Even wat kritische kanttekeningen om te checken of eea ook te realiseren is;

Kan een opleider een baangarantie garanderen? Een baan wordt aangeboden door een andere partij dan de opleider. Is het dan reëel om een baan te kunnen beloven? Even los van het gegeven dat dit natuurlijk gewenst is, maar bestaat er überhaupt een opleider die dit beloofd? Misschien met sponsorprogramma's, maar als ik het goed begrijp zitten daar ook haken en ogen aan. De maatschappij die dit aanbiedt zal bijvoorbeeld verkapt zijn investering terug halen. Is dit dan toch de ideale weg?

Een goed dekkend garantiefonds Om uit te keren bij het opbreken van de opleiding of een rentelast overnemen van een ex-leerling die op de bank zit is kapitaal nodig. Het zou mooi zijn als dit ook daadwerkelijk gebeurd, maar zal ook hier de leerling niet zelf een groot deel aan bijdragen? Bijvoorbeeld geïntegreerd in de opleidingskosten. Dit zijn voor een opleider kosten die over het algemeen moeilijk zijn in te schatten. Stel nu dat een opleider dit garandeert. Accepteert de leerling dan hogere opleidingskosten? Is het acceptabel als de opleider zegt dat ze het totaal van deze (extra) kosten samen willen dragen met de leerling?

Als je als vliegschool ZEGT dat je een baangarantie biedt en mensen er ook nog voor laat betalen, terwijl er geen enkel contract hierover met een maatschappij is afgesloten, dan stelt deze "baangarantie" ook niets voor. Vliegscholen kunnen (behalve bij eigen scholen zoals Lufthansa) geen enkele baangarantie bieden, dit is een utopie! Als een maatschappij geen mensen nodig heeft doordat ze niet uitbreiden of door een crisis, dan zijn de mensen met 200 uur die van een vliegschooltje ergen komen echt het laatste waar ze zich zorgen om gaan maken. Dan kun je als school wel zeggen dat je een garantie hebt, je kunt het alleen niet waarmaken!

-Een vliegschool moet er op de 1e plaats voor de leerling zijn. Dwz, een leerling een goede opleiding bieden en bij sollicitaties begeleiden, helpen dmv sollicitatietraining, currencytraining etc.

-Ook het verkrijgen van een financiering is een item waarbij de vliegschool de leerling zou moeten helpen om een zo goedkoop mogelijke financiering te krijgen en niet zoals sommige vliegscholen, enkel (omdat ze misschien provisie krijgen) bij 1 bank omdat ze daar een contract mee hebben. Dan weet je namelijk bij voorbaat al dat je een poot uitgedraaid gaat worden. -Verder moet een vliegschool de leerling of toekomstig leerling eerlijk over het toekomstperspectief adviseren, en geen lulverhaal over banen ergens in een ver land, vertellen.

-Ook moet een vliegschool (om hun eigen leerlingen te beschermenen hun kansen op de arbeidsmarkt te vergroten) niet meer leerlingen aannemen dan dat de markt vraagt. En dan heb ik het over banen waar NIET voor betaald hoeft te worden. Iedere baan waarvoor betaald moet worden is een overbodige baan en puur ontstaan doordat er teveel vliegers op de markt zijn!

-De selectieprocedure van de vliegschool moet aangepast worden aan de selectieprocedure van de (grote) maatschappijen. Ook dit weer om de leerling voor een financiele catastrophe te behoeden. en niet zoals (ik noem geen namen, maar het begint met een S en zit op Teuge)) sommige scholen doen, iedereen aannemen die met een paar Euroflappen wappert!

Ze hadden die hele zooi nooit moeten vrijgeven en privatiseren. Gewoon geregeld door de overheid. Gesubsidieerd zoals een tandartsenopleiding. Netjes inschrijven en inloten.... Vraag.... Aanbod... Dat is de enige manier om boevenpraktijken te voorkomen en T&C veilig te stellen.

Ik mis nog wat: Ze moeten op tijd aan de rem trekken als je het niet kan, of als je voorstellingen niet zo bij je vaardigheden passen. Dus er gewoon eerlijk over zijn voor het geval dat je niet de aanleg hebt, ook als dat betekent dat ze niets meer aan je kunnen verdienen.

Om dat überhaupt te kunnen doen, hebben ze een syllabus met leerdoelen en evaluaties nodig, die het niveau hebben wat de airlines later ook hanteren. Dat soort opleiding komt zo ook sneller op een samenwerkingslijst met de betere maatschappijen, als die ervan uit kunnen gaan dat alle graduates op een bepaald niveau zitten.

THUMBS ON FLY schreef:Ze hadden die hele zooi nooit moeten vrijgeven en privatiseren. Gewoon geregeld door de overheid. Gesubsidieerd zoals een tandartsenopleiding. Netjes inschrijven en inloten.... Vraag.... Aanbod... Dat is de enige manier om boevenpraktijken te voorkomen en T&C veilig te stellen.

Het recept is geloof ik nog een beetje geheim, maar daar probeert Basic T straks een punt aan te slijpen met zijn programma als ik het goed heb.

Het gaat er nu even om constructief naar een goede verhouding te zoeken tussen een tevreden klant (leerling), opleider en markt. Heb je enig idee waarmee naast de eerder opgesomde argumenten een opleider goed werk kan leveren voor de klant en de markt?

THUMBS ON FLY schreef:Ze hadden die hele zooi nooit moeten vrijgeven en privatiseren. Gewoon geregeld door de overheid. Gesubsidieerd zoals een tandartsenopleiding. Netjes inschrijven en inloten.... Vraag.... Aanbod... Dat is de enige manier om boevenpraktijken te voorkomen en T&C veilig te stellen. Volledig mee eens.

Thioda schreef:Volledig mee eens.

Ben ik ook mee eens als wannabe. Hier in België zijn de opleidingen tot dokter en tandarts (terwijl ze er te weinig hebben) verbonden aan maximale aantallen en ingangsexamens. Beter deze voor piloot ook invoeren.

Poeli schreef:Hier in België zijn de opleidingen tot dokter en tandarts (terwijl ze er te weinig hebben) verbonden aan maximale aantallen en ingangsexamens. Beter deze voor piloot ook invoeren.

Dit is dus ook geen oplossing, je geeft het zelf al aan: er zijn te weinig doktoren en tandartsen. Wie is daar mee geholpen? *de overheid? nee, die betaald subsidie voor een flink deel vd opleiding, het potje raakt op, dus beperkingen tot maximale aantallen welke ontoereikend blijken te zijn. *de patient? nee, de wachtrijen lopen alleen maar op en de kosten lopen de spuigaten uit, omdat de betreffende doktoren/tandartsen een schaars goed zijn geworden kunnen ze nog steeds een zeer ruim inkomen genieten. *de (tand)artsen zelf? alleen het selecte groepje dat uiteindelijk toegelaten gaat worden, zij zijn degene die het beste uit deze situatie komen, verder is er niemand mee geholpen.

advocaat vd duivel mode aan:

Stel dat de overheid een paar voor de hand liggende maatregelen zou nemen zoals; *studiefinanciering voor pilootopleiding (scheelt al een stuk in de financiering)

*Alle fees die aan nederlandse opleiders opgelegd worden naar een aanvaardbaar niveau. (dit loopt tegenwoordig in de vele tienduizenden euros per jaar) *Brandstof accijns gelijk trekken tussen opleiders en maatschappijen. *Aanpassing landingsgelden in Nederland *Hetzelfde voor ATC-kosten *Etc, etc.

Op deze manier kunnen de opleidingskosten omlaag, hoeven de piloten in opleiding geen grote bedragen meer te lenen, hoeven de werkende piloten geen grote bedragen meer af te lossen, kunnen de salariskosten voor de maatschappijen omlaag, wordt vliegen goedkoper, nemen mensen vaker het vliegtuig en kunnen er weer meer piloten aan de bak. Klinkt wat simplistisch maar zal in grote lijnen best werken.

Advocaat vd duivel mode uit.

Waaraan zou een opleiding wel moeten voldoen?

De beste opleiding(en) sturen de rekening naar een maatschappij en niet naar jouw.

De beste vliegschool beschermt de leerlingen tegen zichzelf!!

We kunnen allemaal wel een heilig boontje zijn door te roepen dat je zonder baangarantie niet moet gaan beginnen en dat het uit den boze is dat er wordt betaald voor een vliegopleiding/typerating/vlieguren/sollicitatie, maar die tendens is helaas al jaren geleden ingezet. Terug naar een wereld waarbij de staat voor de opleiding betaald is een utopie, evenals alles door de luchtvaartmaatschappijen te laten betalen.

Mijn focus zou zijn om het aantal studenten in te perken. Dat ze dan wellicht nog steeds 80K betalen voor een vliegopleiding daar kan ik niet omheen. Maar als er realistische aantallen worden opgeleid en alle kandidaten een strenge voorselectie hebben gehad, dan zou ik het geen probleem vinden als er jaarlijks 150-200 Nederlanders met een vliegopleiding beginnen. Dat zijn realistischere aantallen dan het dumpen van 600-700 jongens/meiden die destijds met roze brillen zijn binnengehaald door scholen die enkel hun eigen bankrekening willen spekken.

En door dat overschot zie je dat iedereen spastische (financiële) pogingen doet om een baan te krijgen.

Baangaranties en dergelijke, daar zou ik me in eerste instantie niet zo druk om maken als het gaat om de definitie van een goede opleider. Ik ga er van uit dat een potentiele piloot genoeg hersenen heeft om dat soort zaken goed te overwegen als hij of zij op zoek gaat naar een school. Voor mij geldt er dus maar 1 criterium:

Een goede opleider vertelt altijd de hele, niet de halve, waarheid.

Koning Lucht schreef:Als een opleiding een baangarantie biedt, is'ie meteen ook van een goed niveau... DAARaan dus.

Exact, dat is de enige goede voorwaarde.

Tampie schreef:De beste vliegschool beschermt de leerlingen tegen zichzelf!!

We kunnen allemaal wel een heilig boontje zijn door te roepen dat je zonder baangarantie niet moet gaan beginnen en dat het uit den boze is dat er wordt betaald voor een vliegopleiding/typerating/vlieguren/sollicitatie, maar die tendens is helaas al jaren geleden ingezet. Terug naar een wereld waarbij de staat voor de opleiding betaald is een utopie, evenals alles door de luchtvaartmaatschappijen te laten betalen.

Mijn focus zou zijn om het aantal studenten in te perken. Dat ze dan wellicht nog steeds 80K betalen voor een vliegopleiding daar kan ik niet omheen. Maar als er realistische aantallen worden opgeleid en alle kandidaten een strenge voorselectie hebben gehad, dan zou ik het geen probleem vinden als er jaarlijks 150-200 Nederlanders met een vliegopleiding beginnen. Dat zijn realistischere aantallen dan het dumpen van 600-700 jongens/meiden die destijds met roze brillen zijn binnengehaald door scholen die enkel hun eigen bankrekening willen spekken.

En door dat overschot zie je dat iedereen spastische (financiële) pogingen doet om een baan te krijgen.

Stel nou dat het lukt en de bedrijfstak doet aan zelfregulering. De overheid helpt ook een handje mee door bijvoorbeeld of de opleiding te scharen onder een HBO opleiding of een gedeelte garant te staan voor de studiekosten. Er mogen niet meer leerlingen worden opgeleid dat er vraag is (op zich al een moeilijk gegeven, want 1 jaar vooruit kijken en plannen is al een opgave in jullie conjuctuurgevoelige sector) is dit dan realistisch? Strikt genomen wordt er met name opgeleid voor het buitenland. Jullie sector kent geen grenzen en zeker niet wat betreft NL. Veel te kleine markt. Is het dan niet zo dat als de omringende landen hun gedrag met betrekking tot het opleiden niet veranderd de slagingskans om niet te veel ab initio's in te laten stromen heel klein is?

Dat de kwaliteit van de vlieger hiermee omhoog gaat staat buiten kijf. Op deze manier wordt er zo streng door geselecteerd dat waarschijnlijk alleen de besten doorgaan. Dat hiermee dan de NL vliegopleidingen hoog aangeschreven zullen staan is ook goed voor te stellen. Maar garandeert dit dan automatisch een job na de opleiding? Is een baangarantie nou eigenlijk realistisch?

Niet zo zeer een punt qua vliegopleiding,maar ik denk dat er veel winst te halen valt uit het limiteren dan wel aanscherpen van de regels betreffende de garantie fondsen. An sich klinkt het als een nobel iets ,zo'n fonds, echter ik denk dat de wildgroei van garantiefondsen redelijk drempel verlagend werkt op jongeren en hun ouders om toch deze enorme schuld aan te gaan. Men realiseert zich niet genoeg hoeveel geld het wel niet is en wat de consequenties zouden kunnen zijn. Wellicht is er een ontwikkeling dan wel beleids verandering nodig op het gebied van jonge mensen (18-22) en leningen boven een bepaalde bedrag. Het feit dat er dan ook nog een groot belasting voordeel te halen is maakt het de marketing medewerkers ook niet echt veel moeilijker.

wutang schreef: Is een baangarantie nou eigenlijk realistisch?

In een maatschappij waar op geld beluste scholen als NLS EPST STELLA werken niet neen. Het maakt het nog niet minder ethisch om mensen de afgrond in te jagen.

Dat ze eerst de banken maar eens gaan verbieden nog leningen te verstrekken, zonder baangarantie. Zou al een stap in de goede richting zijn.

Maar nogmaals, met een goed garantiefonds is er ook voor de leerling een geringer risico. Krijg je direct een baan na je opleiding, prima. Zo niet, dat heb je geen rentelast zolang je aan het solliciteren bent. Haal je de opleiding niet, dan is het een selectiefout en keert het fonds uit.

Baangaranties verwachten is denk ik onrealistisch, aangezien maar heel weinig maatschappijen zich hieraan zullen wagen.

Alien schreef:Maar nogmaals, met een goed garantiefonds is er ook voor de leerling een geringer risico. Krijg je direct een baan na je opleiding, prima. Zo niet, dat heb je geen rentelast zolang je aan het solliciteren bent. Haal je de opleiding niet, dan is het een selectiefout en keert het fonds uit.

Baangaranties verwachten is denk ik onrealistisch, aangezien maar heel weinig maatschappijen zich hieraan zullen wagen.

Geen rente tijdens een baan zoeken? You wish...

Die rente dikt gewoon aan, je mag hem later terugbetalen. Of je hebt hem al zelf gefinancierd :1855: En scholen met baangarantie's zijn er zeker. Kijk maar eens goed rond in Europa... Zie niet in waarom je de rij van werkzoekenden nog zou aanvullen op dit moment. Ze zijn met duizenenden! Ook met ervaring.

Sponsership met baan dus... of niet aan beginnen!

Het garantiefonds van mijn school heeft voor mij toch echt de rente betaald gedurende 2 jaar. En ja, daar heb ik aan meebetaald in mijn initiele opleidingskosten, maar heb bijna het dubbele kunnen ontvangen.

En ik ben het met je eens dat er baangaranties zijn, maar die staan niet in vehouding tot de hoeveelheid aspirant leerlingen. Dus uitgaande van een vrije markt school kun je een baangarantie niet als realistisch veronderstellen.

Een vliegschool heeft maar twee verantwoordelijkheid en dat is de studenten goed voorlichten en een kwalitatief goede opleiding leveren. De opleiders moeten goed aangeven waar hun verantwoordelijkheden beginnen en waar ze ophouden. Als je zegt dat je aan selectie doet, moet deze ook wat voorstellen en toetsen op niveau van airline selectie. Of zeg dat je geen selectie doet en iedereen toelaat, daarmee laat je de verantwoordelijkheid bij de leerling, kan ook, maar wees er iig eerlijk over. Zelfde geldt voor nazorg, varierend van geen tot baangarantie, wat je ook biedt als opleider wees er eerlijk over en laat de leerling zijn eigen afweging maken.

Baangarantie is onzin, en zie ik zeker niet als de verantwoordelijkheid van de vliegschool! het is natuurlijk wel erg makkelijk om aan je handje meegenomen te willen worden van het begin tot ver na je opleiding. Er mag mijns inziens van kandidaat verkeersvliegers toch wel verwacht worden dat ze eigen verantwoordelijkheid kunnen en durven nemen? Dit geldt ook voor de keuze wel of niet aan de opleiding te beginnen.

De markt van de vliegscholen is de vijver (zee?) kandidaat leerlingen, niet de airlines. Dus vind ik dat je van een school ook niet hoeft te zeggen dat ze onetisch bezig zijn als ze opleidingen willen verkopen, daar zijn ze immers voor. Zolang ze maar goed aangeven wat je van ze mag verwachten en waar de grenzen van hun verantwoordelijkheden liggen zie ik hier geen kwade zin in. Voor de rest liggen de verantwoordelijkheden en risico's toch echt bij de leerling en nergens anders.

mvg Ditched

Alien schreef: En ik ben het met je eens dat er baangaranties zijn, maar die staan niet in vehouding tot de hoeveelheid aspirant leerlingen.

Hoe zou dat komen denk je? Dan moet je een idioot zijn om nog een vliegopleiding te gaan volgen zonder baangarantie...

Het probleem is, dat de vliegschool zo enorm met elkaar concureren dat ze zaken als "baangarantie" erbij verzinnen om maar zoveel mogelijk leerlingen te lokken voordat ze ergens anders naartoe gaan. Dat de opleidingen het niet helemaal kunnen waarmaken, is natuurlijk dan van latere zorg want het geld is in de pocket en dat ze de leerling er zelfs voor laten betalen is helemaal een no-go! Een goede vliegschool zou zich moeten onderscheiden door kwaliteit en niet door kwantiteit. Scholen als de Nls en de Kls konden vroeger niet genoeg mensen aanleveren aan de maatschappijen (oa vooral klm en Transavia) en het betalen van een type was uit den boze! Ten eerste omdat de kwaliteit erg hoog was, ten 2e omdat ze een strenge selektie hanteerden die aansloot op die van de grote maatschappijen. Tegenwoordig is er in ieder dorp in Nederland een vliegschool met een pipo de clown selektie en kunnen de mensen (als ze veel geluk hebben) na afronden van zo een opleiding en na het betalen van 35000 euro bovenop de reguliere opleidingskosten met een tijdelijk contract naar vage maatschappijtjes in verre landen tegen een hongerloontje zonder uitzicht op iets beters. Is dat de keuze van velen? Ik vind het een kneuskeus.

Goeie topic Wutang!

Goeie topic Wutang!

Ditched schreef:Baangarantie is onzin, en zie ik zeker niet als de verantwoordelijkheid van de vliegschool! het is natuurlijk wel erg makkelijk om aan je handje meegenomen te willen worden van het begin tot ver na je opleiding. Er mag mijns inziens van kandidaat verkeersvliegers toch wel verwacht worden dat ze eigen verantwoordelijkheid kunnen en durven nemen? Dit geldt ook voor de keuze wel of niet aan de opleiding te beginnen.Helemaal mee eens Ditched!

Al die "banengaranties" leiden slechts tot twee dingen; 1) piloten met een stoere roze RayBan die nu een perfect excuus hebben om vooral zelf niet na denken, en 2) dat vliegscholen er zich met een Jantje van Leiden vanaf maken door van die P2F (Pay to Fly) deals in het leven roepen om hun studenten ergens te dumpen.

Die bijsluiter, waar velen om roepen, bestaat al beste mensen: hier op Airwork!

Men moet alleen zijn roze bril/oogkleppen afzetten om 'm te kunnen lezen... :eek:

Hector schreef:Tegenwoordig is er in ieder dorp in Nederland een vliegschool met een pipo de clown selektie en kunnen de mensen (als ze veel geluk hebben) na afronden van zo een opleiding en na het betalen van 35000 euro bovenop de reguliere opleidingskosten met een tijdelijk contract naar vage maatschappijtjes in verre landen tegen een hongerloontje zonder uitzicht op iets beters. Is dat de keuze van velen? Ik vind het een kneuskeus.

Is dat echt anders dan vroeger? Hoe lang geleden vergelijk je nu? Twintig jaar geleden had je ook pipo scholen zoals OBS, ILS, IAC, Airlink, RvdS, etc. En type ratings betalen was ook niet nieuw bij Air / KLM Excel, Tulip Air, Dynamic, Farnair, Rossair, Denim Air, Ryanair, etc, etc. En er zijn ook wel degelijke garantiefondsen die wat risico's tijdelijk kunnen beperken, maar dat zijn naar mijn mening enkel die van EPST en KLS.

Verschil met vroeger is volgens mij dat er meer mensen door de opleiding komen omdat het vroeger grootste filter, de theorie examens, nu een heel stuk makkelijker te halen is.

Hier overigens de VNV bijsluiter uit 2006: http://www.vnv-dalpa.nl/publiek/vvworden

Nosig schreef:Is dat echt anders dan vroeger?Betalen voor een type rating is inderdaad niets nieuws. Wat IMHO wel nieuw is is dat je vroeger alleen in het begin van je carrière betaalde om ervaring op te bouwen. Tegenwoordig maakt ervaring nauwelijks nog iets uit bij een sollicitatieprocedure, en kun je bij de meeste maatschappijen die überhaupt nog een beetje groeien (lees: low-costs) iedere keer opnieuw in de buidel tasten als je toekomstige werkgever een andere type vliegt dan die die in je license staan.

Nosig schreef:Is dat echt anders dan vroeger? Hoe lang geleden vergelijk je nu? Twintig jaar geleden had je ook pipo scholen zoals OBS, ILS, IAC, Airlink, RvdS, etc. En type ratings betalen was ook niet nieuw bij Air / KLM Excel, Tulip Air, Dynamic, Farnair, Rossair, Denim Air, Ryanair, etc, etc. En er zijn ook wel degelijke garantiefondsen die wat risico's tijdelijk kunnen beperken, maar dat zijn naar mijn mening enkel die van EPST en KLS.

Verschil met vroeger is volgens mij dat er meer mensen door de opleiding komen omdat het vroeger grootste filter, de theorie examens, nu een heel stuk makkelijker te halen is.

Hier overigens de VNV bijsluiter uit 2006: http://www.vnv-dalpa.nl/publiek/vvworden

Het is zeker anders dan vroeger. Nu betaal je de type, en krijg je een salaris dat veel lager is dan vroeger. En als je een beetje pech hebt, mag je na 500u weer vertrekken omdat de volgende lading klaar staat. Dan nog niet gesproken over het niet betaald worden tijdens line training of andere praktijken die bij vele maatschappijen (niet majors) bestaan.

Ik vraag me af hoe die wannebe's met 180.000€ schuld hun lening gaan aflossen met een salaris van 1500 tm 2500€. Want dat zijn gangbare salarissen tegenwoordig bij vele kleinere maatschappijen. Dat is financiële zelfmoord, en zelf onder de armoedegrens soms...

Radar schreef:

Het is zeker anders dan vroeger. Nu betaal je de type, en krijg je een salaris dat veel lager is dan vroeger. En als je een beetje pech hebt, mag je na 500u weer vertrekken omdat de volgende lading klaar staat.

Niet om het goed te praten, maar KLM excel betaalde volgens mij ook niet veel, Denim is en was denk ik ook geen vetpot. Bij Tulip Air betaalde je de type rating en kreeg je helemaal geen salaris behalve 25 gulden vergoeding per vlucht (sigaar uit eigen doos) en mocht je na 100 uur (danwel 50 uur voor niet-OBSers) weer plaats maken voor de volgende. Vroeger was alles beter? Hoe ver terug in de tijd bedoel je?

Jack Daniels schreef:Betalen voor een type rating is inderdaad niets nieuws. Wat IMHO wel nieuw is is dat je vroeger alleen in het begin van je carrière betaalde om ervaring op te bouwen. Tegenwoordig maakt ervaring nauwelijks nog iets uit bij een sollicitatieprocedure, en kun je bij de meeste maatschappijen die überhaupt nog een beetje groeien (lees: low-costs) iedere keer opnieuw in de buidel tasten als je toekomstige werkgever een andere type vliegt dan die die in je license staan.

Je argument gaat er van uit dat enkel de LCC's nog een beetje groeien, maar is dat wel zo? Wat ik zo lees zijn de winsten nog steeds hoger bij de Legacies, je ziet de producten van beide kanten steeds meer naar elkaar toe groeien en de LCC markt lijkt na een groeispurt van 10 jaar nu langzaam aan tegen zijn verzadigingspunt aan te komen. Ryanair verwacht deze winter tot 80 kisten te parkeren (alhoewel netto per jaar nog wel groei): http://www.flightglobal.com/articles/2011/06/24/358769/european-low-cost-carriers-ponder-capacity-crunch.html .

Welke andere Europese carriers, naast Ryanair, verwachten dat een vlieger zijn eigen type rating conversion betaalt?

Verder lees ik dat bij de weinige vacatures die er nu zijn er juist wel relevante ervaring wordt gevraagd met betrekking tot type en uren, afhankelijk van airline en positie.