alle hand-overs gingen soepel, en alle militairen in Noord-Duitsland bleken zondagsrust te houden, dus die frequenties en squawk changes kon ik overslaan. Waar ik wel van opkeek, was dat er meerdere PH-reg toestellen onderweg naar Helgoland te horen waren. Toch niet de makkelijkste landing. Daar zit misschien wel een (duty-free) luchtje aan... We benne wel ollanders tenslotte ;)

Maar wij gingen door. Voor Kiel konden we terug naar 5500ft, voor de oversteek naar Langeland. Een eiland wat duidelijk niet voor niets zo heeeeeeeet. Even verder werd het weer wat bewolkt. Alweer de meest comfortabele weg zoeken onder de minst grijze plukken. Dat lukte heel behoorlijk en daarmee bleven we ook meteen onder de Class C - weer een frequentie minder. Roskilde Tower gaf een direct base voor 29. Daarnaast een traffic warning voor een formatievlucht van 5 toestellen die kort daarna opsteeg. Maar die bleven heel ruim vrij van mijn approach. Na 2 uur en 40 minuten vliegtijd rolden we één van de mooie kruisende banen van EKRK (Copenhagen Roskilde) af, in het land waar honden een snor hebben.

Voor de landing had ik alle resterende brandstof in de main tank gepompt - tevens de enige met werkende brandstofmeter. Dit zodat we "taxi to the fuel station" konden vragen alsof we daar elke dag kwamen, en meteen konden tanken voor de terugreis. Er ging voor een onwaarschijnlijk laag bedrag weer een afgepaste hoeveelheid brandstof bij, die geheel in de long range AUX tank paste. Transfer pomp aan tijdens taxi naar de apron en we hadden in no-time de boel klaarstaan voor de terugreis.

Dat we bij aankomst de (zeer korte) taxiway F voorbij reden en eentje verder pas op het juiste pad terechtkwamen, (waarna ik ook nog vergat het tankbonnetje uit de automaat te trekken), mocht de pret verder niet drukken.

De apron mag je op EKRK alleen op achter een follow-me auto, die ons vervolgens met handsignalen ... een paar meter van waar de de apron op kwamen neerzette. Super aardige man verder, die ons hartelijk welkom heette. Voor mij zat het er toen even op. De deal was dat ik alleen het vliegen zou regelen, en ik op de grond alleen maar achter moeder Eend aan zou lopen. Fatigue management.

EHLE - EKRK was 320 mijl volgens het navigatieplankje, inclusief departure/arrival routes en het ontwijken van een wolk of wat. Hemelsbreed precies 300nm. Al met al precies 3 uur bloktijd, inclusief dat circuitje op Lelystad en een kleine tailwind. Ik denk dat we deze in mijn jaaroverzicht gaan terugzien, als langste leg.

In de terminal mochten we nog niet afrekenen, maar bij de vriendelijke ontvangst werd wel meteen een taxi geregeld. Die stond binnen enkele minuten na de hoognodige sanitaire pitstop klaar om ons naar het station te brengen, voor een korte rit naar het centrum van Kopenhagen - het reisdoel.

... wordt vervolgd