Radix schreef:Ben eveneens in opleiding, maar dit ligt niet zo simpel als je het stelt: - waar en op welk moment tijdens je vlucht. Voordat je een grote plas gaat oversteken, of bebost gebied overgaat; en nu vlieg je nog boven polder met zat verlaten weggetjes - wat is je hoogte in relatie tot eventuele landingsmogelijkheden? - in principe beter landen met nog wat power achter de hand, dan met de feiten te worden geconfronteerd - beide meters wijzen in dezelfde richting, nl. een olieprobleem, en dit gaat de motor zeker merken, en jij dus ook. Hoe lang dat duurt? Niets over te zeggen, maar lang zal het niet zijn.

Ga ervan uit dat het in nederland is. Hele grote plassen hebben we niet, en dat is ook niet verstandig om met een éénmotorig vliegtuig deze te gaan oversteken. De hoogte zal normaal tussen de 1500/2000 ft liggen. Tjah verder een bosgebied zou vervelend zijn maar ga er nogmaals anders maar vanuit dat het in nederland is en dat we dus vooral navigeren (VFR) aan de hand van rivieren/wegen en herkenbare dorpen/steden Alvast bedankt voor je antwoord!

Dat ligt een beetje aan je opties op dat moment - Die noodlanding zit er wel in, alleen het moment is nog uit te kiezen.

Is er geen echt goed veld te vinden in je directe omgeving dan zou ik nog even kijken hoe ver die motor het nog uithoudt en vervolgens naar beneden tuffen in een gebied waar het mogelijkerwijs WEL beter kan....zie je direct een prachtveldje en ben je nog mijlen van het dichtstbijzijnde vliegveld (als je 2nm verderop een echte baan hebt kachel je daarheen uiteraard) dan zou ik 'm maar eens op dat veldje parkeren. In beide gevallen heb je iig genoeg tijd om ATC te informeren en alvast bij touchdown hulp op de grond te scoren.

Ik zou in dit specifieke voorbeeld toch eerder neigen naar een noodlanding, want een eenmotorig zuigervliegtuig gaat het niet lang vol houden zonder oliedruk. Dan wil ik niet net op 200ft beginnen met mijn klimmende bocht na mijn inspectierun om er dan achter te komen dat de zuigers het niet meer aan kunnen en de pijp aan morning glory geven.

Voorbeelden voor een voorzorgslanding zijn: verdwalen en het dreigt donker te worden. (Dreigend) brandstoftekort door lekkage, trapped fuel of domme rekenfout.M.a.w. de motor is nog in een goede conditie. Dat laatste is in uw voorbeeld echt niet meer het geval. Als het slechts 1 metertje was geweest (dus alleen oliedruk of alleen temperatuur zonder andere indicaties), zou ik ook een voorzorgslanding OVERWEGEN, omdat het dan een indicatorfailure zou kunnen zijn. Het hangt dan af van mijn positie en afstand tot het dichtsbijzijnde vliegveld. Als ik overtuigd ben van een indicatorfailure zou ik in ieder geval uitwijken naar het dichtsbij gelegen vliegveld.

MG

Je roept gewoon naar ATC dat je NU wilt (lees: gaat) landen op dit en dit veld, je kist onder controle is, and to standby till further notice.

Daarna duik je de kroeg in, als atc je moet hebben weten ze je en je baas te vinden. En of je collega's dat een voorzorgs of een noodlanding willen noemen kan me gestolen worden.

Het laatste waar ik me druk om zou maken is of je wel het juiste jargon gebruikt jegens atc.... bla bla.

just fly the fucking airplane

edit: 1 ding niet vergeten boys... ATC zit er voor ons en niet andersom!

Ook goeiemorgen FD,

ik geloof dat de vraag ging over de te volgen procedure en niet over wat je wel of niet tegen ATC zegt. Maar goed, na al het "geblaat" is het natuurlijk een goed idee om de kroeg in te duiken. Zorg er dan wel even voor dat je al geblazen hebt, want anders kijkt ome Bromsnor misschien wel wat raar als je al naast je kruk ligt.

MG -

7600.

Was niet een reaktie op jou. Was een opmerking in het algemeen dat ik me in het geval van hoge werkdruk niet druk kan maken of iets nou een voorzorgs landing of een noodlanding heet, indien dit niet zeker is...

Dacht dat we het hadden over wat je het noemen moet tegenover ATC indien niet zeker van je zaak... Vandaar dat ik ook zei dat ik als laatst zou zeggen to stanby till further notice..Te snel gelezen, my bet.

FD

(heb jij ook zo'n hekel aan wakker worden naast een kruk in een lege bar ?.... Hate that shit)

Wat is het verschil tussen een voorzorgslanding en een noodlanding?

Bij ons bedrijf zijn we de term "voorzorgslanding" er uit aan het werken. Je doet óf een normale landing (op een vliegveld) óf een emergency landing (op een vliegveld of ergens anders!). Dit omdat de status van "voorzorgslanding" nogal vaag is.

Als je verwacht dat je problemen gaat krijgen, dan is het "land at the nearest suitable airport". Ga hierbij eventueel rustig klimmen om zowel meer overzicht te hebben over de omgeving als meer tijd om bij eventuele motoruitval je noodlanding te maken. Als je dan gaat landen en de motor doet het nog, dan wordt het een normale landing op de runway. Mocht op enig moment de motor er nog mee stoppen, dan wordt het automatisch een noodlanding.

Betrek ATC erbij. Als je je zorgen begint te maken maar de motor werkt nog gewoon, gooi er een PAN-PAN call uit en vraag een vector naar de dichtstbijzijnde landingsbaan. Mocht de motor er mee stoppen en je moet 'm ergens neerzetten (noodlanding dus), dan wordt het een MAYDAY. That's it.

Mijn filosofie: Je doet dus òf een normale landing waarbij je ALLE STANDAARD PROCEDURES hanteert, òf een noodlanding, waarbij je speciale acties onderneemt om je overlevingskans te vergroten. Daar tussenin zit wat mij betreft niets, wederom omdat je anders in een vage situatie tegenkomt. Betekent dus dat als je géén noodlanding maakt, en je dus een normale landing gaat maken, je dus geen stappen/procedures gaat overslaan of andere non-standaard dingen uit gaat voeren.

Morning Glory schreef: Dan wil ik niet net op 200ft beginnen met mijn klimmende bocht na mijn inspectierun om er dan achter te komen dat de zuigers het niet meer aan kunnen en de pijp aan morning glory geven. MG

IZ, ik denk dat de heren hier iets anders bedoelen met een voorzorgslanding...een landing op een grasveldje waarbij je de tijd hebt om de koeien weg te jagen d.m.v. een low pas? Is dat wat je bedoelt met een voorzorgslanding Niala?

In het gestelde voorbeeld wordt het absoluut een noodlanding. Jouw motor heeft nog maar een zeer korte levensduur (temperatuur loopt reeds op) en als het goed is dan heb je reeds een weiland oid beneden je (hopelijk zit je zelfs al op final). Als je nu pas naar een veldje gaat zoeken ben je al veel te laat. Als het mogelijk is dan wil je dat de motor blijft lopen totdat je op de grond staat. Zit je op final en er blijkt een klein opstakel te zijn (muurtje, groot gat, grote steen, koe, boompje) dat je eerder niet zag of je hebt een inschattingsfoutje gemaakt dan kunnen die laatste seconden dat de motor nog draait het veschil betekenen tussen een geslaagde noodlanding of een ongeval. Ik heb hetzelfde geval meegemaakt in een tweemotorige Metroliner (vehaal staat ergens in de verhalen-uit-de-cockpit afdeling), dat werd als een noodlanding afgehandeld. Nu in de driemotorige DC10 behandelen we het als een noodgeval. Motor wordt uitgezet, daling begonnen (in cruise) of er wordt teruggegaan naar waar we net vertrokken. Een voorbeeld van een voorzorgslanding: een van onze kisten was ergens geland met een lek in een van de drie hydraulische systemen. Na het vervangen van een defekt onderdeel vertrokken ze weer en onmiddelijk na vertrek was er plotseling behoorlijke vibratie in een motor. Alle indikaties waren normaal. Ze zijn op een ander veld geland en daar bleek dat een grote vogel door de motor was gegaan en enkele fan blades had meegenomen / verbogen. Dit is dus een voorzorgslanding. Iets is niet zoals het moet zijn, je weet (niet) wat, en je vertrouwt het niet om verder te gaan terwijl het technisch misschien best kan (een motor kan rustig blijven draaien zonder een paar fan blades, niet voor eeuwig natuurlijk, echter lang genoeg om op een plaats te landen waar ze er een paar nieuwe op kunnnen zetten en een boroscoop inspectie kunnen uitvoeren (voor eventuele verdere schade)

49015 schreef:IZ, ik denk dat de heren hier iets anders bedoelen met een voorzorgslanding...een landing op een grasveldje waarbij je de tijd hebt om de koeien weg te jagen d.m.v. een low pas? Is dat wat je bedoelt met een voorzorgslanding Niala?

Ja precies, kortom je hebt nog tijd genoeg om een goede inspectierun uit te voeren en het vliegtuig zonder schade (als het goed is) aan de grond te zetten. Inderdaad veelal in ons land op een boerengebied. trouwens bedankt alvast voor alle nuttige antwoorden die er al gekomen zijn!

Niala, er is zoveel meningsverschil omdat geen enkele situatie zwart-wit is. Op het moment dat jij een probleem hebt in de lucht, moet JIJ met een oplossing komen die het beste past bij die specifieke situatie.

Neem je voorbeeld van de oliedruk die terugloopt i.c.m. de temperatuur die toeneemt. Noodlanding zou je zeggen, geen tijd voor een low pass want je motor kan er elk moment me ophouden. Dat is op dat moment een redelijke beslissing.

Maar wat als op short finals blijkt dat wat van 1000' gezien een mooi veldje was, in werkelijkheid een maanlandschap is van kuilen, gaten en keien. Waar blijf je dan met je noodlanding? Wat is op dat moment risico nummer 1? De motor of het veldje? Wat eerst zwart of wit was, wordt nu opeens heel ergs grijs.

Dit is een heel simpel voorbeeld om aan te tonen dat er eigenlijk geen antwoord bestaat op jouw vraag. Jij moet als het er op aankomt jouw beslissing durven te nemen, maar je moet ook zo dapper zijn om die beslissing aan te passen naar gelang de omstandigheden. Tot die tijd kun je er alleen maar over de scenario's discussieren. :)

Socata TB-20GT: Low oil pressure non normal

Oil warning light - ON Pressure indicator - Red low sector Throttle - Reduce as far as possible Oil temperature - Checked

If oil temperature in red sector Throttle - Close

Continue with emergency landing

Emergency Landing voor mij. Motor kan er elk moment mee ophouden.

Zoals hiervoor al gezegd is, het hangt van de situatie af.

Op het moment dat je de engine gauges bekijkt en je ontdekt ineens, plotsklaps en onverwachts dat dit scenario van oil press en temp zich afspeelt (je keek dus waarschijnlijk al een tijdje niet naar de metertjes, da's dan niet zo goed), en je vindt het op dat moment een noodsituatie, dan verkondig je een noodsitatie. Als je twijfelt of het al dan niet een noodsituatie is, verkondig je een noodsituatie. Kan jou het schelen! Eerst in leven blijven, dan pas gaan kijken naar de eventuele gevolgen qua papier-rompslomp. See if you care! Dus er kan geen twijfel over bestaan, je maakt een noodlanding, geen rondje erlangs om te kijken of er prikkeldraad staat of een drinkbak voor koeien of dat soort dingetjes. En vergeet vooral niet de mayday call te maken.

Elke landing is toch een voorzorgslanding? Moet je opletten waar je voor zorgt als je niet land.

Wat IZ zegt...ik ben voor.

Niala schreef:..kortom je hebt nog tijd genoeg om een goede inspectierun uit te voeren en het vliegtuig zonder schade (als het goed is) aan de grond te zetten.

Hoe weet je dit in 's hemelsnaam? Dat je nog genoeg tijd hebt weet je alleen achteraf, en niet op het moment dat je het probleem krijgt.

Wat ik lees in sommige replies hierboven is dat je al zo'n beetje dood bent als je motor er mee ophoudt. Hoewel iets steiler, kan dat ding nog best een beetje glijden. Dus belangrijkste is dat je zsm overzicht krijgt in je situatie. Beetje hoogte winnen, ATC inlichten en ondertussen op elk moment bekijken waar je 'm neerzet als de motor er mee ophoudt.

Als je 'm direkt in een weiland gaat neerzetten, loop je niet alleen de kans dat het toch nog fout afloopt (drassig veld, kuilen, molshopen, slootje of hekje net niet gezien), maar dat de motor misschien nog wel 10 minuten had gedraaid als je door was gevlogen en je ergens een veldje had kunnen bereiken met behulp van ATC. Remember, je weet vantevoren niet hoe lang de motor het uithoudt.

Iz, heeft u wel eens PPL of CPL examen moeten doen volgend Nederlandse IVW regels? Dan zou u moeten weten dat er wel degelijk een onderscheid gemaakt wordt tussen de procedures voorzorgslanding en noodlanding. Bij de voorzorgslanding, nogmaals, wordt men geacht een inspectierun uit te voeren ter controle van de geschiktheid van het gekozen veld. Waarna een klimmende bocht ingezet wordt, alvorens de nadering tot het gekozen veld in te zetten. Naar mijn mening, is dit dit niet de geschikte procedure voor het voorbeeld waarnaar gevraagd werd, want de kans dat de motor er mee op houdt voordat of tijdens het selecteren van vol vermogen voor de klimmende bocht is dicht bij de 100%. Nee, je bent dan niet direct "dood", maar je gaat het wel even druk krijgen. Bedenk, Niala zit in opleiding en wil zijn examinator tevreden stellen. Dat hij in de loop van de komende jaren voldoende ervaring gaat opbouwen om wat flexibeler met zijn vliegtuig om te gaan, mag duidelijk zijn, maar voor nu is hij op zoek naar "bookanswers". Nog steeds is naar mijn mening (en die van de examinatoren in Nederland) de noodlandingsprocedure in deze de meest geschikte, maar Niala wat je hier inderdaad uit kunt halen is dat er in de praktijk/the real world niet zo veel black en white bookanswers te vinden zijn.

Een voorzorgslanding is gewoon te riskant. Je gaat niet vijf minuten extra uittrekken voor een voorzorgslanding met een motor die elk moment vast kan lopen. De inspectie-run doe je op lage hoogte. En laag vliegen met een motor die elk moment op kan houden? Dat is potentieel zelfmoord.

Voorzorgslanding kan je doen in situaties die niet zo kritiek zijn. En eigenlijk zijn dat er niet zo heel veel. Als het probleem niet ernstig is kan je in de meeste gevallen beter doorvliegen naar een echt veld dan een landing op een drassig veldje in the middle of nowhere riskeren. Voorzorgslanding zou ik bijvoorbeeld kunnen indenken als je een total electrical failure hebt en je niet visual naar een vliegveld zou kunnen komen, maar je wel zicht hebt op de grond.

Oooh, als ik met "u" aangesproken word, dan is het serieus ;) Point taken, Morning Glory, de tijd dat ik SE CPL heb gedaan (in de bananenrepubliek genaamd Nederland) is al weer lang geleden, dus het "correcte" antwoord zal ik dan niet hebben gegeven.

Voor de rest, eens met Fish. Op lage hoogte rondjes gaan vliegen, om wat voor reden dan ook, niet verstandig. Ga er vanuit dat de motor op elk moment kan stoppen, en heb de hele tijd een oogje op een potentiële landingsplek.

In de praktijk, mag ik hopen dat je al wat eerder in de gaten had dat er iets met de motor, in welk geval de motor waarschijnlijk nog wel even kan draaien, de gauges en wederom de grond in de gaten houdend. ATC, vectors, hoogte, overzicht.

Precautionary is als het vliegtuig in goede staat is. En dus geen gebreken heeft.

Sunset nadert, en kunt niet meer naar een veld, precautionary Fuel is op (Vliegtuig is nog steeds in goede staat!) dus precautionary

Als je probleem hebt met het vliegtuig, oliedruk laag en temparatuur hoog, zal die dus lek zijn ofzo, dat is noodlanding, ofwel emergency.

Zo is het mij geleerd, en zo gebruik ik het nu ook.

Primair (Mijn checklist van PA28-181 zegt land as soon as practicable and prepare for Forced Landing)

PrimAir schreef:..oliedruk laag en temparatuur hoog, zal die dus lek zijn ofzo, dat is noodlanding, ofwel emergency.

Hóe laag en hóe hoog? 10% verschil met normaal? 30%? 50%? Zelfs dat is al een grijs gebied. Oliedruk nul en temperatuur max, is duidelijk. Oliedruk nul en temperatuur hoog maar oké, kan zijn indicatorprobleempje. Zou ik 'm niet mee op onverharde grond neerpleuren, de kist.

Mijn (Boeing) checklisten zeggen ook wel eens "land as soon as practicable" en daarmee bedoelen ze toch echt op een landingsbaan. De toevoeging "prepare for forced landing" in combinatie daarmee betekent ook niet per se dat je 'm op het eerste de beste strookje gras moet neerzetten, maar wèl dat je erop voorbereid bent, mocht je (plotseling) niet anders meer kunnen. Anders stond er wel "perform forced landing immediately". Ook die checklist is namelijk gescreened door advokaten.

Let wel dat ik het hier over common sense airmanship heb, en niet "wat is het goede antwoord voor m'n examen".

Boeing checklisten ja. Ga je kijken bij Cessna, Piper of Socata en er staat "close throttle" dan ga je helemaal nergens meer heen ;)

Morning Glory schreef:Iz, heeft u wel eens PPL of CPL examen moeten doen volgend Nederlandse IVW regels? Dan zou u moeten weten dat er wel degelijk een onderscheid gemaakt wordt tussen de procedures voorzorgslanding en noodlanding. Bij de voorzorgslanding, nogmaals, wordt men geacht een inspectierun uit te voeren ter controle van de geschiktheid van het gekozen veld. Waarna een klimmende bocht ingezet wordt, alvorens de nadering tot het gekozen veld in te zetten. Naar mijn mening, is dit dit niet de geschikte procedure voor het voorbeeld waarnaar gevraagd werd, want de kans dat de motor er mee op houdt voordat of tijdens het selecteren van vol vermogen voor de klimmende bocht is dicht bij de 100%. Nee, je bent dan niet direct "dood", maar je gaat het wel even druk krijgen. Bedenk, Niala zit in opleiding en wil zijn examinator tevreden stellen. Dat hij in de loop van de komende jaren voldoende ervaring gaat opbouwen om wat flexibeler met zijn vliegtuig om te gaan, mag duidelijk zijn, maar voor nu is hij op zoek naar "bookanswers". Nog steeds is naar mijn mening (en die van de examinatoren in Nederland) de noodlandingsprocedure in deze de meest geschikte, maar Niala wat je hier inderdaad uit kunt halen is dat er in de praktijk/the real world niet zo veel black en white bookanswers te vinden zijn.

Morning Glory!

Dit is inderdaad een duidelijk antwoord (net als vele andere hier trouwens). Ik denk inderdaad dat wanneer deze vraag mij gesteld wordt door een instructeur (of nog belangrijker misschien door een examinator), dat ik deze zal vertellen dat mijn keus waarschijnlijk een noodlanding zou worden.... Met natuurlijk nog een paar scenario's omschreven waarbij dit een uitzondering is (paar kilometer verder talloze weilanden bijvoorbeeld)

Bedankt allemaal voor de vele antwoorden.... :D Ik kan hier zeker wel iets mee!

Iz schreef:Hóe laag en hóe hoog? 10% verschil met normaal? 30%? 50%? Zelfs dat is al een grijs gebied. Oliedruk nul en temperatuur max, is duidelijk. Oliedruk nul en temperatuur hoog maar oké, kan zijn indicatorprobleempje. Zou ik 'm niet mee op onverharde grond neerpleuren, de kist.

Mijn (Boeing) checklisten zeggen ook wel eens "land as soon as practicable" en daarmee bedoelen ze toch echt op een landingsbaan. De toevoeging "prepare for forced landing" in combinatie daarmee betekent ook niet per se dat je 'm op het eerste de beste strookje gras moet neerzetten, maar wèl dat je erop voorbereid bent, mocht je (plotseling) niet anders meer kunnen. Anders stond er wel "perform forced landing immediately". Ook die checklist is namelijk gescreened door advokaten.

Let wel dat ik het hier over common sense airmanship heb, en niet "wat is het goede antwoord voor m'n examen".

Uiteraard heb ik het dan over een situatie buiten de limieten. Lijkt mij meer dan logisch!

Tevens gaat het hier nu niet om een Boeing. De gestelde vraag ging over een 1 motorige prop, voor opleidingsdoeleinden. Knappe kop als jij een boeing voor opleidingsdoeleinden, 1 motorig prop kunt laten zien. Is dus in geen vergelijking met elkaar. En dus de checklisten ook niet!

Primair

PrimAir schreef:Uiteraard heb ik het dan over een situatie buiten de limieten. Lijkt mij meer dan logisch!

Is dus in geen vergelijking met elkaar. En dus de checklisten ook niet!

PrimAir, ik denk dat ik de vergelijking wel mag maken met ruime ervaring op beide.

Wat je hier doet is aannames. Je ziet zaken heel zwart-wit. En als er maar iets is wat je uit deze thread haalt is dat niets zwart-wit is. Wat zijn "de limieten"? Wanneer is de oliedruk buiten de limieten? Bij welke waarde exact? En stel dat die waarde 300 graden is (ik noem maar een getal), zou je dan bij 299 graden iets anders doen?

Je mag me uiteraard gaan uitleggen waarom exact dezelfde tekst "land as soon as practicable" bij een Boeing iets anders betekent dan bij een Piper, wanneer dit er niet expliciet staat. Het argument "de één is een Boeing, de ander een Piper" is niet genoeg. En "omdat de instructeur het zegt" ook niet. Als je daar geen argument voor hebt, dan is het een aanname, en "to assume, makes an ass out of u and me."

Basic airmanship is bij een Boeing precies hetzelfde als bij een Piper.

Niala schreef: In een gewone kruisvlucht kom je erachter dat de oliedruk erg terugloopt en de olietemperatuur erg toeneemt. Dit kan dus duiden op een lek of defect in het oliesysteem. Zou dit volgens jullie een rede zijn om een noodlanding of een voorzorgslanding te maken en waarom?

Uit het handboek (even snel vertaald):

Bij een te lage oliedruk en te hoge olietemperatuur snelheid opvoeren maar power verminderen (alleen een aardige suggestie als je hoog genoeg zit dus :D).

Zo snel mogelijk landen op het dichtstbijzijnde vliegveld en rekening houden met een 'off field landing'.

Rekening houden met een complete engine failure op korte termijn.

Het ligt er dus aan waar en hoe hoog je zit. Zaak is om zo snel mogelijk aan de grond te staan maar ben je in de buurt van een vliegveld, vlieg dan zo dicht mogelijk naar het veld toe. Wellicht haal je het. Maar ga dan weer niet boven dichtbevolkt gebied vliegen.

Ik zou bijvoorbeeld in een dergelijk situatie nooit de CTR van EHRD binnen vliegen om te gokken of ik het veld haal. Niet prettig als boven Rotterdam de boel stopt. Dus uitwijken naar Hilversum of Seppe. Red ik dat niet, dan zit ik in ieder geval boven de weilanden.

Een noodlanding zegt het al: je zit in nood en moet naar de grond, geen keuze. Met andere woorden: de kist wil niet meer vliegen. Maar in deze situatie is er goed beschouwd geen sprake van 'nood' want je brommertje loopt (nog). Een voorzorgslanding zou het dus hooguit worden maar nogmaals, zit je vlak bij een veld dat je kan aanvliegen over een route waarbij je altijd nog de mogelijkheid hebt om hem tussentijds toch neer te zetten, doe dan een poging.

Iz schreef:PrimAir, ik denk dat ik de vergelijking wel mag maken met ruime ervaring op beide.

Wat je hier doet is aannames. Je ziet zaken heel zwart-wit. En als er maar iets is wat je uit deze thread haalt is dat niets zwart-wit is. Wat zijn "de limieten"? Wanneer is de oliedruk buiten de limieten? Bij welke waarde exact? En stel dat die waarde 300 graden is (ik noem maar een getal), zou je dan bij 299 graden iets anders doen?

Limieten kan ik uiteraard niet eenduidig hier plaatsen, daar deze per type kist verschillen. Buiten de limieten betekend bij mij, in het rode, dus uit het groene gedeelte van de gauges.

Uiteraard bekijk je per keer hoe de situatie en de variabelen zijn. Meeste gaat nu om het theoretische verhaal.

Primair