Als ik me goed herriner mag het minder zijn als de vliegpaden na take-off meer dan xxx graden afwijken. Als het goed is zal het tweede toestel dat je ziet gaan een andere richting uit vliegen dan het eerste.

Volgens mij tellen ze 2 of 3 minuten vanaf "cleared" ooit eens verteld door een controller uiteraard zullen de meeste vliegers zelf ook timen.

sicko schreef:Als ik me goed herriner mag het minder zijn als de vliegpaden na take-off meer dan xxx graden afwijken. Als het goed is zal het tweede toestel dat je ziet gaan een andere richting uit vliegen dan het eerste.

Volgens mij is dit 45 graden als ik mij dat goed herinner.

Wat we aanhouden is het volgende:
-Vertrekken vanaf hetzelfde punt, 2 minuten nadat de voorganger is begonnen aan zijn take-off roll.
-Vertrekken vanaf een intersectie, 3 minuten nadat de voorganger de intersectie is gepasseerd.
Verder is het zo dat wanneer er een x-wind staat van meer dan dan 15 knopen staat je dit mag verminderen "pilots discretion", dit doe ik persoonlijk echter nooit.

Oja, ATC zal timen, maar ik doe dit ook altijd zelf.

PitchDisconnect schreef:Wat we aanhouden is het volgende:
-Vertrekken vanaf hetzelfde punt, 2 minuten nadat de voorganger is begonnen aan zijn take-off roll.
-Vertrekken vanaf een intersectie, 3 minuten nadat de voorganger de intersectie is gepasseerd.
Verder is het zo dat wanneer er een x-wind staat van meer dan dan 15 knopen staat je dit mag verminderen "pilots discretion", dit doe ik persoonlijk echter nooit.

Oja, ATC zal timen, maar ik doe dit ook altijd zelf.

Is alleen niet helemaal correct. Wat je moet officieel timen op het moment van airborne gaan en niet op begin takeoff roll. Al hoewel het wel ongeveer op het zelfde neer komt.

sicko schreef:Als ik me goed herriner mag het minder zijn als de vliegpaden na take-off meer dan xxx graden afwijken. Als het goed is zal het tweede toestel dat je ziet gaan een andere richting uit vliegen dan het eerste.

Dat lijkt mij op zijn zachtst gezegd onwaarschijnlijk. Wake turbulence is omgekeerd evenredig met snelheid en flaps maken dat nog wat erger. Kortom, tijdens lift-off is het effect het sterkst. Zelfs als je met de tip over de grond naar een andere koers draait zit je midden in de sterkst mogelijke turbulentie (uitgezonderd een approach).

Wind helpt, maar zelfs met 20 knopen cross zit je na een minuut nog steeds vol in de wake turbulence van een heavy. Met een langzame kist kan je er overheen klimmen, maar met een EFATO ga je er dan nog steeds recht doorheen...

Ik kan me ook herinneren uit de "boeken" dat je begint met timen op het moment dat de andere kist airborne is..Ook altijd netjes gedaan tot dat een controller op Dubai geheel uit zijn dak ging...Omdat ATC schijnbaar leert vanaf het moment dat de clearance gegeven wordt..

Maar uit mijn ervaring kan ik zeggen dat de laatste keer dat ik een "vroege" clearance kreeg inmiddels meer dan 5 jaar geleden is, ik kan me niet voorstellen dat deze regel continue wordt overtreden dan wel door ATC of de vliegers

in MUC gaan ze hier bijv. ook soms sportief mee om. Soms hoor je inderdaad wel eens iemand klagen dat hij nog 15'' nodig heeft.

Volgens mij houd radar separation een afstand in zoals medium na heavy 5NM. Timing wordt alleen toegepast als er geen radar services zijn. Natuurlijk kan je altijd zelf timen.

PH-ETS schreef:Volgens mij houd radar separation een afstand in zoals medium na heavy 5NM. Timing wordt alleen toegepast als er geen radar services zijn. Natuurlijk kan je altijd zelf timen.

Dat geldt voor de approach. Take-off werk je met tijd.

bassies schreef:Dat geldt voor de approach. Take-off werk je met tijd.

In LHR doen ze het ook in de approach naar tijd. Zouden ze overal moeten doen. Afstand over de grond zorgt voor minder capaciteit bij harde wind, slaat nergens op.

punk schreef:Is alleen niet helemaal correct. Wat je moet officieel timen op het moment van airborne gaan en niet op begin takeoff roll. Al hoewel het wel ongeveer op het zelfde neer komt.

Helemaal correct, maar onder het motto; "waarom moeilijk doen als het ook makkelijk kan, refereren we aan begin van take off roll". Is namelijk een beetje moeilijk inschatten vooraf hoe lang je over je take off roll doet. Dus inderdaad is vaak die medium kist eerder los dan die heavy dus heb je minder dan 2 minuten.

@sicko, 1 minuut is altijd het minimum ongeacht de SID. Je zet immers je eerste bocht pas in op 500' dus tot die 500' kun je altijd last krijgen van wake turbulence die inderdaad laag bij de grond het sterkst is zoals Chester al zegt. Ook omdat de wake laag bij de grond alleen maar lateraal (naar links en rechts) kan weg rollen en niet zo ver naar beneden kan divergeren.

Maar uit mijn ervaring kan ik zeggen dat de laatste keer dat ik een "vroege" clearance kreeg inmiddels meer dan 5 jaar geleden is, ik kan me niet voorstellen dat deze regel continue wordt overtreden dan wel door ATC of de vliegers

Ik zou eerder zeggen eens per 2 weken. Gebeurt toch regelmatig in deze regio dat je te vroeg een clearance krijgt of ze geven; "cleared for takeoff 30R, caution wake turbulance, report rolling."

reach52 schreef:Ik kan me ook herinneren uit de "boeken" dat je begint met timen op het moment dat de andere kist airborne is..Ook altijd netjes gedaan tot dat een controller op Dubai geheel uit zijn dak ging...Omdat ATC schijnbaar leert vanaf het moment dat de clearance gegeven wordt..

Maar uit mijn ervaring kan ik zeggen dat de laatste keer dat ik een "vroege" clearance kreeg inmiddels meer dan 5 jaar geleden is, ik kan me niet voorstellen dat deze regel continue wordt overtreden dan wel door ATC of de vliegers

Het is ook officieel vanaf het moment dat de kist voor je roteert. Maar dan moet je wel je eigen rotatiemoment weten. Dus als jij er 40 seconden over doet om te roteren, dan mag je beginnen te rollen na 1:20.
Nogmaals, dit is als je getimed hebt vanaf de rotatie van de heavy!

ATC weet echter niet hoe lang jouw take off run is, dus zij timen denk ik altijd vanaf de start van de TO. Dit werkt dus niet altijd even goed. Stel je hebt een enorm zwaarbeladen 747 voor je die pas 50 seconden na de start roteert (de ATC klok loopt nu dus al 50 seconden) en jij zit in een lichte 319 die binnen 20 seconden al vliegt (jij start het liefst je TO 1:40 na de airborne van de heavy), dan dan ben je 30 seconden te vroeg airborne als je de klok van ATC volgt!

49015 schreef:Stel je hebt een enorm zwaarbeladen 747 voor je die pas 50 seconden na de start roteert (de ATC klok loopt nu dus al 50 seconden) en jij zit in een lichte 319 die binnen 20 seconden al vliegt (jij start het liefst je TO 1:40 na de airborne van de heavy), dan dan ben je 30 seconden te vroeg airborne als je de klok van ATC volgt!

Klopt, maar dan is de kans ook levensgroot dat je ruimschoots voor de 747 zelf roteert EN dat je ruimschoots boven het pad van de 747 vliegt. En is e.a. dus minder relevant.

Ja, dat is zo, maar in de regelgeving is daar niet in voorzien. Het is ook een gevaarlijke gedachtengang, je kunt er niet van uit gaan dat je altijd boven de wake turbulence uit zult klimmen omdat je eerder roteert.

Ik ben wel benieuwd naar de referentie naar crosswinds. In de officiële regelgeving vind ik er niks over terug. Bron?

Over crosswinds staat inderdaad niks in annex 2 "Rules of the Air" hoofdstuk 5, punt 16...

@DutchM: een zware Fokker 100 met 620 motoren, een Fokker 50 of Avro klimmen echt niet boven het pad van een 777 of A330 uit;)

Dutch M schreef:Klopt, maar dan is de kans ook levensgroot dat je ruimschoots voor de 747 zelf roteert EN dat je ruimschoots boven het pad van de 747 vliegt. En is e.a. dus minder relevant.

Inderdaad, da's geen enkel probleem.

Moet je alleen wel een Iefato toevoegen aan het POH. Hoe goed klimt zo'n 319 eigenlijk op 1 motor... inverted? ;)

Max Rate schreef:Over crosswinds staat inderdaad niks in annex 2 "Rules of the Air" hoofdstuk 5, punt 16...

@DutchM: een zware Fokker 100 met 620 motoren, een Fokker 50 of Avro klimmen echt niet boven het pad van een 777 of A330 uit;)

Yep, maar de stelling was een lichte 319.

Chester schreef:Inderdaad, da's geen enkel probleem.

Moet je alleen wel een Iefato toevoegen aan het POH. Hoe goed klimt zo'n 319 eigenlijk op 1 motor... inverted? ;)

Inverted lijkt me niet zo'n goed idee.

En ja, alles worst case. Lekker 3 min aanhouden.

Dutch M schreef:Yep, maar de stelling was een lichte 319.

Maar dat is het nou net. We houden de luchtvaart met z'n alles zo veilig mogelijk door ons aan overdreven regels te houden. Natuurlijk kun je deze overdreven regels aan een kant zetten door je gezond verstand te gebruiken, en waarschijnlijk gaat het heel lang goed. Maar vliegen is erg complex en ons gezonde verstand werkt niet altijd even gezond, zeker niet 900 uur per jaar...

..dus hou je nou maar aan die twee minuten, in plaats van te gaan redeneren of je nou wel of niet boven de wake uitkomt van die 747, dan is iedereen blij!

49015 schreef:Maar dat is het nou net. We houden de luchtvaart met z'n alles zo veilig mogelijk door ons aan overdreven regels te houden. Natuurlijk kun je deze overdreven regels aan een kant zetten door je gezond verstand te gebruiken, en waarschijnlijk gaat het heel lang goed. Maar vliegen is erg complex en ons gezonde verstand werkt niet altijd even gezond, zeker niet 900 uur per jaar...

..dus hou je nou maar aan die twee minuten, in plaats van te gaan redeneren of je nou wel of niet boven de wake uitkomt van die 747, dan is iedereen blij!

Lijkt me dat er een subtiel verschil is in het evalueren van de inhoudelijke kant van opties en het negeren van richtlijnen.

En bij die evaluatie hebben we in dit stadium al gezamenlijk de conclusie kunnen trekken, dat het gehanteerde criterium (start TO rol), dus niet de goede is om aan de 2 min separatie op rotatiemoment te voldoen, vooral wanneer een lichte 319 na een zeer zware 747 vertrekt.

Die 2 minuten zijn ook arbitrair. Verder is het geen richtlijn, maar een regel: "Rules of the air".

Waarom zou het niet 1:50 of 2:10 kunnen zijn? Men heeft gewoon een mooi rond getal genomen omdat er te veel variabelen zijn. Zo kun theoretisch gezien ook weer je tijd gaan aanpassen aan de wind. Tevens is er een verschil in wake tussen een Cargolux 747 die leeg een ferry naar LUX doet of een volle 747 naar SFO...

Dus in dat opzicht is het hanteren van de timing bij de start van de take off roll niet per definitie verkeerd...

Het is gewoon de regel volgen zoals die door ICAO is opgesteld en je gezonde verstand gebruiken om te anticiperen. Niets in de luchtvaart is zwart-wit...