Aangezien er in het artikel wordt gesproken over een noodlanding neem ik het al niet al te serieus.

Toevallig is er over hetzelfde onderwerp een stevige discussie onder stevige experts, te volgen op http://www.luchtzak.be/forums/viewtopic.php?f=7&t=48045

(relativeringsvermogen absoluut vereist)

Grote onzin. Bij Ryanair is er gewoon een goede fuel policy van kracht. Net zoals dat bij bijv. Easyjet, KLM en Lufthansa aan de orde is.

Uiteraard is het niet toegestaan om zo maar 3 maal de benodigde hoeveelheid peut mee te nemen zonder dat daar echt een goede reden voor is, maar het staat de vliegers nog steeds vrij een hoeveelheid brandstof te bestellen die zij voldoende vinden om de vlucht uit te voeren.

Dat er recentelijk 3 toestellen zijn uitgeweken vanwege de kans op een brandstof te kort had niets te maken met de regels omtrent brandstof tankering. Die Spanjaarden maakten er op Madrid gewoon weer eens een zooitje van en uitwijken was de enige veilige optie voor de bemanning.

Eeuwig blijven holden terwijl je tanks langzaam leeg lopen boven bestemming is ook niet echt prettig, aangezien je dan uiteindelijk toch echt committed bent tot een fuel mayday met heul misschien wat voorrang van de Spaanse atc of een off airport landing. Een uitwijk voordat het zo ver is, is gewoon standaard procedure.

Ik sta elke dag onder druk, max 9,1 PSIg ....

Nou de laatste maanden heb ik regelmatig ryanair toestellen over de radio gehoord (spanje) die om shortcuts vroegen due to low fuel. Dit tot irritatie van ATC. Weet natuurlijk niet hoe hun situatie was maar wel opmerkelijk dat het hier FR toestellen betrof...

B767-300ER schreef:Aangezien er in het artikel wordt gesproken over een noodlanding neem ik het al niet al te serieus.

Even advocaat van de duivel spelen; als je verwacht met minder dan minimum reserve fuel te landen dan moet je een Mayday declaren, dus in dat opzicht is de term noodlanding niet per definitie incorrect. Maar ik denk niet dat de achtergrond is waar de betreffende journalist voor deze term heeft gekozen.

Hoorde daarbij van verschillende kanten dat het echt chaos was op MAD die dag en dat er meerdere kisten een fuel emergency gedeclared hebben (waaronder Iberia) maar dat is natuurlijk niet spectaculair genoeg.

Hoor ook van verschillende vrienden dat je bij RyR extra peut boven de 300kg moet verrantwoorden op het voyage report. Bij twijfel kun je een belletje van je base captain verwachten. Kan iemand dit bevestigen/ontkrachten?

Heb ook gehoord dat een BCN een boete heeft gekregen van €4000 omdat hij de batterijen 's avonds aan heeft laten staan waardoor de kist de volgende dag een vertraging had. Een vriend van een FO bij ons was toevallig FO op die bewuste ochtendvlucht. Is gewoon een waardeloos bedrijf die op vele punten de luchtvaart negatief veranderd heeft.

Heb zelf verschillende keren met FR gevlogen. Onervaren captains (2500-3000 uur TT), onervaren FO's en moeilijk Engels sprekende cabin crew. Nooit meer FR!

Een zoveelste reden om niet met Ryanair te vliegen. Ze tanken het absolute minimum in die kisten om net de bestemming te kunnen halen, om zo een optimaal gewicht/brandstof verbruik te hebben. Als die kisten dan door wat voor reden dan ook in de problemen komen gaan ze huilen over fuel emergency en wrijven dan weer lekker in hun handen dat ze met voorrang kunnen landen. De EU moet Ryanair en andere lowcost maatschappijen keihard aanpakken. Ze zetten mensenlevens op het spel, en verwachten telkens maar weer dat ATC ze cleared.

f22raptor ik kan maar 1 ding zeggen over je reactie.......zucht...
Als je niet weet waar je over praat bemoei je er dan astublieft niet mee!

A319jockey, van jouw mogen we ook wel een betere reactie verwachten.....
Een vriend van mijn ooms broer en daar een nicht van vind een frikandel lekkerder dan een kroket...aan dat soort vage reactie hecht ik geen waarde! En je kunt het uren aantal ook overdrijvwn! Laten we er hier geen telegraaf chat pagina van maken met halve waarheden en speculaties!

Lekker kort door de bocht F22raptor...

Ik ken geen enkele commerciele maatschappij die voor vertrek de tanks volgooit tot het nokkie... Op een of andere manier wordt er altijd getankt op een manier dat de vluchtuitvoering niet in de problemen komt...

Ook KLM, BA, Lufthansa hebben fuel policies die meer fuel aanraden dan wettelijk minimum. Als ik ergens heen vlieg dan schrijft mijn vliegplan het volgende voor:

30min aan wettelijk minimum
10/15 min tot een nearby alternate
5/10 minuten extra voor onvoorzien

Daar bovenop is het de taak voor die vliegers om extra peut mee te nemen zoals nodig. Bij slecht weer gaat daar gerust een half uurtje bovenop. Echt slecht weer betekent soms bijna een uur extra mee.

Alles is afhankelijk van de vliegvelden en/of het weer. Als ik naar London Heathrow vlieg dan gaat daar ook gerust 30 minuten bovenop zonder dat ik vertragingen verwacht.

Ik heb geen inzage in hoe die kisten van Ryanair waren getant, maar ze hebben natuurlijk geen oneindige hoeveelheid bij zich. Dus als ATC zelf geen capaciteitsplanning kan maken en de kisten zonder verdere info doelloos rondjes laat vliegen, dan kan ik begrijpen dat in dergelijke situaties er vliegtuigen in de buurt gaan komen van hun minimale hoeveelheid. Is helemaal geen hogere wiskunde...

Als ATC goed zijn best doet, dan geven ze een betrouwbare ETA aan. Bijvoorbeeld expect 30 min delay. Als ze je dan ineens nog 20 minuten doelloos rondsturen en je niet behulpzaam zijn naar je alternate dan krijg je dit soort situaties.

Ik denk dat elke commerciele vlieger zich kan indenken dat een dergelijk scenario bij ELKE maatschappij zou kunnen plaatsvinden. Niet dat het dagelijks gebeurt natuurlijk.

Je zou alleen je vraagtekens kunnen zetten bij de druk die een maatschappij uitoefent om minder mee te nemen.

Max Rate schreef:
Hoor ook van verschillende vrienden dat je bij RyR extra peut boven de 300kg moet verrantwoorden op het voyage report. Bij twijfel kun je een belletje van je base captain verwachten. Kan iemand dit bevestigen/ontkrachten?

Max Rate, het is vrij logisch dat je een reden op moet geven als je meer dan 300 kg extra fuel mee neemt. Wij moeten elke extra kilogram verantwoorden, en terecht, dus het valt me nog mee van Ryanair.

Uiteindelijk is het heel simpel, je moet ergens landen met minimaal de wettelijke minimum fuel. Lukt dat niet op bestemming dan wijk je uit, of je nou 1 kilo of 1000 kilo extra brandstof meeneemt. Het is aan jou als piloot om het weer, ATC en dergelijke in de gaten te houden en uit te wijken als er enige twijfel heerst. Ryanair weet dit en neemt dit voor lief, net zoals mijn maatschappij.

Zo logisch vind ik dat niet, als de captain vindt dat het nodig is, is het nodig, easy as that.
Of moet je ook een bericht schrijven als je 10 graden naar links gaat om een CB te ontwijken waardoor je extra fuel verbruikt?

Dashpilot, genoeg captains nemen gerust een half uur extra mee naar een CAVOK bestemming zonder noemenswaardige problemen. Vervolgens vliegen ze 4000 voet te laag en 30 knopen te snel, omdat het ze allemaal te langzaam gaat ondanks de 80 knopen tailwind. Jij kent ze, ik ken ze, misschien doe jij het zelf.

Ja, het is dus logisch in mijn ogen dat een maatschappij vraagt om een besluit te verantwoorden. Het is hun vliegtuig, hun fuel, jij vliegt voor hun.

Waar ik het, voor de goede orde, niet mee eens ben is de zogenaamde fuel league, tabellen die bijhouden wie wat meeneemt. Dat ik gisteren twee ton extra mee heb genomen vanwege die joekel van een CB boven mijn bestemming mag van geen enkele invloed zijn op wat ik vandaag meeneem.

Er is natuurlijk een verschil in het opgeven van een reden in de vorm van een kruisje op het vliegplan (e.g. Weather of operational), of dat je een onderbouwing moet schrijven in het triplog.

Daarbij zal bij mijn toko nooit een basecaptain o.i.d. me opbellen zodat ik me nog eens verantwoorden moet. Oftewel er gaat bij ons geen enkele druk uit, in wat voor een vorm dan ook. Dus nee, ik vind dat niet normaal...

Iedere crew heeft een reden om extra te tanken als ze dat doen. Ze zijn ook niet achterlijk. En er is niemand die zegt " gooi maar vol".
Dat een bepaalde hoeveelheid extra fuel specifiek opgegeven moet worden vind ik een slechte ontwikkeling. Ik zal het anders uitleggen. Je leidt je crew op volgens company procedures en hebt vertrouwen in je crew en je laat hen de vliegoperatie uitvoeren OF je wilt dat ze minder gemakkelijk de beslissing maken om extra fuel mee te nemen en laat het ze schriftelijk verantwoorden. Er zijn namelijk altijd crews die dit als druk van boven ervaren.
Als je dan ook nog een telefoontje mag verwachten omdat je 10 minuten extra meeneemt vind ik geen vanzelfsprekendheid en ik vind het eigenlijk helemaal niet kunnen.

Cheers!

Kroket,

Voorruit dan maar uit EIGEN waarneming. 2 kinderen die de leeftijd van 10 jaar absoluut NIET gepasseerd waren op de "overwing emergency exit" stoelen.
Maar ja ze hadden er waarschijnlijk voor betaald, zal wel mogen bij FR zeker als je betaald! Weet ik veel hoe dat werkt. Hoor ze ook regelmatig piepen over fuel short cuts. EIGEN waarneming nogmaals, geen familie, vrienden of de groenteboer.

K... approach met uitslaande stuurvlakken, cumulatief 0, van een digitale stuurman en een mega dreun als afsluiting. Zowat op 2 wielen de baan af. OTP. Welkom op Valencia!

Well done, voor mij dus ook niet meer. Was wel goedkoop :-) Maar we kennen de kreet allemaal goedkoop is ..................

Groet

Slambam! schreef:
Als je dan ook nog een telefoontje mag verwachten omdat je 10 minuten extra meeneemt vind ik geen vanzelfsprekendheid en ik vind het eigenlijk helemaal niet kunnen.

Cheers!

Overdrijf je nu niet een beetje? Waar staat dat Ryanair haar piloten opbelt als ze weloverwogen tien minuten extra meenemen? Er staat dat ze de extra fuel moeten verantwoorden. Meer niet.

Wat die fuel shortcuts betreft, het zet geen zoden aan de dijk dus ik hecht er niet al te veel waarde aan. Die 100 kg die je bespaart maakt niet het verschil als er daadwerkelijk te weinig fuel is. Het zal wel gewoon Iers gezeik zijn boven Spanje. En ja, als je in Malaga eerst richting Afrika moet vliegen voordat je koers mag zetten naar je Europese bestemming, of als je dagelijks boven Sabadel moet holden zodat de Iberia bovenlangs (!) kan dan snap ik ze eerlijk gezegd wel een beetje.

@ Kroket

Een aanval op de persoon, heel volwassen. Ik gok dat je voor FR werkt, FO 200k schuld?

Sjakie schreef:Kroket,

Voorruit dan maar uit EIGEN waarneming. 2 kinderen die de leeftijd van 10 jaar absoluut NIET gepasseerd waren op de "overwing emergency exit" stoelen.
Maar ja ze hadden er waarschijnlijk voor betaald, zal wel mogen bij FR zeker als je betaald!

Appels met peren vergelijken... Wat is de relevantie van jouw waarneming tot de procedures vwb fuel?
Om dan even met mijn waarneming te komen: toen ik bij een overwing emergency exit stoel zat, (en nee, ik heb daar niet extra voor betaald) werd ik naar mijn leeftijd gevraagd.

Overigens zijn er meer nieuwsartikelen verschenen over die betreffende vliegtuigen die uitgeweken zijn. Meerdere hiervan wezen erop dat het erg druk was bij de bestemming (Madrid) en de betreffende kisten al lang in hold waren geplaatst, waarna ze besloten hadden uit te wijken.
Overigens, als ik dit topic nog eens teruglees, is FR niet de enigste maatschappij die bemanning om uitleg vraagt wanneer ze erg veel extra brandstof meenemen... (zie oa 49015's berichten)
link

Het blijft gewoon heel simpel. Als je vindt dat 5 minuten contingency fuel inclusief alternate en holding fuel niet genoeg is dan moet je EASA aanschrijven.

Dat een netwerkmaatschappij als KLM liever het risico niet loopt dat een vliegtuig uitwijkt en daarom nog eens 15 minuten voorschrijft is mooi. Mijn maatschappij geeft duidelijk aan dat ze hier niet aan doet en het risico voor lief neemt dat één op de tienduizend vluchten zal moeten uitwijken omdat ze niet standaard een surplus aan fuel meenemen. Ook mooi.

Als jij als captain een gegronde reden hebt om meer mee te nemen, dan moet je dat doen. Het weer, korte baan i.c.m. potentiële technische mankementen, drukte, het zijn allemaal gegronde redenen om meer mee te nemen. Maar standaard een extra schepje er boven op...daar is toch je contingency fuel voor?

49015 schreef:Dat een netwerkmaatschappij als KLM liever het risico niet loopt dat een vliegtuig uitwijkt en daarom nog eens 15 minuten voorschrijft is mooi. Mijn maatschappij geeft duidelijk aan dat ze hier niet aan doet en het risico voor lief neemt dat één op de tienduizend vluchten zal moeten uitwijken omdat ze niet standaard een surplus aan fuel meenemen. Ook mooi.

Hoe kom je daar nou weer bij? Er wordt gewoon cont90 c.q. cont 99 bij KLM gevlogen...

Ontkracht dan a.u.b. dat (sommige) basecaptains vliegers opbellen die meer dan 300kg meenemen? Ik heb het tegenovergestelde gehoord uit eerste hand...

Max Rate schreef:Hoe kom je daar nou weer bij? Er wordt gewoon cont90 c.q. cont 99 bij KLM gevlogen...

Ontkracht dan a.u.b. dat (sommige) basecaptains vliegers opbellen die meer dan 300kg meenemen? Ik heb het tegenovergestelde gehoord uit eerste hand...

Ik ging uit van Tampies post waarin hij zegt dat de KLM, BA, Lufthansa altijd extra fuel meenemen. Is dat niet zo bij de KLM? Sorry, ik ben niet bekend met de term cont99...

Als jij verhalen kent van basecaptains die opbellen omdat er extra fuel mee wordt genomen ondanks dat hiervoor gegronde redenen zijn dan hoor ik die graag Max Rate!

Bij onze maatschappij mogen we ook met minimale peut de lucht in en ik weet dat dat bij KLM ook wel eens gebeurt.

Bij ons zijn statistieken bekend en op sommige velden heeft onze LIDO de complete RNAV STAR approach meegenomen terwijl je weet dat je op sommige velden standard 10 minuten minder vliegt dan het vliegplan. Andersom rekent LIDO vaak op Duitse velden een concentionele approach en vlieg je in werkelijkheid een complete transitie af....

Sommige maatschappijen hebben een zeer goede dispatch afdeling die pro-actief meedenkt in fuelplanning en daarin ondersteunt wordt door betrouwbare statistieken. Niet voor niets komt daar uit naar voren dat een vlucht naar MAD meer nodig heeft dan wat in vliegplan is berekend.

In de praktijk is de fuel op het vliegplan een indicatie en wordt er meestal naar boven afgeweken!

Ik ken een maatschappij die aanbeveelt om de minimale peut op te hogen tot minstens 60 minuten. Dus als vliegplan met alternate en contingency uitkomt op 45 minuten dan bestellen de vliegers er minstens nog 15 bij.

Gedachte hierachter is dat indien je een technisch probleem hebt in de approach (bv met gear of flaps) je dan minstens een uur de tijd hebt om te troubleshooten...

Zo ver ik weet heeft KLM gewoon 15 minuten company fuel op de lido vliegplannen staan.

Wat cont99 is weet ik niet... Nooit van gehoord. Cost Index?

KLM heeft een zeer uitgebreide fuel-policy! Veel statistieken, inflight monitoring en contact met ATC zorgen ervoor dat er zeer goed geanticipeerd wordt.

Die cont99 is gebaseerd dat de peut genoeg is voor 99% van de vluchten. Hoe dat wordt berekend is natuurlijk bedrijfsgeheim... ????

Op 99% van de vluchten in minimum plog fuel voldoende. Maar tegenwoordig staat het niet gebruiken van de extra fuel blijkbaar gelijk aan het niet nodig zijn van extra fuel.

Het zijn echter twee verschillende dingen en airmanship is het verschil.

49015, ik heb niet geschreven dat Ryan dat doet. ik heb geschreven dat ALS ze dat doet, ik het een slechte ontwikkeling vind. Dus ik ga ervan uit dat dit niet gebeurt. Maar ik zou die bevestiging ook wel willen zien (liever de bevestiging van niet natuurlijk) van een Ryanair piloot. Nooit iemand na extra tanken een belletje of mailtje gehad van de chef met de vraag waarom?

Cheers!

Flash2002 schreef:Zo ver ik weet heeft KLM gewoon 15 minuten company fuel op de lido vliegplannen staan.

Wat cont99 is weet ik niet... Nooit van gehoord. Cost Index?

Das war einmall...

Inmiddels werkt zelfs KLC sinds (volgens mij dik een jaar) niet meer met standaard 5 min contingency en nog 10 minuten voor de schoonmoeder.

In a nutshell:

CONT 99 betekent letterlijk dat je genoeg contingency fuel bij je hebt waarmee 99% van alle vluchten de laatste 2 jaar is kunnen landen. Dit is 5% van de tripfuel of minimaal 5 minuten whichever is more.

Als je 2 banen hebt, zicht meer dan 3000m is en een enroute alternate hebt, mag je de contingency fuel verlagen naar een hoeveelheid die voldoende is voor 90% van de vluchten. Dit heet CONT90 en is 3% van de tripfuel of 5 minuten whichever is more.

Het is dus een hele pro-actieve fuel policy. Op grote velden waar je veel vertraging hebt zul je dus een hogere gemiddelde tripfuel hebben en een grotere hoeveelheid contingency fuel hebben.

P.s. Ken uit eerste hand iemand die door zijn base captain is opgebeld. En lees het pprune draadje over dit onderwerp maar eens door. maar ken wel meerdere LOCO's die een persoonlijke fuel awareness database hebben...