Ons gemiddelde over een jaar was 4.5 usg/uur.
17L/uur op de IO-240.
Zeker niet slecht en het grappige was dat je een Piper Arrow eruit klom en voorbij vloog.
Paar honderd vrilles (spins) mee gedaan ook.
Verder heb ik de C150 altijd leuker gevonden dan de C152.
Betere zithouding en 40 graden flaps (y)
Met overland vluchten ook tijd om een boek te lezen, je zit echt een uur lang naar hetzelfde plaatje te kijken.

Als je op een DA20 goedkoper kan lessen zou ik dat mooi doen. 5k is geen klein bier, de overstap naar een DA40 is dan ook wel te overzien. Als je aan het leren bent is climbperformance niet echt iets waar je je druk om maakt.

Ik heb zelf gelest op de 172 omdat die destijds praktisch even duur was als de katana's.
Dan heb je een leuke vierzitter en goede leskist.
Daarna heb ik al heel snel checkride gedaan op de DA40 en daarna de katana's.

Nu, ivm brandstoftoeslag is de katana inderdaad de goedkoopste.
In mijn ogen is de katana een prima les kist en als je een vierzitter wilt, dan is de 172 nog steeds goedkoper dan de DA40.
Je betaalt immers 'gewoon' je bloktijden + brandstoftoeslag, dus over verbruik hoef je je geen zorgen te maken, kijk gewoon naar de tarieven die ze rekenen.

In een katana leer je prima vliegen en tijdens de lessen zie ik persoonlijk geen meerwaarde voor die 2-zits achterbank die toch niet gebruikt wordt... (een lesvlucht met passagier is namelijk meer een rondvlucht voor hun, dan een productieve les voor jou)
Ik heb er destijds alleen voor gekozen omdat ik samen met een maatje ben begonnen en we dus bij elkaar mee vlogen tijdens de les van de ander om zo ook van de les van de ander wat te leren.

Ik ben dolblij dat ik gelest heb op de 172 en ook heel blij dat ik nu de DA40 mee mag nemen, de katana is een leuke bonus.
Als ik nu (met de huidige brandstofprijzen/toeslagen) zou moeten beginnen met mijn PPL, dan zou ik voor de katana gaan, puur vanwege de kosten. (en op 16.500ft ga je hier in NL toch niet vliegen met je PPL!)

Wat betreft DA40's Avgas of JetA1 = Dan is nu de TDI versie inderdaad goedkoper.

En die conversie naar andere instrumenten is goed te doen en moet je niet te veel van wakker liggen.
Ik ben van een 'basic-six' naar de G5 en daarna naar de G1000 gegaan en was erg goed te doen. (Een 'ipad G1000 simulator' helpt daar ook bij!)

In ieder geval succes met de keus en wie weet zie ik je er wel een keer aan de koffie zitten.
(Je grote witte oren en scherpe hoorns, die zijn immers goed te herkennen)

Weight and balance en brandstof limieten.
Zelfs in de tijd dat ik nog een dunne stengel was had ik regelmatig dat ik met een nieuwe leerling geen twee zitter kon vliegen.
Het is de ook een kwestie van comfort, een C152 met twee ‘normale’ volwassenen is krap.
Beetje lastig uit te leggen maar de oudere twee zitters zijn niet geweldig uitgerust wat betreft instrumenten. Dat kost je later een paar uur extra om dat te leren tijdens bv je Instrument rating.
Weet je zeker dat je het bij je PPL houdt dan is het een beetje lood om oud ijzer.
Kan je ergens lessen op een staartwiel kist?

Die conversietraining is niet wettelijk verplicht, maar wordt afgedwongen door de verzekeraar van het toestel. Hoe meer het toestel lijkt op wat je al vloog, hoe korter de training. Hoe minder ervaring, hoe langer de training. Reken voor een beginner die van een C152 naar een C172 of van een Katana naar een DA40 gaat twee of drie lessen. Wil je van het ene merk naar het andere, dan kan het een les meer zijn. Valt wel mee dus.

Het wordt wat anders als je een participatie neemt in een tweezitter en die aan het eind van de opleiding niet meer kwijtraakt. In een recessie/crisis zit je er dan echt aan vast, inclusief de jaarlijkse vaste lasten. Als je dat overweegt zou ik gelijk met een vierzitter beginnen.

Er zijn maar weinig 4-zitters die echte 4-zitters zijn. Bijna altijd 3 + brandstof en je zit al aan MTOW.

186cm en 75kg, dus hoofdruimte is eerder een probleem dan MTOW. Maar een Katana pas ik in, ook naar oordeel van de instructeur die me daarin liet proefzitten met de bubbel dicht en denkbeeldige headset op. De zomer loopt langzaam op z'n eind, dus je brandt er ook niet meer uit. Koop ik ooit een eigen vliegtuigje of participatie, dan in elk geval geen bubbel...

Staartwiel lessen kan hier ook, maar stond niet direct hoog op m'n lijstje.
De enige taildragger die ik tot nu toe in de lesvloten gezien heb is een Super Cub, maar niet bepaald goedkoop.

Goedkoop lessen in een taildragger kan ook, maar dan krijg je een monowheel er gratis bij. Dan heb ik het over PPL-TMG. Dat is zodanig veel goedkoper dan PPL-SEP, dat je van 50 lessen prijsverschil de SEP rating erbij kan betalen. Dan eindig je dus met twee typeratings en meer uren voor hetzelfde geld. Dat klinkt als een win-win. Helaas tellen maximaal 30 TMG uren mee voor vervolgopleidingen, dus behalve voor de hobby heb je verder niet zo veel aan die rating.

Eigenlijk vraag ik me dus vooral af wat de meerwaarde is van PPL les in een vierzitter, als je PPL-SEP ook in een Katana kan halen voor bijna 100 per les minder - maal 50 lessen tikt dat hard aan. Van dat verschil kun je conversie naar elk gewenst ander SEP type wel vijf keer bekostigen.

Maar als het zo simpel was, hadden vliegscholen bijna geen vierzitters, dus ik vroeg me even af: mis ik iets?
Hoewel die toestellen natuurlijk ook voornamelijk voor de verhuur kunnen zijn - en conversietrainingen dus.

Compleet instrumentarium ga ik op letten, zeker sinds de ervaring bij les nul.

De Katana's zijn trouwens VFR only, maar wel voorzien van volledig sixpack (als horizon zo'n op-het-gat-geschroefd Garmin display) en GPS navigatie.

De keuze is dus eigenlijk of ik die 5000 euro nog even in m'n zak houd en pas bij Night en/of IR in een zwaarder toestel stap (wellicht dan ook in het buitenland), of dat het echt meerwaarde heeft om de hele opleiding in een zwaardere IFR kist te doen. Er is zelfs 1 opleider die niets anders heeft dan IFR (TB9).

Ik heb de neiging te denken dat ik die 5000 beter in m'n zak kan houden voor het vervolgtraject - daar ga ik dat geld nog hard genoeg nodig hebben.

Wat voor motor zit er in die Katana?
Wij (de vliegschool) hadden de DA-20C1 met een 125PK Continental IO-240.
Heel leuk ding en gaat (relatief dan ) best hard. Regelmatig 140 TAS gezien.
Ooit een keer met een leerling en een zuurstoftankje naar 16.500 voet.
Met de Garmin 430 uitgerekend dat de density altitude boven de 18.000 lag.
Lang verhaal kort, de motor maakt het vliegtuig, met een Rotax(?) is het al snel een stuk minder leuk.

Geen idee, maar volgens Wikipedia zou het de 100pk 912S moeten zijn voor de Europese markt, en niet de 912 (80pk) die je in het begin in de VS had. Lijkt me voor mij voorlopig voldoende, die 100pk dan. Komt maar een knoopje of tien tekort op de IO-240.

Het mooie van die Rotaxjes is dat ze op Mogas kunnen lopen, en daar dan ook nog eens veel minder van nodig hebben. In een land waar 100LL 4 euro per liter kost, vergaat het lachen je snel met zo'n steenkolen-Continental in de neus ;)

Een DA40TDI vliegt 4.9 usg/uur Jet-A1. Dan ben je qua brandstof nog veel voordeliger uit.

Bovenstaande is met 70 % vermogen !

En een Rotax zou met 3 usg/h mogas toe moeten kunnen volgens Diamond. Laat het in de praktijk 3,5 zijn, scheelt nog steeds heel veel, tegen nauwelijks meer dan de helft van de literprijs.

Climb performance blijft natuurlijk wel wat achter t.o.v. de IO240. Dan hadden ze er een 914/915 in moeten zetten...