Ik las dat even grinnikend 😁
Heel bekend gegeven.
Kwestie van plateau en beetje regressie.
Heel normaal en al zullen ze het soms keihard ontkennen, dit komt bij 99% voor.
Hier komt ook een beetje Human Factors tevoorschijn, irritatie wat de frustratie versterkt wat de irritatie opwekt wat de frustratie versterkt wat de…..
Ook omdat je denkt het kunstje al onder de knie te hebben.
Dit komt op ieder niveau van je carrière terug :LOL:
Bij mijn laatste landing in LA zaten ook drie man hun adem in te houden het laatste stukkie.
Dus ik lach nog even door met nog een kopje koffie.

Dank je!

Mijlpaal nummer twee... het zal geen grote verrassing zijn... SOLO ! ! !

Vandaag dus m'n eerste PIC tijd in het log mogen schrijven - en dat direct na drie weken niet vliegen (door slecht weer).

Vier circuitjes, de instructeur stapte uit en nog eens vier. Maar dat klinkt wel wat eenvoudiger dan het was.

Mét instructeur naast me heb ik nog een go-around 'veroorzaakt' door de beslissing te nemen na de laatste landing NIET vol in de ankers te gaan, om op twee wielen door de bocht exit S3 te halen. In plaats daarvan ben ik vlot doorgerold naar S4. Unable. ATC zag het zelf ook - nog tijdens het verzoek om S3 te nemen (ik stond echt nét op de wielen en was S3 al bijna voorbij) werd dat al half ingeslikt, en de volgende gevraagd een go-around te maken.

Geen spijt: het is niet aan mij om risico's te nemen om de net even te krappe spacing van ATC op te lossen. De instructeur vond het ook een verstandige beslissing, ookal had hij die exit met z'n 20 jaar ervaring misschien net wél gehaald. Maar niet zonder dingen te doen die het POH afraadt.

Waarna hij uitstapte en mij meteen weer op pad stuurde. Even de benen strekken en wat water drinken werd sterk afgeraden: zo'n pauze zou me maar nerveus maken. Zelf denk ik van niet, want ik had me mentaal al veel eerder voorbereid, maar ok. Door dus. Kneeboard erbij, weer vanaf het begin delivery oproepen voor startup, die me vriendelijk succes wenste, en gaan!

Eenmaal op de baan diep ademhalen, volgas en hoppa! Zomaar 50 meter eerder dan normaal de lucht in. Ik kan echt niet zeggen dat ik een zwaarlijvige instructeur heb (hij staat voor 62kg op de W&B!) maar toch voel je dat verschil wel. En je hoort het ook, lekker rustig ;) Niet dat ik daardoor veel beter kon focussen en dus geen fouten meer maakte ofzo. Ik kwam bijvoorbeeld één keer aan het einde downwind aan met de flaps nog op takeoff. Nouja, daar konden ze dan meteen blijven. Geen halszaak.

Maar het is niet dat ATC het me makkelijk maakte. Halverwege het eerste circuitje kwam er een andere stem op de toren, uitgerekend de stem die ik het minst goed versta (je herkent ze op een gegeven moment). Niets wat een "say again" niet op kon lossen. Maar achteraf denk ik dat ik de 'nieuwe' controller beter nog een keer had kunnen vertellen dat ik 'student solo' of 'first solo' was, want hij schrok er niet voor terug opdrachten uit te delen die ik nog niet eerder gehoord had, zoals "extend downwind by two miles". Dan helpt het wel om de theorie al in de pocket te hebben, want in plaats van me te gaan zitten afvragen hoe ver twee mijl nou precies zou zijn, heb ik gewoon (grof hoofdrekenend) anderhalve minuut genomen bij 80 knopen. Dat pakte prima uit, de base call (die ik niet verwacht had na zo'n specifieke instructie) kwam net toen ik de draai aan het inzetten was.

Maar toen ik na de eerste T&G het dringende verzoek kreeg een full stop landing te maken dacht ik eerst dat ik iets heel erg verkeerd deed. Dat ze me daarom onmiddellijk wilden laten landen. Had de toren iets gezien, had de instructeur de toren gebeld? Maar nadat ik - na readback - aangaf dat m'n voorkeur anders lag, kwam hij daar op short final op terug en kreeg ik alsnog de vraag of ik toch nog wat circuitjes wilde. Zo kon ik m'n "opdracht" toch afmaken. Achteraf bleek er niets aan de hand: het was gewoon wat druk in het circuit, wat ATC op deze manier wilde oplossen. Maar het was wel weer even op het laatste moment van plan veranderen. Dat leidde af en tot een iets hardere landing. Kortom het was een dag vol leermomenten. Aviate, navigate, communicate... maar hoe je dat ook oplost (negeren of 'standby'), zo'n wijziging van plan kort voor touchdown leidt toch af.

Eenmaal terug op de grond stond de instructeur samen met zijn volgende student mijn aankomst te filmen. De hele vliegschool bleek te weten dat ik met de eerste solo bezig was. Zo regende het felicitaties. Net toen ik bij de debriefing - tikkie natrillend van de spanning - aan het uitleggen was hoe het gegaan was, kwam er nog een piloot binnen banjeren die ook net geland was, en er zélf over begon dat de toren het moeilijk gemaakt had. Kijk, da's mooi, dan lag het dus niet (alleen) aan mij...

Maargoed, het was ook gewoon heel druk. Ook voor de toren geen makkie, zo'n zootje ongeregeld in goeie banen leiden (Talloze leskisten, een snelle Blackshape tussendoor en ik was niet eens de enige "first solo" deze middag). De eerste echt mooie VFR dag in tijden, dan kan je dat verwachten.

Thuis gevierd met wat lekkers en een Weizen - ik kijk alweer uit naar het vervolg.

Zo... solo op bevrijdingsdag, hoe symbolisch. Mooi vóór de buien.
Morgen door met de precautionary / short field landing en wellicht nog een stukje solo, want er moeten nog wat uurtjes bij.
De 100 landingen was ik vorige week al gepasseerd, zag ik vandaag bij het optellen van een volle pagina.

Verder merk ik dat ik dingen anders ga benaderen door vliegles. Het extreem vooruitdenken. Zo was ik woensdag 'gestrikt' als schipper op een tochtje over het IJ en de grachten, op de electrische sloep van de baas. Ben ik vervolgens vooraf een hele tijd bezig geweest met weer en waterkaarten...

En moest me daar toch verdorie de neiging onderdrukken om de pax een safety briefing te geven...

Inmiddels zijn we een maand en nog weer wat uurtjes verder. Mooie navigatievlucht door Duitsland gedaan met een andere student(e) en instructeur. Topdag. Ja, daar heb ik in Bobo's topic verslag van beloofd. Dat ben ik niet vergeten. Dat verslag staat al half-af ergens, maar het is even erg druk met werk. En daarnaast met vliegen, vluchtvoorbereiding(en), enzovoorts!

Ik heb flink aan de weg getimmerd met de noodzakelijke solo-uurtjes (heb er nu 4) en navigatievluchten (rondje NRW, heen en weer naar Seppe, nog een rondje Noord-Holland voor de uitwijk-oefeningen).

Het begint nu echt leuk te worden zegmaar.

Komend weekend doen we er nog een schepje bovenop. Vrijdag retourtje Teuge, en als dat allemaal goed gaat, is dat de "warming-up" om meteen de volgende dag de >150 mijl solo overland driehoek te doen, die iedereen in z'n PPL opleiding maken moet.

Nouja... "moet"...

MAG! Want het is natuurlijk ontzettend gaaf om te doen. En het verbaast me elke keer weer, hoe snel ik zo veel vertrouwen krijg. Gewoon "even" een toestel van twee-drie ton mee krijgen in je uppie, met het vertrouwen dat je die (én jezelf, én overig verkeer) weer heel aan de grond krijgt, Terwijl ik het voor m'n eigen gevoel echt nog maar amper een beetje begin te leren. Maar dat houdt je wel scherp, dat gevoel dat je het eigenlijk nog niet zo goed kunt...

Nou vooruit, in landingen heb ik inmiddels wel zelfvertrouwen opgebouwd, zij het met niet al te veel crosswind. In de lange solo vlucht van vorig weekend, lokaal wat navigatie geprobeerd, wat ik de vorige dag nog 'dual' met instructeur geoefend had. Dat lukt intussen dus ook wel. Maar dan nog het verkeer. Teuge is druk. Para's. Gliders. Allemaal uncontrolled door elkaar. Brrr. Met name dat ze midden boven een uncontrolled veld gewoon skydivers uitgooien, en dat dat nog goedgaat ook, daar kan ik met de pet nog niet zo goed bij. Typisch iets wat ik nog even na ga vragen, hoe dat nou precies zit.

Het is natuurlijk prachtig weer, daarom best een goed idee om die grote solo-tour nu in te plannen. Buiten het hoogseizoen wordt het al gauw eindeloos uitstellen. Na die solo-tournee wordt het pittiger: dan moeten de puntjes op de i voor het examen. Maargoed, dan weet je ook waar je het voor doet...

Een bekend gezicht voor velen hier, denk ik, vanuit andere toestellen dan.

Eerste solo cross-country: check!

Meteen ook de eerste keer Teuge sinds ongeveer een halfjaar, dus bekend? Nou neuh. En jawel, de para-taxi vloog af en aan.

Maargoed, ik ben weer thuis. Beetje spannend, maar wel oké.
Als het weer meewerkt (ivm solo student crosswind limit) morgen de "grote" tour...

Europe-American schreef:
De stall wordt vaak tijdens training een beetje (te) kunstmatig opgezet.
Er zijn zoveel variaties te bedenken, klimmend, dalend, in een bocht, wel of niet gecoördineerd en met alle flap variaties.
Een stall in een dalende bocht kan erg verhelderend werken als je gewend bent om dit alleen met een kunstmatige hoge neus stand te doen.
Stall in een dalende bocht met te veel voeten aan de binnenkant van de bocht ~ de beroemde overshoot van final.

Check! Zijn allemaal voorbijgekomen in het programma. Evenals diverse "unusual attitudes" zonder stall.

Volgende week donderdag dan uiteindelijk het examen. 🤞

Les één. Nee ik ga ze niet alle vijftig zo posten, wees niet bang ;-)

Leuk, intensief. Walk around. Cockpit tour. Klein stuk vluchtvoorbereiding. Tanken. Uiteindelijk dik twee uur bezig voordat we goed en wel ingesnoerd zaten.

Had niet verwacht tijdens take-off én landing überhaupt ergens aan te mogen zitten tijdens les één, maar al doende leert men en dus... Alles dual gevlogen, op één snelle 360 na waar ik de voorkeur had dat hij het even voordeed.

Take-off was downright scary. EHLE 05 oogt best kort als je ergens op één derde begint en volgas op het eind afstormt. Tenminste, met een kist waarin je eigenlijk nog aan het leren was om hem taxi'end op de gele lijntjes te houden. Houd ik dat apparaat wel onder controle of schiet ik links of rechts volgas de baan af??? Geen tijd om over na te denken, take-off clearance benutten. Nouja, de instructeur zal weten wat hij doet, ook hij wil thuiskomen vandaag...

Natuurlijk kan je met een Katana zowat overdwars opstijgen op die baan, maar dat weet je dán nog niet ;-)

Airspeed live, rotate en huh? We vliegen al. Snelheid, klim en gaan. Oh, wel gelijk een heel eind van de centerline af gewaaid. Aha, daar was die windzak dus voor. Tja, met les 1 hou je nog niet alles tegelijk in de gaten.

Vergeleken bij de Katana stuurt een 172 als een schoolbus. Maar het is wel makkelijker concentreren op je gewenste flight path als het toestel van zichzelf stabieler is. Maar het mezelf makkelijk maken was niet het doel: écht leren vliegen wel... Dus prima zo. De final met "de kop in de wind" ging al een heel eind fraaier.

Neusstanden, bochten, allerlei configuraties. Uitkijk, klimmen, dalen. VFR Mike arrival. Alles met aanwijzingen, maar wel zelf doen. Ervaren hoe je kleinere roeruitslagen nodig hebt bij hogere snelheden. Maar dat gaat eigenlijk vanzelf als je niet met witte knokkels aan die knuppel staat te sleuren, want je krijgt ook veel meer tegendruk op de controls.

Ik kreeg ook de ruimte om zelf wat dingen uit te proberen, wat heel erg helpt om gevoel en vertrouwen te krijgen bij de bediening. Wel fijn voor een eerste les: Het was akelig rustig rond EHLE. Iedereen zat denk ik Max Verstappen te kijken, dus op één zweefkist na (die ik nooit gezien heb...) was er geen verkeer. De Cessna van de KLM club naast ons in de run-up hebben we niet meer teruggezien.

Heb echt het gevoel dat ik het maximale gehaald heb uit dat eerste blokuurtje. En ja... dan ben je dus ook goed moe. Vrijdag les twee!

Zie ook het totalen topic. Ik sluit 2022 af met net geen 15 uur in 3 maanden. Soms 4 uur per week, soms wekenlang niks, door tegenvallend weer op de geplande lesdagen (zoals vandaag, en de 2 weekenden ervoor).

Ik ga er maar even vanuit dat er in het voorjaar weer wat meer vaart in komt, en wie weet blijven de ceilings ook niet de héle winter windmolens knuffelen.

Wel inmiddels VFR RT en LPE level 6 in de pocket.
En in januari dan de theorie examens. Ik ben inmiddels door het lesmateriaal heen; nu nog een keer herhalen en oefenexamens doen.

In die zin kwam het niet zo slecht uit, al dat theorie-weer.

Oh, oeps. Ik had zo veel andere dingen op m'n bord (allemaal uitgesteld om me volledig op de theorie te richten) dat ik hier even niet gekeken heb.

Leuk dat jullie (nouja, in elk geval @SMJP ) eraan denken...

Ter compensatie heb ik nu maar meteen twee mijlpaaltjes te melden.

Allereerst de theorie. Geslaagd! In 1x, zonder her. Maar niet zonder stevig aan de bak te moeten, zoals hierboven geschreven. En dan ook nog in alle vroegte dwars door code oranje (sneeuw) om überhaupt tijdig bij het examen aan te komen. Zo zie je maar, niet alleen de praktijk is weerafhankelijk. Het gaf dan wel weer leuke oefeningen in het interpreteren van METAR en TAF teksten die je normaal zelden tegenkomt in Nederland. Elk nadeel heeft z'n voordeel...

Met over het geheel een 93% score mag ik niet klagen denk ik (per onderwerp ligt de lat op 75%).

Van harte met je solo @berggeit!

Ieder voordeel heeft zijn nadeel - Johan Cruijff

Glas geeft je een veel completer gedetailleerd plaatje terwijl analoog meer een totaal overzicht geeft.
Je zal wel merken dat je nauwkeuriger vliegt als je na een tijdje glas weer terug gaat naar analoog.
Ik heb nooit de DA40 diesel gevlogen wel de 160 en 180 PK Lycoming versies en de DA42 Thielert
Wat betreft de ‘nieuwe’ instructeur, nieuw kan een heleboel betekenen. Nieuw in die functie, nieuw bij de school, beide.
Veel ervaring ergens anders in de luchtvaart.
Een andere techniek kan misschien wat verwarring geven maar is niet perse verkeerd. Dat kom je op alle niveaus tegen.
Ben net bij mijn werkgever van vloot gewisseld en boy oh boy er wordt een hoop persoonlijke techniek als procedure gepushed aan de andere kant.

Voor de niet ingewijden die meelezen, Procedure is iets wat gedaan moet worden en Techniek is hoe je het doet.
Het is Procedure dat je broek en sokken en schoenen aan hebt als je naar buiten gaat. In welke volgorde je die aantrekt is techniek. De meest voor de hand liggende is sokken-broek-schoenen maar broek-sokken-schoenen kan ook, dat is persoonlijke voorkeur. Technieken variëren van logisch meest voor de hand tot onjuist wat tot ongewenste situaties kan leiden.
Enigszins te vergelijken met waarom sommige mensen wel prettig autorijden en anderen niet, dat is techniek. Allebei houden ze zich aan alle regels ( Procedure)
Anyway genoeg van BG zijn draadje gehijacked.

De bedoeling is om vanaf nu t/m het PPL examen in de "Star" te blijven vliegen. Of ik Night en IR ook in hetzelfde toestel ga halen vind ik nog te vroeg om te zeggen, maar dat kan in elk geval niet in de Katana.

Ik begrijp dat wisselen tijd kost, maar het levert ook een stukje verbreding op. Het doel is niet zozeer om zo snel mogelijk PPL te halen, maar vooral om een goeie basis te leggen voor alles wat daarna nog kan komen :)

Nu zit het toch even tegen. De flare, het sleutelmoment van elke landing.

In het wennen aan een nieuw type, ben ik de weg even kwijtgeraakt. De Katana had ik onder de knie, maar de Star wil steeds weer wegvliegen in grondeffect. Ballooning. Je hoeft de stick maar aan te raken of hoppa, daar gaat-ie. Dat is wel weer op te vangen, maar dan zit je te hoog, te langzaam, kortom unstablized.

Wat ook niet hielp was (maandag) een vlagerige crosswind van 10-15 knopen. Dan gaat veel van je aandacht uit naar het op de centerline blijven en de neus rechtzetten. De flare waar je eigenlijk aan wilde werken, gaat dan telkens toch weer mis. Te druk met onrustig weer aan het vechten (en misschien wel te weinig vertrouwen) om op tijd gas terug te nemen, denk ik achteraf. Zeker in de korte circuitjes op 500 voet.

Uiteindelijk heb ik vooral een nuttige oefening gehad in crosswind landen en alle andere circuit taken, maar progressie in de flare zat er die dag niet in.

Over een paar maanden lees ik dit waarschijnlijk lachend terug en gaat het allemaal fluitend, maar nu nog niet :sneaky:
Vrijdag verder, ijs en weder dienende. Vooral dat gas er eerder af.

EHLE - EHSE - EHTE - EHLE ✅
Stempeltjes gehaald bij de havenkantoren, voor op het solo formulier en in de archieven.

Wie weet heb ik je gezien @PPP, maar ik zou het niet weten. Ik heb vrijdagavond tussen werk en vluchtvoorbereiding niet meer hier gekeken.

Het rondje begon na een lange briefing met solo tanken. Vervolgens eerst naar Seppe dus, en met een puur papieren navigatie zoals je dat moet leren. Seppe is een veld waar ik de eerste keer best moeite mee had, en waar ik sindsdien niet meer geweest was. Dit keer ging het vlekkeloos.

Boven Breda het veld in zicht en niet meer kwijtgeraakt. Mooi circuitje gevlogen. Er wilde nog een toestel oplijnen terwijl ik op final zat, maar daar stak Seppe Radio via een "For your information, there is an airplane turning final..." een stokje voor. Zonder dat verder te melden, besloot dat toestel op mij te wachten. (Een "Roger, holding." was fijn geweest voor mijn gemoedsrust). Dus ik hoefde geen go-around te maken. Wel even driedubbel kijken of de baan écht vrij bleef dus. Tja, ik ben voor 95% opgeleid op een controlled veld, dus dit soort situaties is even wennen.

Verder een prima landing gemaakt daar, alleen een beetje kort bij de taxiway geparkeerd, maar dat was in vijf seconden verholpen toen de toren me daarop aansprak. Ik had keurig vleugel aan vleugel, precies naast een Sling geparkeerd. Helemaal trots op mezelf, maar zonder te beseffen dat mijn staart wat langer was: die kwam dus te dicht bij de baan. Een verontschuldiging op de toren ("had ik moeten weten") werd weggewuifd: ze waren allang blij dat ik nog luisterde.

Kreeg nog een bakkie koffie en heb daarna lekker een flinke pauze genomen in het restaurantje. Even wat rust gepakt en de volgende vlucht voorbereid. Seppe -> Teuge was iets ingewikkelder. De enige niet eerder gevlogen "leg" uit de driehoek, en dan ook maar meteen solo.

EHR9 Harskamp was actief, Deelen verder niet. Maar Terlet natuurlijk wel, op een stralende zaterdag (gliders). Dus om daarvan vrij te blijven kon ik kiezen: onderlangs via Nijmegen naar punt Sierra onder Teuge, of naar Barneveld en dan noord langs de A1, over kruispunt A1/A50 en dan een dalende U-bocht naar Sierra maken.

Het is die laatste geworden, vooral omdat die route dichter langs bekend terrein loopt, in geval van "je weet maar nooit". Onderweg bleek de verwachte crosswind niet te bestaan, dus even in gedachten de drift correctie weggelaten, en zo kwam ik weer goed uit. Dead reckoning heb ik nu wel in de vingers.

Op Teuge was het geen herhaling van de dag ervoor, want de andere baan was actief. Circuitje andersom dus. Maar dat ging verder prima. Er hing wel een toestel ongeveer 500 voet boven het circuit waarvan ik me even afvroeg wat die van plan was, maar die vloog door. Verder was het hele palet actief: Gliders, de para-taxi en vlak voor ik vertrok kwamen er nog twee toestellen banners afgooien.

Eigenlijk jammer dat ik daar maar een korte stop had, want wat is die airco in de toren lekker zeg, op zo'n warme dag. Overigens mocht een andere piloot zich op de toren komen melden voor zijn bezoekje aan EHR9. Oeps. Maar dat liep, zo te horen, na wat telefoontjes met een sisser af.

Vlot door dus, met een tiktje crosswind takeoff. Uiteindelijk ondanks de "direct final" die ik aangeboden kreeg vanaf punt Mike, 50 minuten later geland op Lelystad dan gepland.

De volgende leerling stond uiteraard al te wachten, maar reageerde zo sportief als maar kan: met een compliment dat hij het alleen maar verstandig vond, dat ik wat rust pakte op Seppe. Qua vermoeidheid viel het eigenlijk nog best mee. De korte pauze met voedzame maaltijd op Seppe hebben me echt goed gedaan.

Dus in één weekend van nul naar bijna 4,5 uur solo cross-country in m'n log... dat schiet lekker op. En ik was niet eens verschrikkelijk moe of zo.

Wat ik nu nog moet...

• Nog 1:35 solo te gaan (is in één rondje Texel ofzo te doen)


• Basic instrument (stukje vliegen met een kap op je snufferd)


• Restpuntjes/examentraining


• progress check / proefexamen


• examen

Ik gok dat er zo al snel nog een uurtje of 10 bij komt, maar dat moet in een maand of twee wel haalbaar zijn als er geen enorme vakanties in de weg zitten... (aan mijn kant in elk geval niet)

berggeit schreef:
EHLE - EHSE - EHTE - EHLE ✅
Stempeltjes gehaald bij de havenkantoren, voor op het solo formulier en in de archieven.

Wie weet heb ik je gezien @PPP, maar ik zou het niet weten. Ik heb vrijdagavond tussen werk en vluchtvoorbereiding niet meer hier gekeken.

Ik kwam 's middags na jou binnen en heb hem naast/achter jou geparkeerd. Ik wilde na je vlucht nog even naar je toe komen om kennis te maken, maar je instructeur kwam al naar je toe lopen. Toen ben ik maar de kist gaan uitpakken en schoonmaken. Heb je wel de hele dag gevolgd op de radio terwijl ik zelf vlak na jou vertrok naar Midden-Zeeland, daar een lokale vlucht deed en na de lunch weer terug naar Lelystad vloog. RT klinkt goed. Beginners willen graag te veel vertellen. Na vertrek op Teuge naar Dutch mil: "student pilot - last leg". Dat eerste is nuttig, dat laatste hoeven ze echt niet te weten.

berggeit schreef:
Boven Breda het veld in zicht en niet meer kwijtgeraakt. Mooi circuitje gevlogen. Er wilde nog een toestel oplijnen terwijl ik op final zat, maar daar stak Seppe Radio via een "For your information, there is an airplane turning final..." een stokje voor. Zonder dat verder te melden, besloot dat toestel op mij te wachten. (Een "Roger, holding." was fijn geweest voor mijn gemoedsrust). Dus ik hoefde geen go-around te maken. Wel even driedubbel kijken of de baan écht vrij bleef dus. Tja, ik ben voor 95% opgeleid op een controlled veld, dus dit soort situaties is even wennen.

Zicht niet meer kwijtgeraakt? Als ik over Rucphen op 700 voet naar het circuit vlieg zie ik het veld niet. Ik weet wel dat het ergens achter die bomenrij achter de snelweg moet liggen, maar pas na de base turn komt hij in beeld. Mooi dat die piloot op de grond naar de radio luisterde. Ik heb op Lelystad toen het nog niet gecontroleerd was wel eens meegemaakt dat ik final meldde en mijn instructeur daarna nog twee keer short final riep, maar op de grond was iemand bezig met zijn eigen vlucht en reed gewoon de baan op.

berggeit schreef:
Eigenlijk jammer dat ik daar maar een korte stop had, want wat is die airco in de toren lekker zeg, op zo'n warme dag. Overigens mocht een andere piloot zich op de toren komen melden voor zijn bezoekje aan EHR9. Oeps. Maar dat liep, zo te horen, na wat telefoontjes met een sisser af.

Vreemd dat de toren van Teuge zich daarmee bemoeit. Hebben ze een telefoontje van Dutch mil gekregen en geven ze de boodschap even door? Zou kunnen. Ze hebben er verder niks mee te maken.

berggeit schreef:
Vlot door dus, met een tiktje crosswind takeoff. Uiteindelijk ondanks de "direct final" die ik aangeboden kreeg vanaf punt Mike, 50 minuten later geland op Lelystad dan gepland.

De volgende leerling stond uiteraard al te wachten, maar reageerde zo sportief als maar kan: met een compliment dat hij het alleen maar verstandig vond, dat ik wat rust pakte op Seppe. Qua vermoeidheid viel het eigenlijk nog best mee. De korte pauze met voedzame maaltijd op Seppe hebben me echt goed gedaan.

Ja, leerlingen snappen dat van elkaar. Als ik als participant 50 minuten te laat binnenkom weet ik al wat ik van de volgende vlieger te horen krijg. Die heeft een vliegplan ingediend en passagiers uitgenodigd en wordt er niet vrolijk van als iemand anders zijn tijd opmaakt. Soms worden vijf minuten al niet geaccepteerd.

berggeit schreef:
Dus in één weekend van nul naar bijna 4,5 uur solo cross-country in m'n log... dat schiet lekker op. En ik was niet eens verschrikkelijk moe of zo.

Dat ging dan een stuk beter dan mijn grote driehoek. Bij mij gaven ze me een kist mee waar ik nog nooit eerder in gevlogen had. Ook een C172, maar de flap switch werkte anders. Traploos. Drie seconden indrukken, dan gaan ze 10 graden omlaag. Op final voor EHMZ zag ik op het metertje dat ik per ongeluk 35 graden flaps had in plaats van 30. Dus ik anderhalve seconde de switch omhoog gedrukt en weer vooruit gekeken. Even later kijk ik toch nog even en blijken de flaps in de nulstand te staan. Switch omhoog blijft hangen. Moet je maar net weten. En de snelheidsmeter ging in SM/hr in plaats van in knopen, dus ik zat ook langzamer op final dan de bedoeling was. Ook dat had niemand mij verteld. Had heel fout kunnen aflopen.

Tweede leg naar EHSE eindigde wat vreemd. Ik kwam op de frequentie en hoorde een piloot met paniek in zijn stem. Had een harde klapper gemaakt toen hij een sleep probeerde op te pakken. Was in de go around gegaan, maar was bang voor schade. Terwijl de toren hem geruststelde ben ik in de buurt gaan cirkelen tot hij veilig geland was. Ik wilde hem niet in de weg zitten.

Op de terugweg naar EHLE lees ik de baanrichting terug en vergeet hem weer. Vlak voor het circuit besef ik dat ik niet weet welke kant ik op moet. Gelukkig net op dat moment een piloot die meldde dat hij ging oplijnen en daarbij de baan noemde. Dat scheelt een radio call om iets te vragen wat je eigenlijk al had moeten weten.

Dankjulliewel voor de felicitaties, maar ook voor de tips en aanmoediging onderweg.

57:25u, 160 landingen en 11 maanden inclusief examen is denk ik heel gemiddeld. Met de niet zo soepel verlopen overstap tussen de Katana en de Star daarin inbegrepen, ben eigenlijk wel dik tevreden.

De aanvraag om naar de "Gebrevetteerden" afdeling van dit forum te mogen verhuizen ligt inmiddels bij de Kiwa, wat wel even zal duren.

Op naar het volgende hoofdstuk!

Omdat ik niet de enige was :)
Alleen bij landingen 1 (go-around) en 2 zat ik in de linkerstoel. Daarna achterin. We zijn dus telkens geland om te wisselen.

Insteek van dit intro dagje was om mijn naasten een beetje mee te nemen in wat ik aan het doen ben. Altijd goed voor het draagvlak... En die opzet is geslaagd - ze vonden het allemaal prachtig.

Morgen keuring... om maar even een beperkende factor (hopelijk) uit de weg te ruimen.

Beroemde vraag ooit op een echt PPL-examen:

Waar is het hoofdkantoor van ICAO gevestigd?
A. Washington
B. Montreal
C. Geneve
D. Parijs

Iemand die op die vraag een fout antwoord gaf en met 1 punt tekort gezakt was heeft bezwaar gemaakt tegen die vraag. Vervolgens kreeg iedereen die die vraag fout beantwoord had er een punt bij. Klager was hierdoor alsnog geslaagd.

Waar les jij berggeit? Ik ga volgende 22 september beginnen bij Wings over Holland, wil uiteindelijk door voor een CPL ME met IR. Ben benieuwd naar jouw ervaringen bij het halen van je PPL, blijf dit topic met interesse volgen!

Haak en neven effect, heel leuk om te demonstreren ook.
Richtingsroer geeft een rol moment in dezelfde richting dat je “voeten” geeft.
Aileron geeft een ‘haak’ moment in de tegengestelde richting.
Daarom beter om een bocht in te leiden met richtingsroer en dan iets aileron bijgeven. Na een beetje oefenen ga je het eigenlijk vanzelf samen doen.
Tip: blijf oefenen om alleen op richtingsroer te vliegen. Dit wordt heel handig met overlandvluchten als je de kaart opnieuw moet vouwen of je even allebei je handen nodig hebt voor je iPad of zo.
DV20 is trouwens veel leuker vliegen dan die bakfiets.

Van verveling is nog geen sprake, hij geeft nog regelmatig aanwijzingen. Dus die eerste solo zal heus nog even duren en dat is prima. Híj begint er steeds over, niet ik. Het is niet dat ík nou per sé zo snel mogelijk zonder hulp de lucht in wil... Wil het vooral goed leren.

De eerste (dual) overland staat volgende week pas gepland, dus dat navigeren... Ik ben benieuwd.

Ik heb destijds mijn RT ook al gedaan bij ca. 10 vlieguren. Heel veel profijt van gehad in de rest van de opleiding.
Op Lelystad (in ieder geval de school waar ik zat) hielden ze het zelfs als solo-eis ivm het feit dat je in gecontroleerd luchtruim vliegt.

berggeit schreef:
RT lijkt behoorlijk essentieel in ons nogal volle luchtruim.

Voor VFR piloten zou ik zeggen: Hoe voller het luchtruim, hoe minder belangrijk de radio. Je gaat geen verkeer ontwijken door op de radio te praten. Enkel door naar buiten te kijken.

Een time-building ideetje wat ik in m'n hoofd heb is namelijk een 'route 66' achtige vakantie door de VS, maar dan door de lucht ipv over de weg...

Van harte gefeliciteerd (y)

Het zijn momenten die je een heel leven lang niet vergeet.
Blijft bijzonder.

Hoi @berggeit, van harte gefeliciteerd met je eerste solo nog! Hartstikke leuk om te volgen voor iemand die eigenlijk in dezelfde schoenen staat en zometeen aan zijn PPL begint op Eelde. Je afwegingen en ervaringen zijn hierbij erg interessant om te volgen. (y)