Succes met de ATPL theorie. Ik ben er vorige maand na 16 maanden eindelijk vanaf. Een hel vond ik het…voornamelijk vanwege de tijd die het kostte, soms vanwege de stof. Neem aan dat je het via Orbit doet? De theorie is zoveel dat onthoud je never, dus heb niet de illusie dat je na het doorlopen van de lesstof alles weet. Gaat je erg tegenvallen dan. Ik zou je aanraden een abonnement op een vragenbank te nemen zodra je klaar bent met de theorie en dan is het oefenen oefenen oefenen. Ik heb per vak de vragenbank (aviationexam) steeds 3x gedaan. Dat heeft mij enorm geholpen. Vooral ook omdat er bij elke vraag uitleg staat en ook commentaar van medestudenten. Dat geeft af en toe echt heel nuttig inzicht!
Ik heb de examens overigens bij het CBR gedaan. Is iets duurder, maar voor mij veel flexibeler en tevens fijn dat ik geen 6 examens in 1 week hoefde te doen. Steeds 3 of 4 per 10 dagen gedaan en dat 4x. Werkte prima en gaf mij voldoende focus per vak. Uiteindelijk 92% gemiddeld, was ik op mij 44ste best tevreden mee, want ik heb echt weer moeten leren om te leren :)

Dat hebben ze in Boston al geprobeerd. Als je dáár geen baan kunt vinden, lukt het nergens.

Intussen wat uurtjes en centjes gespaard... time-building vliegt voorbij als je wat lange halen maakt. Heb er dagen bij van meer dan 6 uur PIC.

Geen echt verre reizen gemaakt, maar ook weer geen rondjes om de kerk: tientallen verschillende velden in meerdere landen, en ook volgens de FAA norm (landingen minimaal 50 mijl uit elkaar) de cross country uren compleet. Fouten gemaakt, en vooral veel geleerd, daar is het voor. Maar geen krassen.

Over twee weken starten de laatste grote brokken praktijk..

Nee, dat zeg ik niet goed. Een piloot stopt nooit met leren en zelfs niet met lessen.

Maar ok, de grootste module van het fATPL traject is de instrument rating 😶‍🌫️. En die is nu aan de beurt.

Voor die tijd nog maar even m'n circuitdiscipline en landingen aanscherpen met wat oefenvluchten in het circuit. Bij het 12e uurtje laatst, kon dat echt beter... 🥴

Ik lees al een tijdje mee met dit forum, had me nooit geregistreerd omdat ik (met beperkte ervaring) niet super veel toe te voegen had. Nu toch maar even een accountje aangemaakt want ik heb eindelijk wat bij te dragen :)

berggeit schreef:
Maar ik vertik het wel om me vooral op examentraining te gaan richten zoals sommige youtube-piloten adviseren: dat is iets voor vlak voor het examen. Nu wil ik de stof eerst echt leren en snappen.

Ik heb afgelopen juli mijn ATPL theorie afgerond na ongeveer 9-10 maanden ermee bezig te zijn geweest. Ik snap je gedachtengang goed, want ik dacht er precies hetzelfde over voor mijn eerste examens. Ik ging twee weken voor de examens beginnen met examens oefenen, vanuit de gedachte dat ik de stof prima beheerste en hiermee het nog even op niveau kon brengen. Daarmee kwam ik van een koude kermis thuis. De stof doornemen is een mooi begin, maar het échte werk is het examens oefenen. Neem 1 of 2 keer de stof helemaal door, neem dan een account bij ATPLQ en spendeer minimaal een maand aan examens oefenen. Het mooiste is als je per vak alle examenvragen uit de database (reken 1000-2000 vragen) gezien hebt, en alle examenvragen van jouw examenauthoriteit liefst minimaal 2 keer. Er zijn mensen die doen alle vragen van hun authoriteit 3, 4 of 5 keer maar dat vond ik wel erg gortig.

Het probleem is, zoals je aangeeft, dat sommige vragen gewoon overmatig specifiek en gedetailleerd zijn. Wacht maar tot je bij LAW bijvoorbeeld precies moet weten welk annex nummer hoort bij een bepaald wetgebied. Door examens te oefenen weet je precies welke informatie wel gevraagd wordt en welke niet, en dat is helaas essentieel voor het halen van de examens met mooie resultaten.

Haha, dat van die druk op de ketel herken ik wel. Ik had zelf ook de ambitie om een snelle doorloop met hoge gemiddeldes en geen resits te realiseren. Uiteindelijk werd het bij mij: begin studie in oktober, eerste brushup in januari met de eerste sitting (FPM/GNAV/COM/MB) een week later. Maart tweede sitting met INS/HP/MET. April tweede module brushup, in mei derde sitting met RNAV/LAW/OPS (LAW-OPS is ook een mooie combi trouwens). Laatste sitting in juli met PERF/POF/AGK (wederom PERF-POF mooie combi).

Waar ik ook goed naar keek was de hoeveelheid vragen in de database per vak en hoeveel tijd je per vraag kwijt bent. Als je namelijk hoge gemiddeldes wil halen, ken je die database op enig moment op je duimpje. Althans, in elk geval de Austro vragen. En dat bereik je door de (Austro) database meerdere keren door te werken. Je zal merken dat je heel snel door de vragen voor COM, INS en HP heen vliegt, want dat zijn kennis-vragen. Maar FPM/GNAV (en MB in mindere mate) hebben veel rekenvragen die tijd kosten. En van MET zijn er enorm veel vragen in de database.

Ik vond het zelf prettig om steeds twee maanden tussen sittings te hebben, maar het legde inderdaad wel wat meer druk op het doorwerken van de CBT voor de tweede brushup reeks. Hele doorlooptijd was dus uiteindelijk 10 maanden, alles gehaald en met mooie gemiddeldes mag ik wel zeggen. Was wel heel blij dat ik het achter de rug had en weer meer tijd had voor gezin en vrije tijd, want het was zo'n beetje een tweede baan naast de day job qua tijdsinvestering. Wel echt leuk om te doen en het heeft me daadwerkelijk veel meer kennis en inzicht opgeleverd. Maar het was ook een stuk zwaarder dan ik van tevoren dacht.

Zo, de eerste vier vakken zijn binnen. Nog 9 te gaan.

Flight Planning and Monitoring
Mass and Balance
General Navigation
Meteorology

Vooral Meteo was pittig, en met name GNAV en MB zijn eenvoudiger als je de methodes doorhebt. Volgende maand nog drie examens, dan ben ik op de helft.

Ik moest dit ergens kwijt….. :LOL:

berggeit schreef:
VS heeft natuurlijk de gratis landingen en het dus ook niet altijd gebonden zijn aan openingstijden. Dat zijn wel dikke pluspunten.

Over vliegen in Canada (VFR net als hier alleen planbaar in de zomer?) of Zuid Afrika weet ik nog helemaal niks... Even in verdiepen dus.

Canadees hier.

Ook in de winter zijn er erg veel VFR vliegdagen, vooral in centraal Canada. Maar vaak wel erg koud. -20 celcius is geen uitzondering. Dat is zeker een ervaring om eens in rond te vliegen, maar maakt het wel iets lastiger om met een vliegtuig rond te trekken. Je moet er dan voor zorgen dat je het vliegtuig kunt inpluggen en je zal engine covers moeten gebruiken. Dat is zeker mogelijk, en elke luchthaven heeft hier ook wel plug ins, maar het is iets waar je rekening moet mee houden. Een backup plan 'wat als ik moet overnachten na een engine failure' wordt ook meteen een stuk belangrijker.

Hou er rekening mee dat veel vliegvelden in de US en Canada in een klein afgelegen dorp kunnen liggen, en dat er meestal niemand op de luchthaven aanwezig is. Bereid je dus op voorhand voor om transport te regelen. Het is niet zoals in Nederland waar er altijd wel iemand is die je kan helpen.

Desalniettemin is het zeker een aanrader om in Noord Amerika rond te vliegen. Ik zou ook langer dan 2 weken gaan, zodat je ook wat kan rondkijken op de plaatsen waar je landt.

berggeit schreef:

Ook wat tochtjes verder Duitsland in, of België is voor mij echt nog wel leuk. Zodra het weer dat weer toelaat. Het is niet dat ik hier in de buurt alles al ken en kan...

Nee, maar dit zijn vluchten die je later ook nog erg makkelijk kan doen. Het gebeurt zelden dat je 25 of 50 uur 'moet' vliegen. Het is dan erg interessant om ergens verder heen te gaan.

Je zal later nooit denken 'jammer dat ik niet wat meer in Duitsland/Belgie gevlogen hebt'. Maar misschien wel 'jammer dat ik nooit eens naar Sicilie of Tunesie of Egypte gevlogen ben. Nu is dat te duur en heb ik er geen tijd meer voor'. Of gelijk welke andere bestemming die 25 uur vliegen is ;-)

Koning Lucht schreef:
@digits Mag ik vragen waarop je dit baseert? Ik ben nog nooit gevraagd naar welke velden of hoeveel velden ik geweest ben, tijdens sollicitaties.

Het zal wat afhangen van land tot land. maar mij heeft het alvast geholpen om in Canada mijn eerste en tweede job te vinden.

Veel kleine bedrijven in Canada vliegen in afgelegen kleine luchthavens, waar veel mensen nog nooit geweest zijn. Het gebeurt vaak dat sollicitanten niet goed weten waar ze gaan terechtkomen. Als je dan kan aantonen dat je al verschillende van die plaatsen bezocht hebt, dan schept dat wat een band. Het is ook een goed gespreksonderwerp.

Concreet merkte ik bij de sollicitatie voor mijn tweede job dat het gesprek erg neutraal was. Beetje een beleefdheidsgesprek. Op zich niet echt negatief, maar er was niet echt een klik. Toen mijn trip in noord Canada ter sprake kwam (ik had het op mijn cv gezet), was de sfeer meteen veel beter. Op dat moment wist ik dat ik de job ging krijgen.

Voor mensen die vliegen in andere 'ongewone' streken ambieren, lijkt het me ook een voordeel als je kan aantonen dat je er al gevlogen hebt. Vooral dan bedrijven in Afrika lijken het te apprecieren als je in die streek al bent geweest/gevlogen hebt. Al is dat wel tweedehands informatie.

Verder heb ik ook heel wat vacatures gezien waar er formele eisen zijn zoals 'XX uren bergvliegen', 'YY uren Atlantic/Pacific airspace', 'Gravel runway experience required', 'off strip experience desired' etc. Ik denk dat de helft van de corporate vacatures hier wel iets vragen van internationale/oceanic experience etc. Je kan niet alles doen met een PPL, maar je kan jezelf wel heel wat interessanter maken.

De keerzijde van de medaille is dat sommige Europese bedrijven het dan weer eerder kunnen interpreteren als onverantwoord. Maar dan laat je het gewoon weg van je CV.

Vroeger, heel vroegah…..wel ja.
Eerlijk gezegd zijn er nu te weinig actieve leden met relevante ervaring om dat niet op een “Telegraaf” niveau te bespreken.
Klinkt arroganter dan ik het bedoel.
Limitaties van text, excuus.
Als er relevante vragen zijn kunnen we altijd een draadje starten.

berggeit schreef:
Afijn, mooie verhalen E-A, maar geef je nieuwe FO's ook wel even de kans te wennen aan een nieuwe omgeving? ;) Tot op zekere hoogte lijkt me dat wel normaal. En zeker PPL is vooral een "License to learn". Maar de boodschap is duidelijk: blijf jezelf uitdagen anders leer je niks.

@berggeit Wat je hier beschrijft is altijd een beetje het "Captain's dilemma". Je bent verantwoordelijk voor de uiteindelijke vluchtuitvoering, maar veel maatschappijen verwachten ook dat je de (nieuwe) FOs coacht. Hoe ver laat je iemand gaan, voordat je of iets zegt, of iets doet. Er zijn denk ik een heleboel factoren die hierin meespelen... Hoe voel je je op de dag? Hoeveel zelfvertrouwen heb je? Hoeveel vertrouwen heb je in de FO? Hoe balanceert je je autoriteit? Hoe bereid is de FO om je lessen tot zich te nemen?

Voor mijzelf geldt dat ik veel vertrouwen heb in het "recht" kunnen breien van een eventuele situatie en dus FOs misschien wat verder laat gaan dan dat ze "normaal" verwachten. Lastige hieraan is dat je wel de "baas" moet blijven. Wat ik zelf moeilijk vind, is dat ik mezelf hoge standaards zet, maar daardoor ook de -soms onrealistische- verwachting heb dat anderen dat ook doen...

Tijdens m'n tochtje naar Juist vorige week:

• 200ste daytime landing (en het was een mooie, al zeg ik het zelf :p op EDWF)


• 25ste uur cross country PIC (Dat is al de helft van de requirement om aan IR te beginnen - nu moet ik toch eens hard gaan studeren op die theorie...)


• 20ste uur cross country PIC volgens FAA norm. Daar let ik een beetje op omdat ik er niet "straks" tientallen tekort wil komen voor een eventuele conversie. Niet teveel korte stukjes dus.

De honderd uur TT komt ook in zicht, na 31 uur in het eerste halfjaar van 2024.

Dat schiet lekker op, gaat allemaal een stuk harder dan verwacht.

Soms hadden ze ook moeite de multiple choice antwoorden te vullen...

Q: What does the instruction "go around" mean?
A) Overtake the aircraft ahead.
B) Make a 360 degree turn.
...

Q: The phrase "HOW DO YOU READ?" could be answered by:
A) Left to right, top to bottom.
...

Categorie "dad jokes", bijna.

Maar ik ben me nu weer door pagina's vol details van enge ziektes aan het heen worstelen met geen idee wat ik daarvan nu werkelijk moet weten voor het examen... Ups en downs, want het communicatie hoofdstuk was weer ronduit makkelijk na heel wat uurtjes RT rond een controlled veld.

BartFarmer schreef:
Ja heel vet, dat heb je ook snel gedaan! Welke vakken ga je dan doen?

Ik had me heel optimistisch voor alle 7 vakken van Module 1 ingeschreven. Ik ben over enkele dagen door het lesmateriaal van module 1 heen. Daarna heb ik een maand gereserveerd voor examentraining. Black Friday heeft nog een leuke korting opgeleverd op een ATPLQ accountje. Op papier klopte dat precies.

Gaandeweg is wel duidelijk geworden dat je voor een aantal vakken ZO veel uit je hoofd moet weten, dat het beter voor de scores is om minder vakken tegelijk te doen. Niet alle zeven in één sitting. Ik heb begrepen dat sommige airlines filteren op ATPL theorie score. Je leest ook hier en daar over maximaal 1 fail, maar ik heb nog nergens iets over een maximaal aantal sittings gelezen. Workload management mag dus wél ;)

Dus nu ik een beter beeld heb van wat elk vak inhoudt, heb ik de examenplanning aangepast:

Januari, direct na brush-up Module 1:

• FPM - Flight Planning & Monitoring


• MET - Meteorology


• MB - Mass & Balance


• GNAV - General Navigation

Februari:

• INS - Instrumentation


• HP - Human Performance


• COM - Communications

Mocht ik voor eentje zakken in januari, dan doe ik die er in Februari bij. Gebeurt dat in februari, dan bewaar ik dat vak tot module 2, zodat ik tot het laatste moment 2 sittings overhoud (het maximum aantal sittings is 6 - daarna moet je opnieuw beginnen).

Vliegen is vliegen... ;)

Ondertussen zit ik niet meer heel ver van de laatste ATPL theorie examens, compleet met flash cards wat nou precies welk ICAO Annex nummer is (1 t/m 19) en zo meer van die dingen.

En natuurlijk banken tot je een ons weegt. Het is taai, maar we komen er wel...

Vandaag dan eindelijk het vier-letterig monster bedwongen: met AGK, RNAV en PERF als laatste, is de ATPL theorie cijferlijst nu compleet.

PERF was nog behoorlijk pittig, met niet alleen maar berekeningen, maar ook heel veel gedetailleerde cijfers, specificaties en regels die je uit het hoofd moet weten om het goed te doen. Of natuurlijk eindeloos "banken".

Maar binnen is binnen, met nul re-takes. En aan de cijfers zal het ook niet liggen.

Met dank aan thuisfront en vrienden die het geaccepteerd lijken te hebben dat ik 9 maanden lang buiten werktijd weinig anders gedaan heb, want je moet niet denken dat je dit naast een baan kan doen en dan ook nog een sociaal leven hebben. Ik kan het dus niemand aanraden ;)

berggeit schreef:
(Nog afgezien van of single engine groot water oversteken goed op je CV staat voor een baan waar risico beheersing belangrijk is...)

Elders op dit forum zie je dat @digits met een C172 helemaal naar de Noordpool is gevlogen, en die heeft ook een baan gevonden.

berggeit schreef:

(Nog afgezien van of single engine groot water oversteken goed op je CV staat voor een baan waar risico beheersing belangrijk is...)

Hangt er vanaf waar je solliciteert of wil werken. Airlines in de benelux zien het misschien wat negatief, afhankelijk van wie je interviewt. Maar dan vermeld je het gewoon niet.

Als je uiteindelijk in het buitenland belandt met een single engine job, gaat het zeker een plus zijn.

Bij de buren, Wings over Holland kan je modulair richting frozen ATPL. Alleen de theorie en een MCC bieden ze niet aan. Ben er zelf ook mee bezig, hoewel ik aan het begin sta met slechts een PPL(A) op zak, 63 uur (25 PIC) en me door 1/3 van de ATPL theorie heb geploeterd. Lange, maar leuke weg te gaan :)

Oost-Europa, Zuid Afrika en de USA/Canada zijn de veelgeprezen time building locaties.
Voor any where zuidelijke VS, November tot Mei.
Neem iemand mee met soortgelijke ervaring mee en na 10-15 uur ruim lokaal vliegen een coast to coast.
Florida > California en terug is 50 uur.
Dit kan met brevet conversie en check outs in 14 dagen.
Met hier en daar een rust en slecht weer dag moet het leuk zijn in 20-21 dagen.

berggeit schreef:
Kan jij bevestigen dat ATPL theorie geldig is voor een instrument rating op PPL/SE?

Ik heb het officiële antwoord hiervoor bij EASA opgezocht, die luidt:

"(b) Crediting of theoretical knowledge
(1) Applicants that have passed the theoretical knowledge examination for an airline transport pilot licence shall be credited towards the requirements for the theoretical knowledge for the light aircraft pilot licence, the private pilot licence, the commercial pilot licence and, except in the case of helicopters, the IR and the BIR in the same category of aircraft."

Je kan het vinden in de "Easy access rules for Aircrew" op de site van EASA. -> FCL.035 -> (b) -> (1)

Dus zodra je de ATPL theorie afgerond hebt is het geldig voor je IR.
Er is nog wel een heel verhaal over hoelang de theorie geldig is en dat het behalen van een IR de periode verlengt. Dat is ook allemaal in de Easy access rules te vinden.

Misschien leuk om een vlieg vakantie buiten NL te doen.
14 dagen
-2 conversie/check out dagen
-2 rust of slecht weer dagen
________
10 dagen

5-6 uur per dag
2X3 of 4+2, alle combinaties mogelijk.
Verenigde Staten, Canada of Zuid Afrika.
Zorg dat je alle XC en nacht eisen voor het EASA CPL al binnen haalt.

Afhankelijk van wat je doel is, kan je ook in Canada of de US je multi rating gaan halen en daarmee rondvliegen. Er zijn geen minimum uren voor ME in Canada (en ik denk ook niet in de US). Moest dat iets zijn wat je ambieert.

Of een klein goedkoop vliegtuig kopen in Canada, als je echt volledig er voor wil gaan ;-)

BG,
Sommige van de vakken zijn echt van het niveau dat je liever een bot potlood in je oog ramt dan nog een keer door de vragen database te gaan.
Vandaar het idee om 12-14 dagen er tussenuit te gaan als beloning en motivatie voor de tweede groep.
Veel non towered vliegvelden in de VS zijn tijdens daglicht wel "bemand" en daarna kan je bij het pomp station zelf tanken met credit card.
Op bv www.Airnav.com kan je per staat vliegvelden en brandstof prijzen opzoeken.

Voor time building in Europa is Jerez een aanrader. Bijna altijd VFR weer en makkelijk te bereiken met Transavia via Sevilla. Ik heb precies de route afgelegd die jij voor ogen hebt. Neem vooral ruim de tijd voor je ATPL theorie, daar gaan veel saaie uren in zitten. De praktische opleidingen (aUPRT staat nog niet in je lijst) zijn vooral leuk en gaan snel. De uitdaging daar is om realistisch te budgetteren.

Verkeersvlieger uit USA schreef:
Hier is de lol van timebuilding, het is om aan een ervaringseis te voldoen.
Zoals alles kan dit op twee manieren en doorgaans kosten ze hetzelfde.
Je hebt al 50 uur in NL gevlogen, je kan dit setje nog een keer doen met misschien een paar andere vliegvelden maar het is meer overdoen wat je al kent.
Probeer in elk geval die 100 uur buiten NL te vliegen, een week Griekenland of Spanje of Polen of Zweden.
Wat veel te vaak gebeurt is dat nieuw gebrevetteerden hetzelfde uurtje herhalen.

+1!

Dit is de enige tijd in je vliegcarriere waar je zonder 'financieel schuldgevoel' lang en ver kan vliegen. Maak er gebruik van. Het geeft je ook een (klein) voordeel bij sollicitaties als je ietwat meer ervaring hebt dan enkel tussen 2 dezelfde vliegvelden te vliegen.

Lange tochten zijn uiteindelijk ook maar een schakel van A B C D. Elke vlucht is een haalbaar doel. Maar als je dan op het einde alles op een kaart aan elkaar ziet hangen, dan weet je weeral waarom je juist leert vliegen ;-)

berggeit schreef:
Denk dat ik rond april een eerste blok ga plannen. Dan is de wintertijd voorbij en de night rating - hopelijk - in de pocket. In april is het ook nog niet belachelijk warm in Spanje of Griekenland.

Voor hartje zomer is Canada of Z-A misschien juist leuk... afijn... one step at a time... en ondertussen de theorie.

Laat maar weten als je in de buurt van Winnipeg, Manitoba, Canada zou zijn. Altijd welkom ;-)

ik heb het vaak zo aan leerlingen uitgelegd:

Trainings eisen of requirements zijn een wettelijk minimum en geen maximum.
Het is natuurlijk onzin om meer dan de totaal eis te vliegen maar het gaat erom hoe je de totaal eis invult.
Stel je even voor dat het jou taak is om een nieuwe CPL aan te nemen en je hebt 2 kandidaten met beide 250 uur
De rest is ongeveer zo:

Total time 250 uur
PIC 100/100
XC 50/100
Nacht 5/50
IFR 40/80

Welke kandidaat heeft meer ervaring?
Ervaring bepaalt hoe snel en hoe goed je op nieuwe situaties reageert, of je nu politie agent bent of piloot of onderhouds service.
Hoe gevarieerder die ervaring hoe beter je in kan spelen op nieuwe situaties die je misschien nog nooit hebt meegemaakt.

Ik zal een aantal piloten voorbeelden geven:

Als Instructeur kreeg ik een keer een hele aardige Zwitserse PPL om een rental checkout te doen tijdens zijn vakantie in Florida.
Vloog al 20 jaar.
Standaard plan gebriefed, we gaan van onze Towered Class D naar een non towered vliegveld 20NM naar het NO, daar een aantal circuits en landingen, tenminste drie, full flap, partial en een no flap.
Op de heen en terugweg de stall series en steep turns en we zijn klaar, 1.5 uur.
Hij kon niet succesvol alleen het circuit in en we hebben daar nooit een landing afgemaakt want er stond een beetje crosswind.
Stilte op de terugweg en bij de debrief gaf hij toe dat hij in die 20 jaar 250 uur had gevlogen en eigenlijk na zijn training altijd van het ene vliegveldje in een vallei naar een veldje in een andere vallei, zelfde route en nooit een crosswind.
Heb nog een tweede trainingsvlucht met hem gedaan en daarna zei hij, you know its all a little too much for me.
Hoe meer variatie hoe beter je wordt.
Pijnlijk voorbeeld.

Als PIC op de Citation kreeg ik een nieuw aangenomen FO, was daarvoor Captain geweest op een vracht turbo prop voor 7-8 jaar.
Iets van 3500 uur PIC op een multicrew. Zou toch geen probleem moeten zijn.
Heel groot probleem zelfs. Op vliegvelden als JFK en Chicago Midway of O'Hare of vergelijkbaars groot was het een natte papieren zak.
Bleek dat hij die 8 jaar iedere nacht dezelfde 3(!) kleine regionale vliegvelden had aangevlogen, zo goed als iedere nacht dezelfde approaches.
Op Chicago O'Hare maakte hij met taxieen een keer zo'n zooitje van de radio dat we 10 min in de penalty box werden gezet.
Ik heb toen gezegd sit back and relax. Daarna als single pilot operations vertrokken met hem als passagier in de rechterstoel.
Ik ken CPL leerlingen met 250 uur die beter waren, hoe meer variatie hoe beter je wordt.

Als PIC nu op de 777 vlieg ik regelmatig met FO's die daarvoor bij een van de Regionals hebben gevlogen en nu eigenlijk voor het eerst uit Noord Amerika. Sterren zijn het als het om Chicago of Cincinatti of JFK gaat maar een puinhoop in Azie door het koeterwaals RT wat ze spreken.
Ik moet regelmatig voorzeggen of ze corrigeren als ze niet 100% standaard ICAO RT phraseologie gebruiken in bv China.
FO's met de helft van de total time die second Officer bij Cathay waren zijn weer sterren daarin.

Dit lijkt allemaal voor een PPL een beetje een ver-van-mijn-bed show maar er zit een rode lijn in het verhaal.
Zolas Digits al zei, je moet dat geld toch al uitgeven, het is aan jou om daar zoveel mogelijk waarde voor terug te krijgen.
Als je richting ZW Florida komt geef me dan een seintje.
Zou trouwens een leuke vlucht zijn, van Canada (Digits) naar Key West Florida en terug, ongeveer 3800 NM totaal.
Zit je op ongeveer 45-50 uur blok tijd.
Even voor je opgezocht :geek: