Wie kan mij uitleggen wat men bedoelt met screen height? :confused: Het staat nl in deze zin en ik heb geen idee wat men hiermee bedoeld:

With regard to a take-off from a wet runway, the screen height can be lowered to reduce the mass penalties.

Het zal wel iets te maken hebben met take-off distance, maar wie het precies weet... graag :)

Hoogte die de kist bereikt moet hebben boven het eind van de baan (volgens mij). Normaal 35 feet maar kan als wet runway is verlaagt worden naar 15 feet .

Maar weet het zelf ook niet echt meer :grijns: :grijns:

Screen height voor een droge baan is 35 voet. Deze hoogte wordt je geacht te bereiken met V2 (T/O safety speed). Voor een natte baan is die hoogte 15 voet. Vanaf dit punt begint je 1st segment van het performance climb profile. De horizontale afstand van brake release point tot screen height is de take-off distance. Die lagere screen height is om niet tè performance restricted te zijn op een natte baan... Ander puntje is dat je op een droge baan in het stop-scenario géén credit krijgt voor reverse thrust, terwijl op een natte baan dit wél het geval is. Ook gebruik je op natte banen een V1wet die lager is dan de normale V1.

35' en voor een natte baan 15'

Voor categorie vliegtuigen B is de screenheight trouwens 50'

Cheers.. G.

Uuuhh.., volgens mij is het nog steeds 35 en 15. De fokker 50 is een cat b vliegtuig en gebruikt deze nummers. Dit is evenwel een transport category eis, misschien dat een niet transport cat b vliegtuig een andere regeling heeft

Groetjes

Het was mijn vraag wel niet, maar ook ik heb weer wat geleerd.

Nu vraag ik mij wel af, wat is het nut van een minimumhoogte die onder bepaalde condities verlaagd mag worden?

Dit klinkt mij zoiets als "DE MDA is xxx, behalve onder slecht zicht".

Thanks,

JC

Gerbert, je bedoelt waarschijnlijk JAR-OPS performance category B. Fokker 50 valt onder JAR-OPS performance category A (ME, >9 pax,>5700kg). Airplane Category B

@JC,

Eenvoudig gezegd zou je doordat de baan nat is, minder gewicht mee kunnen (en moeten) nemen om de screenheight te kunnen halen als deze 35' voet zou blijven (in geval van balanced t.o.). Door de screenheight te reduceren ben je daarom minder aan deze restrictie onderworpen. Het antwoord van TS737 says all; je bent niet tè performance restricted...

cheers

JC schreef: Nu vraag ik mij wel af, wat is het nut van een minimumhoogte die onder bepaalde condities verlaagd mag worden?

Dit klinkt mij zoiets als "DE MDA is xxx, behalve onder slecht zicht".

Das inderdaad een goeie. Ik dacht nl. altijd dat het te maken had met obstacle clearance verderop in het klimpad :confused: .

Dit is een verhaal van half vol, of half leeg. Je kunt namelijk ook zeggen dat de screenheigt bij bepaalde goede condities omhoog moet.

Das inderdaad een goeie. Ik dacht nl. altijd dat het te maken had met obstacle clearance verderop in het klimpad Heeft het ook en omdat je toch je obstacle clearance moet kunnen vliegen (t/m het vierde segment) is je OLTOW op een WET RWY vaak lager dan op een DRY RWY (afhankelijk van de obstacles). Deze 35' geldt niet alleen aan het eind van de baan maar voor het hele traject t/m het vierde segment.

Trouwens, het grootste probleem op een natte baan is niet het apparaat de lucht in sleuren maar het stoppen bij een rejected take-off... Vandaar dus dat een lagere V1 (V1wet) wordt gebruikt. Je besluit om te stoppen of door te gaan wordt dus bij een lagere snelheid genomen. Je gaat uit van een engine failure nét voor V1 bij je performanceberekeningen. Als je besluit door te gaan met de start na een engine failure bij een lagere snelheid zal je dus simpelweg lager uitkomen in dezelfde take-off distance (je hebt immers meer tijd met een motor minder), dit is waarom men dus die 15' gebruikt in de regulations. Het staat hierboven misschien een beetje ingewikkeld, maar het principe is eigenlijk heel simpel...

Duidelijk, thnx mate!:biertje:

Dinges

Juist, TopSwiss 737, Ik zat al te bedenken hoe het zou kunnen dat bij een natte startbaan het vliegtuig minder zou versnellen i:p:, maar het is idd de verlaagde V1 die de screen height omlaag brengt. Misschien is het zelfs wel zo dat je bij een natte startbaan juist sneller op de gewenste snelheid zit, wel verwaarloosbaar sneller. Maar van de andere kant, bij een natte startbaan is er natuurlijk ook opspattend water dat voor extra weerstand zorgt :rolleyes:.

Even een vraag: als er een beetje water in de motor komt, gaat de motor dan meer stuwkracht leveren of minder? Er wordt meer massa verneld, maar de verbranding zou wel eens minder goed kunnen zijn.

Haha, zo kom je nog een op interessante vragen. Denk dat dat ook te maken heeft met het type motor of liever nog de brandstof regeling voor die motor. b.v. FK50 heeft electronically controlled fuelpump(heel simpel gezegd). Het grote boek zegt dat als je door een heavy rainshower vliegt de ITT afneemt. De jetstream 31 had ditzelfde verschijnsel. Of dit komt doordat er minder brandstof wordt verbruikt om dezelfde power te bereiken of de temp gewoon afneemt door afkoeling..?? Afegezien daarvan hebben/hadden sommige vliegtuigen waterinjectie om extra stuwkracht te krijgen (jetstream 31/boeing 747/100)

groetjes, mark

wat denk je van engine flame out due to water ingestion... indd heavy shower (vooral op oudere motoren) verlaagt de ITT zelfs tot aan een flame out doordat de igniters niet goed meer werken.

Igniters niet meer werken? Ken geen enkel motortype waar de igniters normaliter nog werken tijdens de Take-off.

Onze procedure for take-off: start switches on continuous which means ignition is on CFM 56's

Maar dat wil niet zeggen dat ze altijd nodig zijn. Als het goed is kan je ze rustig uitzetten (niet doen natuurlijk) zonder dat de motoren er me stoppen. De procedure zal wel zo zijn zodat, mocht er onverhoopt een storing komen, er in ieder geval ontsteking is om de boel weer op gang te krijgen.

tuurlijk is het een added safety procedure. continuous combustion op alle jet engines maar het geeft protectie tegen flame outs en dergelijke

CFM-56 op de A319 alleen ignition voor engine starting, en in flight automatisch door FADEC als er een flame-out gedetecteerd wordt. Op de oudere bussen kwam ook IGN als je gas gaf voor take-off (FLEX of TOGA gate), maar dit is eruit geprogammeerd om de igniters te sparen. Verder IGN on alleen voor take-off op contaminated runways (standing water) en flight crew discretion in moderate-severe turbulence. Dit laatste is alleen voor je eigen gemoedsrust...

Schijnt op de 737 CFM56 zo te zijn dat je de ignition alleen armed als je de startswitches aanzet. Vuren doen de igniters pas als de druk in de verbrandingskamer onder een bepaalde waarde komt.

Bij een flameout krijg je gewoon auto-ignition of je de ignition aanzet of niet maakt geen verschil.

Ignition switches zijn er dus inderdaad alleen voor je gemoedsrust...

WW1 Flying Ace schreef:Ignition switches zijn er dus inderdaad alleen voor je gemoedsrust... Wat wel helpt tegen een mogelijke flame out en wat meestal ook recommended procedure is: Max. bleed onttrekken aan de compressor waardoor de stall margin wordt verhoogd om zo een compressor stall te voorkomen, o.a. anti-ice in manual override selecteren.

WW1 Flying Ace schreef:Schijnt op de 737 CFM56 zo te zijn dat je de ignition alleen armed als je de startswitches aanzet. Vuren doen de igniters pas als de druk in de verbrandingskamer onder een bepaalde waarde komt.

Ignition switches zijn er dus inderdaad alleen voor je gemoedsrust...

Wat betreft de CFM56, dat is niet helemaal juist.

De ignition is inderdaad armed totdat de START LEVERS in IDLE gezet zijn, als je dus bij de gate staat met motoren af is er ook geen ignition. Zodra de motoren draaien (START LEVERS naar IDLE) dan zijn de igniters ALTIJD ge-armed, voor het geval van een flameout, ongeacht de stand van de START SWITCHES.

Echter, wanneer je de START SWITCHES naar CONT zet, zoals bijvoorbeeld bij TakeOff en landing, dan zijn de igniters voortdurend actief. Dit is inderdaad een extra backup, maar ze werken dus WEL!

FC

Dacht ik ook totdat er bij ons een CFM instrukteur een cursus gaf en ons vertelde dat het afhangt van de druk in de verbrandingskamer, ze schijnen dus niet te vuren ook al zet je de start switches in cont of flt. (zolang de motor gewoon werkt natuurlijk).

Ook vertelde hij dat Airbus erover denkt om de igniton switches gewoon helemaal weg te laten omdat ze geen enkele funktie meer hebben, alles is daar automatisch wat ignition betreft...

Voor mij ook iets geheel nieuws!

737 startswitches komen in twee varianten GRD-OFF-CONT-FLT of GRD-AUTO-CONT-FLT.

In CONT: inflight, provides ignition to both igniters when N2 is less than idle and the start lever is in idle (je kan dus zeggen bij een lagere fuel press. in de combustor)

In AUTO:Same as OFF except; provides automatic ignition to selected igniters when engine is running and flaps are not up below 18000ft or eng. Anti-ice is turned on.

Zo! Waar haal je dit topic vandaan! :D

:grijns::D Ik denk dat niemand meer op antwoord zit te wachten lol..