orienteren PPL
JJK· 17 okt
Beste allemaal,
Een tijd (paar jaar) geleden ben ik mij hier in het CPL(H) gedeelte aan het orienteren geweest voor een baan als CPL(H) vlieger.
Nu dat heeft ondertussen een eindstadium bereikt.
Ik ben vanwege mijn gehoor afgekeurd voor de militaire variant opleiding (ben nu ondertussen ook te oud)
Een lening zo groot wil ik niet naast mijn huis hebben, zonder reeele uitzicht op een baan.
En ben bij een bedrijf in vaste dienst gegaan inplaats van ZZP waardoor de kans op opdrachten die groot geld opleveren ook van de baan is.
Ik heb zeker geen slecht salaris maar zeker te weinig om in een aantal jaar het bedrag bij elkaar te sprokkelen.
Nu ik heb besloten het bij een PPL te houden voor hobby en vakantie's
Aangezien cessna's en pipers over het algemeen net wat makkelijker en vaak ook goedkoper te huren zijn dan helicopters.
Nu zit ik echter buiten het kiezen voor vliegscholen nog met een paar (waarschijnlijk voor jullie stomme) vragen.
Ik gok zelf het geld voor een opleiding in 1 a 2 jaar bij elkaar te hebben. en denk dat ik dan een maandje naar polen ga en een tr daarna haal voor een cessna of piper (of iets anders wat veel verhuurd word)
Nu vroeg ik me af wat het easa nou wel en niet precies doet, dit blijft in mijn opinie nog steeds vaag.
Wij vliegen in nederland en groot europa op JAA regelementen en in US op FAA maar als je bij een easa aangesloten school gevlogen hebt kun je na 100(??) uur op beide vliegen.
En hoe zit het met andere werelddelen want daar vind ik ook vrij weinig op Afrika Asie en australie?
deze vragen hebben te maken dat ik vakantie tripjes zou willen gaan doen, waarop mijn volgende vraag komt.
Wat doen de meeste verhuurbedrijven/clubs met meerdaagse trips?
Bijna iedereen rekent pure vlieguren of tachoticks. maar wat als je een dag overslaat ofweek.
Bijvoorbeeld weekje spanje (zeg maar wat.)
Het word in mijn optiek al gauw rendabel om als ''hobby vlieger dit te kunnen gaan doen als ik kijk naar wat er gerekend word voor zeg een cessna, en hoelang ik nodig zou hebben naar een vakantie oord.
En voor nu de laatste vraag hoe zit het nu precies met minimale uren die je nodig hebt om je PPL te behouden.
je hoeft maar 20 uur in 2 jaar te vliegen heb ik gelezen en daar moet maar 1 uur met instructeur van zijn. geld bijvoorbeeld een tr vlucht ook als vlucht met instructeur, of moet het een echte keurvlucht zijn hoe ik handel en vlieg?
en hoe als ik mijn cpl laat verlopen. is het dan weer simpel op te halen of moet je de hele riedel nog een keer doen?
Als je tot hier bent gekomen wil ik je alvast bedanken voor het doorploegen van mijn vragenlijst:grijns:
-edit- nog een vraagje erbij, zijn er standaard boeken die je bij elke opleiding moet hebben.
zodat ik mij theoretisch al voor kan bereiden?
of uberhaupt gewoon goed voorbereidende boeken? op alle vlakken van navigatie to natuurkunde.
30 REACTIESEen tijd (paar jaar) geleden ben ik mij hier in het CPL(H) gedeelte aan het orienteren geweest voor een baan als CPL(H) vlieger.
Nu dat heeft ondertussen een eindstadium bereikt.
Ik ben vanwege mijn gehoor afgekeurd voor de militaire variant opleiding (ben nu ondertussen ook te oud)
Een lening zo groot wil ik niet naast mijn huis hebben, zonder reeele uitzicht op een baan.
En ben bij een bedrijf in vaste dienst gegaan inplaats van ZZP waardoor de kans op opdrachten die groot geld opleveren ook van de baan is.
Ik heb zeker geen slecht salaris maar zeker te weinig om in een aantal jaar het bedrag bij elkaar te sprokkelen.
Nu ik heb besloten het bij een PPL te houden voor hobby en vakantie's
Aangezien cessna's en pipers over het algemeen net wat makkelijker en vaak ook goedkoper te huren zijn dan helicopters.
Nu zit ik echter buiten het kiezen voor vliegscholen nog met een paar (waarschijnlijk voor jullie stomme) vragen.
Ik gok zelf het geld voor een opleiding in 1 a 2 jaar bij elkaar te hebben. en denk dat ik dan een maandje naar polen ga en een tr daarna haal voor een cessna of piper (of iets anders wat veel verhuurd word)
Nu vroeg ik me af wat het easa nou wel en niet precies doet, dit blijft in mijn opinie nog steeds vaag.
Wij vliegen in nederland en groot europa op JAA regelementen en in US op FAA maar als je bij een easa aangesloten school gevlogen hebt kun je na 100(??) uur op beide vliegen.
En hoe zit het met andere werelddelen want daar vind ik ook vrij weinig op Afrika Asie en australie?
deze vragen hebben te maken dat ik vakantie tripjes zou willen gaan doen, waarop mijn volgende vraag komt.
Wat doen de meeste verhuurbedrijven/clubs met meerdaagse trips?
Bijna iedereen rekent pure vlieguren of tachoticks. maar wat als je een dag overslaat ofweek.
Bijvoorbeeld weekje spanje (zeg maar wat.)
Het word in mijn optiek al gauw rendabel om als ''hobby vlieger dit te kunnen gaan doen als ik kijk naar wat er gerekend word voor zeg een cessna, en hoelang ik nodig zou hebben naar een vakantie oord.
En voor nu de laatste vraag hoe zit het nu precies met minimale uren die je nodig hebt om je PPL te behouden.
je hoeft maar 20 uur in 2 jaar te vliegen heb ik gelezen en daar moet maar 1 uur met instructeur van zijn. geld bijvoorbeeld een tr vlucht ook als vlucht met instructeur, of moet het een echte keurvlucht zijn hoe ik handel en vlieg?
en hoe als ik mijn cpl laat verlopen. is het dan weer simpel op te halen of moet je de hele riedel nog een keer doen?
Als je tot hier bent gekomen wil ik je alvast bedanken voor het doorploegen van mijn vragenlijst:grijns:
-edit- nog een vraagje erbij, zijn er standaard boeken die je bij elke opleiding moet hebben.
zodat ik mij theoretisch al voor kan bereiden?
of uberhaupt gewoon goed voorbereidende boeken? op alle vlakken van navigatie to natuurkunde.
PPP· 17 okt
JJK schreef:Aangezien cessna's en pipers over het algemeen net wat makkelijker en vaak ook goedkoper te huren zijn dan helicopters.
Nu zit ik echter buiten het kiezen voor vliegscholen nog met een paar (waarschijnlijk voor jullie stomme) vragen.
Is een participatie misschien iets voor jou? De investering is natuurlijk wel wat hoger, maar dan ben je ook goedkoper uit dan al die Cessnas en Pipers...
JJK schreef:Nu vroeg ik me af wat het easa nou wel en niet precies doet, dit blijft in mijn opinie nog steeds vaag.
De regels die van JAA afkomstig zijn worden in enkele jaren helemaal vervangen door EASA regels. En dat dus in alle EU-landen.
JJK schreef:Wat doen de meeste verhuurbedrijven/clubs met meerdaagse trips?
Bijna iedereen rekent pure vlieguren of tachoticks. maar wat als je een dag overslaat ofweek.
Bijvoorbeeld weekje spanje (zeg maar wat.)
Veel verhuurbedrijven geven een kist niet zo lang mee, omdat ze dan andere klanten moeten teleurstellen. Bij de Diamond Flyers in Lelystad (participatie) mag je één keer per jaar drie dagen weg. Ga je met twee participanten, dan is dat dus zes dagen, enzovoorts.
JJK schreef:En voor nu de laatste vraag hoe zit het nu precies met minimale uren die je nodig hebt om je PPL te behouden.
je hoeft maar 20 uur in 2 jaar te vliegen heb ik gelezen en daar moet maar 1 uur met instructeur van zijn. geld bijvoorbeeld een tr vlucht ook als vlucht met instructeur, of moet het een echte keurvlucht zijn hoe ik handel en vlieg?
Eens in de twee jaar moet je een trainingsvlucht (geen keurvlucht!) maken met een instructeur. Die vlucht moet minimaal een uur duren. Daarna moet je een formulier invullen waarin staat dat je het afgelopen jaar minimaal 12 uur gevlogen hebt, waarvan minimaal 6 uur als PIC en dat je die trainingsvlucht hebt gedaan. De instructeur tekent voor die trainingsvlucht en een examinator tekent ervoor dat hij je formulier met je logboek heeft gecontroleerd. Dat is alles.
JJK schreef:nog een vraagje erbij, zijn er standaard boeken die je bij elke opleiding moet hebben.
zodat ik mij theoretisch al voor kan bereiden?
of uberhaupt gewoon goed voorbereidende boeken? op alle vlakken van navigatie to natuurkunde.
Klik!
17 okt
JJK· 17 okt
Dankjewel voor je reactie,
Ik heb inderdaad ook al gekeken naar die participatie clubs, maar wat je aanhaalt vind ik ook gelijk een nadeel.
Maar 1 x per jaar een weekendje weg. dat vind ik wat weinig. voordat je die ''investering er werkelijk uit hebt ben toch echt wat vlieguurtjes verder. ook het feit dat ik dan gebonden zit aan (dit geval) lelystad is voor mij onhandig. kom zelf uit omstreken rotterdam en dan ben ik eerst al een uur bezig om bij het vliegveld te komen.
dus daar moet ik echt nog eens goed over nadenken, of toevallig een voor mij goede club tegen t lijf lopen.
wat betreft die trainings vlucht, wat houd dat precies in?
mag dat ook een IR of TR zijn?
Ik heb inderdaad ook al gekeken naar die participatie clubs, maar wat je aanhaalt vind ik ook gelijk een nadeel.
Maar 1 x per jaar een weekendje weg. dat vind ik wat weinig. voordat je die ''investering er werkelijk uit hebt ben toch echt wat vlieguurtjes verder. ook het feit dat ik dan gebonden zit aan (dit geval) lelystad is voor mij onhandig. kom zelf uit omstreken rotterdam en dan ben ik eerst al een uur bezig om bij het vliegveld te komen.
dus daar moet ik echt nog eens goed over nadenken, of toevallig een voor mij goede club tegen t lijf lopen.
wat betreft die trainings vlucht, wat houd dat precies in?
mag dat ook een IR of TR zijn?
17 okt
QED· 17 okt
1x per jaar 3 dagen weg vind ik zuur. ik mag bij de vliegclub zoveel dagen weg als je wilt. geen probleem. 3 uur vliegen per dag , maar dat is zelden een probleem. Als het een probleem is, dan is in overleg alles mogelijk en in de praktijk dus ook nooit een probleem. Participatie is naar mijn inziens risico voller in deze tijd. of je je geld terug krijgt is de vraag. zo is op dit forum Echodelta al jaren bezig zijn participatie kwijt te raken, maar lijkt niet te lukken.
17 okt
PPP· 17 okt
JJK schreef:Maar 1 x per jaar een weekendje weg. dat vind ik wat weinig. voordat je die ''investering er werkelijk uit hebt ben toch echt wat vlieguurtjes verder.
Klopt, maar die participatie kun je na een aantal jaren weer verkopen, dus je vliegt goedkoop en als je weer wilt stoppen komt het geld weer voor een groot deel terug. En dan kan het wel uit.
JJK schreef:wat betreft die trainings vlucht, wat houd dat precies in?
mag dat ook een IR of TR zijn?
Wat die trainingsvlucht inhoudt mag je helemaal zelf met die instructeur overleggen. Enige eis is dat hij minstens een uur duurt en dat jij vliegt. Er zitten verder geen wettelijke voorwaarden aan. Overigens denk ik dat veel instructeurs toch minstens een (bijna) noodlanding en een paar verschillende soorten landingen willen zien.
17 okt
QED· 17 okt
PPP schreef:Klopt, maar die participatie kun je na een aantal jaren weer verkopen, dus je vliegt goedkoop en als je weer wilt stoppen komt het geld weer voor een groot deel terug. En dan kan het wel uit.
Maar dat lukt dus niet.
17 okt
JJK· 17 okt
juist daarom kijk ik de kat uit de boom qua participatie project.
12 uur in het jaar vliegen is ook met huur vliegtuigen nog wel goed te doen volgens mij.
maar wat nou als hij verloopt? is het dan volledige opleiding overnieuw of is het zoals bij de apk, trainingsvluchtje en je bent good to go.
Beste PPP, je bent voor mij niet helemaal duidelijk omtremt de trainingsvlucht
er staat niks wettelijks geschreven maar ik mag (zoals een vrachtwagenchaufeur wel mag) een willekeurige andere training (wat ik aanhaal instrument of type ratings) niet als trainings uur gebruiken.
of zou het wel mogen maar waarborgen veel instructeurs zo hun inkomen?
12 uur in het jaar vliegen is ook met huur vliegtuigen nog wel goed te doen volgens mij.
maar wat nou als hij verloopt? is het dan volledige opleiding overnieuw of is het zoals bij de apk, trainingsvluchtje en je bent good to go.
Beste PPP, je bent voor mij niet helemaal duidelijk omtremt de trainingsvlucht
er staat niks wettelijks geschreven maar ik mag (zoals een vrachtwagenchaufeur wel mag) een willekeurige andere training (wat ik aanhaal instrument of type ratings) niet als trainings uur gebruiken.
of zou het wel mogen maar waarborgen veel instructeurs zo hun inkomen?
17 okt
QED· 17 okt
Elke trainingsvlucht van minimaal een uur mag je als trainingsvlucht aanmerken, ook als het voor een andere rating is (ir of type rating).
17 okt
PPP· 17 okt
JJK schreef:12 uur in het jaar vliegen is ook met huur vliegtuigen nog wel goed te doen volgens mij.
Dat is het wettelijke minimum. Over het algemeen vindt men 20 uur per jaar het veilige minimum, maar dat is dus niet verplicht.
JJK schreef:maar wat nou als hij verloopt? is het dan volledige opleiding overnieuw of is het zoals bij de apk, trainingsvluchtje en je bent good to go.
Als je die 12 uur niet haalt of de trainingsvlucht niet op tijd maakt moet je opnieuw praktijkexamen doen. En hoe langer het geleden is dat je gevlogen hebt, hoe meer eisen IL&T gaat stellen aan het opnieuw halen van het brevet. Als je een paar maanden te laat bent zal een praktijkexamen genoeg zijn, maar als je tien jaar niet gevlogen hebt zal je waarschijnlijk meer uren moeten trainen en wellicht een aantal theorieëxamens opnieuw moeten doen. Wetgeving kan dan bijvoorbeeld flink veranderd zijn. Volgens mij zijn daar geen echte regels voor, maar moet je aan IL&T vragen wat ze in jouw specifieke geval redelijk vinden.
JJK schreef:
Beste PPP, je bent voor mij niet helemaal duidelijk omtremt de trainingsvlucht
er staat niks wettelijks geschreven maar ik mag (zoals een vrachtwagenchaufeur wel mag) een willekeurige andere training (wat ik aanhaal instrument of type ratings) niet als trainings uur gebruiken.
Ja, dat wil zeggen: als de instructeur daarmee akkoord gaat. En die zal minimumeisen stellen aan wat hij in dat uur wil doen.
17 okt
Chester· 17 okt
Ik zou eens goed naar een participatie kijken.
Eventueel een kist kopen met 2-5 man.
Denk eens aan een homebuilt. Long-Ez, Sonex, RV. Vaak een fractie van de operationele kosten t.o.v. een gecertificeerde kist.
Kijk ook eens naar MLA's. Payload is vaak een grote no-no tenzij je licht bent, maar zeer economisch (zuiniger dan 1:15 boven de 250 km/h)
Eventueel een kist kopen met 2-5 man.
Denk eens aan een homebuilt. Long-Ez, Sonex, RV. Vaak een fractie van de operationele kosten t.o.v. een gecertificeerde kist.
Kijk ook eens naar MLA's. Payload is vaak een grote no-no tenzij je licht bent, maar zeer economisch (zuiniger dan 1:15 boven de 250 km/h)
17 okt
JJK· 17 okt
dus als ik het goed begrijp, in ons overgecontroleerde land is er in de luchtvaart een redelijk grijs gebied over een aantal zaken?
waar alles bij wet of per verwijzing naar branchestandaarden geregeld is mag in iets serieus als de luchtvaart iets bepaald worden aan de hand van de mening van een ambtenaar?
als ik het bij het juiste eind heb, is dit dan ook ten einde als over 3 jaar de EASA standaarden voor iedereen gelden?
Als dit echt zo is kan je dus in principe je PPL kwijtraken omdat je of ''te weinig uren hebt terwijl dit dan niet duidelijk vast gelegd is, of je een norse instructeur hebt?
begrijp me echt niet verkeerd ik waardeer je input enorm, kan er alleen echt niet bij (als ik het goed begrijp) dat er bij iets als luchtvaart geen concrete punten zijn vastgelegd.
waar alles bij wet of per verwijzing naar branchestandaarden geregeld is mag in iets serieus als de luchtvaart iets bepaald worden aan de hand van de mening van een ambtenaar?
als ik het bij het juiste eind heb, is dit dan ook ten einde als over 3 jaar de EASA standaarden voor iedereen gelden?
Als dit echt zo is kan je dus in principe je PPL kwijtraken omdat je of ''te weinig uren hebt terwijl dit dan niet duidelijk vast gelegd is, of je een norse instructeur hebt?
begrijp me echt niet verkeerd ik waardeer je input enorm, kan er alleen echt niet bij (als ik het goed begrijp) dat er bij iets als luchtvaart geen concrete punten zijn vastgelegd.
17 okt
JJK· 17 okt
Chester schreef:Ik zou eens goed naar een participatie kijken.
Eventueel een kist kopen met 2-5 man.
Denk eens aan een homebuilt. Long-Ez, Sonex, RV. Vaak een fractie van de operationele kosten t.o.v. een gecertificeerde kist.
Kijk ook eens naar MLA's. Payload is vaak een grote no-no tenzij je licht bent, maar zeer economisch (zuiniger dan 1:15 boven de 250 km/h)
Nogmaals dit sluit ik zeker niet uit.
De andere optie's die je geeft zijn zeker leuk, maar daar heb ik jammergenoeg de tijd ruimte en geld niet voor.
heb een onder modaal inkomen en een garagebox huren hier in de buurt is voor mij al een groot probleem om te vinden voor een normaal bedrag.
Daarbij heb ik NOG geen vrienden en kennissen die dezelfde passie voor vliegen hebben als ik.
in alle eerlijk nog nooit fixed wing gevlogen wel rotary maar kan me niet voorstellen dat dat qua gevoel van vrijheid zo boven de wolken heel anders zal zijn.
Zo'n micro-light vind ik om heel eerlijk te zijn een beetje eng is denk ik zeker voor langere afstanden toch niet zo heel fijn.
17 okt
PPP· 17 okt
JJK schreef:dus als ik het goed begrijp, in ons overgecontroleerde land is er in de luchtvaart een redelijk grijs gebied over een aantal zaken?
waar alles bij wet of per verwijzing naar branchestandaarden geregeld is mag in iets serieus als de luchtvaart iets bepaald worden aan de hand van de mening van een ambtenaar?
Dat is maar net hoe je het bekijkt. De wet is heel duidelijk: eens in de twee jaar een trainingsvlucht en dan aantonen dat je in het afgelopen jaar twaalf uur gevlogen hebt. Zo niet, dan ben je je brevet kwijt. Alleen komen ze je vanuit IL&T tegemoet zodat je niet je hele theorie- en praktijkopleiding opnieuw hoeft te doen. En dat is maatwerk.
JJK schreef:als ik het bij het juiste eind heb, is dit dan ook ten einde als over 3 jaar de EASA standaarden voor iedereen gelden?
Als dit echt zo is kan je dus in principe je PPL kwijtraken omdat je of ''te weinig uren hebt terwijl dit dan niet duidelijk vast gelegd is, of je een norse instructeur hebt?
Ik vermoed dat het onder de EASA regels exact hetzelfde gaat werken. IL&T is niet je vijand, maar probeert mee te denken om te voorkomen dat je je hele opleiding opnieuw moet doen. Maar voor je eigen veiligheid zou ik gewoon minimaal 20 uur per jaar vliegen, dan heb je deze problemen niet.
JJK schreef:begrijp me echt niet verkeerd ik waardeer je input enorm, kan er alleen echt niet bij (als ik het goed begrijp) dat er bij iets als luchtvaart geen concrete punten zijn vastgelegd.
Heel concreet: 12 uur in de even jaren. In de oneven jaren hoef je niet te vliegen. Concreter kan het niet zijn. Reparatiewerk als het misgegaan is is maatwerk.
17 okt
JJK· 17 okt
Ok top twist in mijn inzicht.
teveel met tegenwerkende ambtenaren moeten werken gok ik:D
Ik ken het ILenT vanaf de rijkswaterstaat kant (scheepvaart) en dat word je met de maand moeilijker gemaakt, met onzinnige regeltjes etc.
maar zoals je het de laatste keer uitlegt snap ik hem helemaal, wist alleen niet dat we uberhaupt nog ambtelijke afdelingen hadden die je ''tegemoet'' willen komen.
nogmaals dank voor je geduld om het deze nono uit te leggen.
teveel met tegenwerkende ambtenaren moeten werken gok ik:D
Ik ken het ILenT vanaf de rijkswaterstaat kant (scheepvaart) en dat word je met de maand moeilijker gemaakt, met onzinnige regeltjes etc.
maar zoals je het de laatste keer uitlegt snap ik hem helemaal, wist alleen niet dat we uberhaupt nog ambtelijke afdelingen hadden die je ''tegemoet'' willen komen.
nogmaals dank voor je geduld om het deze nono uit te leggen.
17 okt
Koning Lucht· 18 oktPPP schreef:Dat is maar net hoe je het bekijkt. De wet is heel duidelijk: eens in de twee jaar een trainingsvlucht en dan aantonen dat je in het afgelopen jaar twaalf uur gevlogen hebt. Zo niet, dan ben je je brevet kwijt. Alleen komen ze je vanuit IL&T tegemoet zodat je niet je hele theorie- en praktijkopleiding opnieuw hoeft te doen. En dat is maatwerk.
Dit is NIET waar. Als je niet de vereiste uren gevlogen hebt, ben je je brevet niet 'kwijt'. Je kunt gewoon je brevet verlengen, echter nu moet de vlucht een skills test zijn en dus met een examinator gevlogen worden.
18 okt
vliegplannetje· 18 oktDit is NIET waar. Als je niet de vereiste uren gevlogen hebt, ben je je brevet niet 'kwijt'. Je kunt gewoon je brevet verlengen, echter nu moet de vlucht een skills test zijn en dus met een examinator gevlogen worden.
Toch ook niet helemaal waar. Een verlopen brevet of rating in een brevet, is vanaf de eerste dag dat deze is verlopen een probleem(pje). Volgens EASA dient er eerst een evaluatie door een ATO plaats te vinden, daarna moet er wel/niet training plaats vinden en de ATO moet daar een certificaat voor afgeven. Zie hiervoor: "AMC1 FCL.740(b)(1) Validity and renewal of class and type ratings"
"Vroeger" mocht je een profcheck doen, zelfs als de boel al was verlopen en bij goed resultaat was je weer up and running. Met Part-FCL is er nog wel de mogelijkheid om binnen 3 maanden na verloop een geen-training-nodig-certificaat af te geven, maar niet elke ATO zal dat zomaar doen. Bovendien zal er verslaglegging moeten zijn van de evaluatie want tja, IL&T gelooft alleen in de papieren waarheid. Hoe kun je anders aantonen dat je als ATO de kandidaat hebt geevalueerd?
Een geregistreerd opleidingsinstelling is (nog) geen ATO, dus daar zijn er (nog) niet zoveel van op dit moment.
18 okt
PPP· 18 okt
Koning Lucht schreef:Dit is NIET waar. Als je niet de vereiste uren gevlogen hebt, ben je je brevet niet 'kwijt'. Je kunt gewoon je brevet verlengen, echter nu moet de vlucht een skills test zijn en dus met een examinator gevlogen worden.
Dat zou kunnen. Ik heb gelukkig nog nooit in die situatie gezeten. In de praktijk is dit natuurlijk gewoon hetzelfde: je moet een praktijkexamen afleggen met een echte examinator en daarna mag je weer vliegen.
18 okt
Koning Lucht· 18 oktvliegplannetje schreef:Toch ook niet helemaal waar. Een verlopen brevet of rating in een brevet, is vanaf de eerste dag dat deze is verlopen een probleem(pje). Volgens EASA dient er eerst een evaluatie door een ATO plaats te vinden, daarna moet er wel/niet training plaats vinden en de ATO moet daar een certificaat voor afgeven. Zie hiervoor: "AMC1 FCL.740(b)(1) Validity and renewal of class and type ratings"
"Vroeger" mocht je een profcheck doen, zelfs als de boel al was verlopen en bij goed resultaat was je weer up and running. Met Part-FCL is er nog wel de mogelijkheid om binnen 3 maanden na verloop een geen-training-nodig-certificaat af te geven, maar niet elke ATO zal dat zomaar doen. Bovendien zal er verslaglegging moeten zijn van de evaluatie want tja, IL&T gelooft alleen in de papieren waarheid. Hoe kun je anders aantonen dat je als ATO de kandidaat hebt geevalueerd?
Een geregistreerd opleidingsinstelling is (nog) geen ATO, dus daar zijn er (nog) niet zoveel van op dit moment.
Vliegplannetje, helemaal eens met je betoog. Echter, de vraag was wat er gedaan moest worden wanneer je NIET de twaalf uur gevlogen hebt en je rating dus nog wel geldig is. Daar heb ik op geantwoord. Jij gaat ervan uit dat de rating verlopen is, ik dat'ie nog geldig is.
18 okt
JJK· 18 okt
Ik ben blij dat onderling tussen jullie ervaren piloten ook nog verschilt, dan ligt het in ieder geval niet (volledig) aan mij dat ik geen concreet antwoord hierop kon vinden.
Natuurlijk ben ik zelf voorstander van the more the merrier, maar er zit bij mij door mijn werk wel een kans in dat ik in mijn even jaren niet aan 12 uur vliegtijd kan komen. ik hou ook van windsurfen, ben ik deze zomer ook niet aan toe gekomen.
Vandaar dat dit voor mij toch wel een redelijk relevant onderwerp is.
Maar kort gezegd, Type rating met minimaal een uur trainingsvlucht en 12 uur in het even (laatste) jaar zou in principe voldoende moeten zijn om je ppl valide te houden. afhankelijk van de mood en bereidheid van instructeurs. meer is beter en bij te weinig moet ik er eigenlijk vanuit gaan dat ik het (deels)over moet doen.
Voor alle duidelijkheid, tuurlijk ambieer ik altijd nog een baan in de luchtvaart maar met mijn leeftijd 26 baan hypotheek etc. word dit toch nooit meer haalbaar zonder veel op te geven.
Dus vandaar dat ik het bij PPL hou, misschien ooit nog naar CPL als ik een charter bedrijf tegen het lijf loop die mensen nodig hebben. Maar volgens mij is dat net juist de droombaan van vele.
Wel wil ik uiteindelijk wat meer/ verder vliegen dan de meeste PPL'ers die dagtripjes maken van punt a naar punt a. zoals op vakantie een vliegtuigje huren voor een dag of 1 a 2 of zoals ik in mijn openingspost vertelde zelfs van thuis naar de vakantie bestemming te vliegen.
Kortom, veel beren op het pad. maar met kleine stapjes wil ik toch uiteindelijk alle uitdagingen bedwingen.
Dank voor jullie reacties tot dusver
Nog een vraag die ook in mijn openingspost stond. hoe zit het nu precies als ik uiteindelijk mijn PPL easa stijl heb gehaald.
ik mag over 3 jaar binnen de EU grenzen vliegen.
maar wat als ik daarbuiten wil. voor us moet je omscholen naar FAA. behoud je dan je JAA/EASA? of ben je die daardoor automatisch kwijt? en iets wat ik totaal niet kan vinden, hoe zit het in andere delen van de wereld.
Zoals australie azie afrika en zuid amerika?
nogmaals enorm bedankt, jullie helpen me echt met het goed vormen van een duidelijk beeld van alles waar ik tegenaan ga lopen.
Natuurlijk ben ik zelf voorstander van the more the merrier, maar er zit bij mij door mijn werk wel een kans in dat ik in mijn even jaren niet aan 12 uur vliegtijd kan komen. ik hou ook van windsurfen, ben ik deze zomer ook niet aan toe gekomen.
Vandaar dat dit voor mij toch wel een redelijk relevant onderwerp is.
Maar kort gezegd, Type rating met minimaal een uur trainingsvlucht en 12 uur in het even (laatste) jaar zou in principe voldoende moeten zijn om je ppl valide te houden. afhankelijk van de mood en bereidheid van instructeurs. meer is beter en bij te weinig moet ik er eigenlijk vanuit gaan dat ik het (deels)over moet doen.
Voor alle duidelijkheid, tuurlijk ambieer ik altijd nog een baan in de luchtvaart maar met mijn leeftijd 26 baan hypotheek etc. word dit toch nooit meer haalbaar zonder veel op te geven.
Dus vandaar dat ik het bij PPL hou, misschien ooit nog naar CPL als ik een charter bedrijf tegen het lijf loop die mensen nodig hebben. Maar volgens mij is dat net juist de droombaan van vele.
Wel wil ik uiteindelijk wat meer/ verder vliegen dan de meeste PPL'ers die dagtripjes maken van punt a naar punt a. zoals op vakantie een vliegtuigje huren voor een dag of 1 a 2 of zoals ik in mijn openingspost vertelde zelfs van thuis naar de vakantie bestemming te vliegen.
Kortom, veel beren op het pad. maar met kleine stapjes wil ik toch uiteindelijk alle uitdagingen bedwingen.
Dank voor jullie reacties tot dusver
Nog een vraag die ook in mijn openingspost stond. hoe zit het nu precies als ik uiteindelijk mijn PPL easa stijl heb gehaald.
ik mag over 3 jaar binnen de EU grenzen vliegen.
maar wat als ik daarbuiten wil. voor us moet je omscholen naar FAA. behoud je dan je JAA/EASA? of ben je die daardoor automatisch kwijt? en iets wat ik totaal niet kan vinden, hoe zit het in andere delen van de wereld.
Zoals australie azie afrika en zuid amerika?
nogmaals enorm bedankt, jullie helpen me echt met het goed vormen van een duidelijk beeld van alles waar ik tegenaan ga lopen.
18 okt
Chester· 18 okt
JJK schreef:Nogmaals dit sluit ik zeker niet uit.
De andere optie's die je geeft zijn zeker leuk, maar daar heb ik jammergenoeg de tijd ruimte en geld niet voor.
heb een onder modaal inkomen en een garagebox huren hier in de buurt is voor mij al een groot probleem om te vinden voor een normaal bedrag.
Dan zou je je eens ernstig af moeten vragen of je je vliegen kunt veroorloven.
Dat kán zeker, maar dan moet je wel de tering naar de nering zetten...
Zo'n micro-light vind ik om heel eerlijk te zijn een beetje eng is denk ik zeker voor langere afstanden toch niet zo heel fijn.
Die hoor ik vaker, ook van andere piloten. Moderne ul's voldoen aan aanzienlijk hogere veiligheidseisen dan een wat oudere C172 bijvoorbeeld. Niet te vergeten dat je met minder dan een kwart van de brandstofkosten fluitend een C172 voorbij vliegt.
Met zo'n soort budget is een MLA-brevet en er eentje huren voor langere trips één optie, de enige andere die je je waarschijnlijk kan veroorloven is alleen korte dagtripjes met een gehuurde kist, of een deeleigenaarschap van een betaalbare experimental. Long-Ez, Sonex, Sonerai bijvoorbeeld.
18 okt
JJK· 18 okt
Chester schreef:Dan zou je je eens ernstig af moeten vragen of je je vliegen kunt veroorloven.
Dat kán zeker, maar dan moet je wel de tering naar de nering zetten...
Die hoor ik vaker, ook van andere piloten. Moderne ul's voldoen aan aanzienlijk hogere veiligheidseisen dan een wat oudere C172 bijvoorbeeld. Niet te vergeten dat je met minder dan een kwart van de brandstofkosten fluitend een C172 voorbij vliegt.
Met zo'n soort budget is een MLA-brevet en er eentje huren voor langere trips één optie, de enige andere die je je waarschijnlijk kan veroorloven is alleen korte dagtripjes met een gehuurde kist, of een deeleigenaarschap van een betaalbare experimental. Long-Ez, Sonex, Sonerai bijvoorbeeld.
dat modale inkomen is mijn vastei inkomen, daarnaast maak ik ontzettend veel overuren die rendabel worden uitbetaald, en heb ik ook nog een vriendin die inkomen heeft. het huis word op 1 salaris betaald. dus een ppl a 15000 euro is binnen 2 jaar goed haalbaar.
de tering naar de nering zetten valt dus wel mee, en het is voor mij goed haalbaar, mits er geen bizat grote kosten bijkomen ineens, vandaar dus mijn vragen....
daarbij lijk je te blijven proberen me te overhalen voor ultralight,
maar dat is voor mij gewoon geen optie. vind met alle respect een MLA brevet het toch net niet.
oogt in mijn optiek als het klein vaarbewijs en een brommobiel/brommer bewijs.
niet zozeer dat ik dat minderwaardig vind, maar deze beide genoemde categorieeen tonen in de praktijk vaak genoeg aan dat door te weinig scholing over het overige verkeer er vaak gevaarlijke situaties ontsaan.
nu weet ik dat MLA in de praktijk ver van de PPL cpl en zeker atpl vandaan word gehouden, maar ik wil in dergelijke situaties nooit de mindere zijn, dus dan liever een ppl met meer theorie en meer toetsing.
Daarbij vind ik ultralights gewoon niks. dit heeft niks te maken met veiligheid etc.
18 okt
Chester· 18 okt
JJK schreef:dat modale inkomen is mijn vastei inkomen, daarnaast maak ik ontzettend veel overuren die rendabel worden uitbetaald, en heb ik ook nog een vriendin die inkomen heeft. het huis word op 1 salaris betaald. dus een ppl a 15000 euro is binnen 2 jaar goed haalbaar.
de tering naar de nering zetten valt dus wel mee, en het is voor mij goed haalbaar, mits er geen bizat grote kosten bijkomen ineens, vandaar dus mijn vragen....
Met tweemaal modaal is een uurtje of 20/jaar vliegen, laat staan langere trips met een SEP nog steeds een fors aandeel uit je netto inkomen.
Hoeveel geld kan je structureel aan vliegen uitgeven, noem eens een realistisch bedrag/maand?
Kijk eens rond bij een vliegclub. Zelfs bij kennissen en vrienden die een ton of meer verdienen zie ik dat ze zich om financiele redenen beperken tot korte weekendtripjes.
daarbij lijk je te blijven proberen me te overhalen voor ultralight,
maar dat is voor mij gewoon geen optie. vind met alle respect een MLA brevet het toch net niet.
oogt in mijn optiek als het klein vaarbewijs en een brommobiel/brommer bewijs.
niet zozeer dat ik dat minderwaardig vind, maar deze beide genoemde categorieeen tonen in de praktijk vaak genoeg aan dat door te weinig scholing over het overige verkeer er vaak gevaarlijke situaties ontsaan.
nu weet ik dat MLA in de praktijk ver van de PPL cpl en zeker atpl vandaan word gehouden, maar ik wil in dergelijke situaties nooit de mindere zijn, dus dan liever een ppl met meer theorie en meer toetsing.
Daarbij vind ik ultralights gewoon niks. dit heeft niks te maken met veiligheid etc.
Je hebt niet het minste benul waar je over praat en wát je zegt is... stierepoep.
Doe nou éérst maar eens wat ervaring op en luister tot die tijd vooral goed naar advies van mensen die die ervaring wél hebben...
http://www.youtube.com/watch?v=LivdgL4FIs4
18 okt
JJK· 18 okt
Chester schreef:Met tweemaal modaal is een uurtje of 20/jaar vliegen, laat staan langere trips met een SEP nog steeds een fors aandeel uit je netto inkomen.
Hoeveel geld kan je structureel aan vliegen uitgeven, noem eens een realistisch bedrag/maand?
Kijk eens rond bij een vliegclub. Zelfs bij kennissen en vrienden die een ton of meer verdienen zie ik dat ze zich om financiele redenen beperken tot korte weekendtripjes.
Je hebt niet het minste benul waar je over praat en wát je zegt is... stierepoep.
Doe nou éérst maar eens wat ervaring op en luister tot die tijd vooral goed naar advies van mensen die die ervaring wél hebben...
http://www.youtube.com/watch?v=LivdgL4FIs4
ik hou in de regel 600 euro de maand over. en dan bijten ik en mijn vriendin niet op een houtje.
Way of life zeg ik maar.
Dat ik geen idee heb waar ik het over heb klopt, maar ik geef ook duidelijk mijn voorkeuren aan.
Daarbij suggereer ik geen feiten en heb ik het constant over mijn mening.
Nog een x daarbij, hoe kun jij uit de paar posts die ik op airwork heb staan opmaken waarin ik me al heb verdiept en wat niet? en waar ik wel en geen kennis van heb?
ik ga zeker niet eigenwijs lopen doen tegen ervaren mensen, en zelfs niet meer tegen mensen die net aan komen k*kken, die ervaring heb ik jaren geleden al opgedaan, want zelfs uit verkeerde info kan je leren.
Ik wil je volledig in je waarde laten,maar heb de voor en tegens echt onderzocht en MLA/ultralight vliegen is voor mij niet weggelegd
18 okt
Pineize· 18 okt
Ego-fight...
18 okt
JJK· 18 okt
Pineize schreef:Ego-fight...
niet van mijn kant in ieder geval.
geloof oprecht dat deze man ervaring heeft, en dat het ook heel prof./goed is etc.
zijn alleen geen antwoorden op mijn vragen, meermaals.
18 okt
Europe-American· 18 okt
Als je van plan bent voor de lol en recreatie te vliegen dan zijn er redelijk (koop0 opties in de lichte heli markt.
Heli is niet mijn sterkste kant maar hier zitten er wel een paar bij die het wel leuk doen;
http://www.coaxhelicopters.com/light-and-small-helicopter-competitors
Heli is niet mijn sterkste kant maar hier zitten er wel een paar bij die het wel leuk doen;
http://www.coaxhelicopters.com/light-and-small-helicopter-competitors
18 okt
Columbus· 18 okt
JJK,
Ter illustratie wat het ongeveer kost. Goedkoop SEP kistje huren in EHLE 130 per uur. Middagje weg, Texel of zo met wat omwegen,uurtje of twee. Dan nog even twee maal landingsgeld af tikken zeg a 15 eu en dat was dan je middagje vliegen. Wellicht dat Chester dat bedoelt. Brevet halen an sich gaat vast wel lukken. Daarna er nog een beetje lol mee hebben is de tweede uitdaging.
Succes iig
Columbus
Ter illustratie wat het ongeveer kost. Goedkoop SEP kistje huren in EHLE 130 per uur. Middagje weg, Texel of zo met wat omwegen,uurtje of twee. Dan nog even twee maal landingsgeld af tikken zeg a 15 eu en dat was dan je middagje vliegen. Wellicht dat Chester dat bedoelt. Brevet halen an sich gaat vast wel lukken. Daarna er nog een beetje lol mee hebben is de tweede uitdaging.
Succes iig
Columbus
18 okt
Chester· 19 okt
JJK schreef:ik hou in de regel 600 euro de maand over. en dan bijten ik en mijn vriendin niet op een houtje.
Way of life zeg ik maar.
Is dat een totaal voor jullie samen (in dat geval, budget door 10 delen), of wat je aan vliegen kan stukslaan?
Dat ik geen idee heb waar ik het over heb klopt, maar ik geef ook duidelijk mijn voorkeuren aan.
Daarbij suggereer ik geen feiten en heb ik het constant over mijn mening.
Nog een x daarbij, hoe kun jij uit de paar posts die ik op airwork heb staan opmaken waarin ik me al heb verdiept en wat niet? en waar ik wel en geen kennis van heb?
Jouw opmerkingen, onder meer over MLA's raken kant noch wal. Niet erg, maar probeer dan niet zo'n uitgesproken tekst of mindset te hebben. Dat het "niets is voor jou" is overduidelijk nergens op gebaseerd.
Pas als je wat verder komt als vlieger krijgt de uitspraak "you don't know what you don't know" meer lading...
Dat mag natuurlijk; prima. Maar zoals Columbus al lekker kernachtig aangeeft, een brevet halen kan iedereen met een zak geld. Daarna blijven vliegen en dat leuk en betaalbaar houden is een compleet ander verhaal.
Overigens zijn er zeker waar het homebuilts betreft op de heli-markt ook wel wat interessante ontwikkelingen.
Werk/woon je toevallig in de buurt van EHRD?
19 okt
Europe-American· 19 okt
Jouw opmerkingen, onder meer over MLA's raken kant noch wal.
Ben ik niet met jullie eens.
Je kan best van te voren zeggen dat je iets wel of niet leuk vind.
Denk dat de meeste van ons nooit Spitfire gevlogen hebben......:p:
En ik kan je van te voren vertellen dat ik DIT helemaal niets vind.....
......en daarvoor hoef ik het echt niet eerst gevlogen te hebben.
19 okt
JJK· 19 okt
Dankjewel europe-american.
begon even te denken dat het aan mij begon te liggen.
gaat onaardig klinken maar, ik ga hier niet meer op reageren. ik vraag totaal andere dingen.
Financieel kom ik er echt wel uit, anders begin ik er niet eens aan. en wees nou eerlijk heb je van mij hier al een topic gehad over ''ik wil vliegen, waar goedkoopst makkelijkst blablabla'' de laatste maanden???
Dus vind dat ik mezelf al aardig heb ingelezen over het hele vlieggebeuren, nee heb nog steeds geen kennis erover want je moet nogal wat leren aan kennis die je in een normaal leven niet gebruikt.
Chester blijf jij alsjeblieft in je zweefvliegtuig zitten en doe niet zo zuur over mijn keus om een PPL te gaan halen.
Ik wil een echt vliegtuig waar ik een koffer of een vriend/vriendin wil meenemen.
een ultralight mag totaal max 300kg zijn mits een 2zitter 450kg, wat wil je dan meenemen?
radius is vanwege dit gewicht ook beperkt en in veel gevallen snelheid.
Tuurlijk heb je aan elke kant een uitschieter van een andere variant MLA er zal er vast wel een zijn die 8 uur kan vliegen op zijn tank, en ook vast wel een die een eerder gehaalde cessna makkelijk voorbij vliegt. maar lading blijft voor mij gewoon een ding + het feit dat wederom met vast wel een uitzondering de meeste gewoon niet comfortabel zijn voor langere vluchten. met mijn hoofd buiten in de lucht is zoieso al niet mijn ding.
Juist omdat ik onervaren ben wil ik voordat ik eraan begin dingen weten, zoals vliegen buiten de eu met een PPlicense.
De info is niet heel moeilijk te vinden, maar de interpretatie is nogal een ding zoals eerder in dit topic over het verlopen van je brevet.
Ik weet ondertussen ook dat je voor bijv. australie een gelijkstelling kan aanvragen, maar nergens word gerept of dit over PPL-CPL of ATPL gaat, en om nou gelijk met elke instantie waarik vragen over heb te gaan bellen is ook weer zoiets.
Dus wat ik nog wilde weten, en ik weet dat het per veel landen verschilt, maar in de grote strekking.
kan je met je easa ppl relatief makkelijk gaan vliegen buiten de EU of neemt dat heel veel papierwerk tijd en kosten met zich mee?
En als je je jaa hebt en je schoolt om voor FAA ben je dan je JAA kwijt of mag je dan in beide regios vliegen?
begon even te denken dat het aan mij begon te liggen.
gaat onaardig klinken maar, ik ga hier niet meer op reageren. ik vraag totaal andere dingen.
Financieel kom ik er echt wel uit, anders begin ik er niet eens aan. en wees nou eerlijk heb je van mij hier al een topic gehad over ''ik wil vliegen, waar goedkoopst makkelijkst blablabla'' de laatste maanden???
Dus vind dat ik mezelf al aardig heb ingelezen over het hele vlieggebeuren, nee heb nog steeds geen kennis erover want je moet nogal wat leren aan kennis die je in een normaal leven niet gebruikt.
Chester blijf jij alsjeblieft in je zweefvliegtuig zitten en doe niet zo zuur over mijn keus om een PPL te gaan halen.
Ik wil een echt vliegtuig waar ik een koffer of een vriend/vriendin wil meenemen.
een ultralight mag totaal max 300kg zijn mits een 2zitter 450kg, wat wil je dan meenemen?
radius is vanwege dit gewicht ook beperkt en in veel gevallen snelheid.
Tuurlijk heb je aan elke kant een uitschieter van een andere variant MLA er zal er vast wel een zijn die 8 uur kan vliegen op zijn tank, en ook vast wel een die een eerder gehaalde cessna makkelijk voorbij vliegt. maar lading blijft voor mij gewoon een ding + het feit dat wederom met vast wel een uitzondering de meeste gewoon niet comfortabel zijn voor langere vluchten. met mijn hoofd buiten in de lucht is zoieso al niet mijn ding.
Juist omdat ik onervaren ben wil ik voordat ik eraan begin dingen weten, zoals vliegen buiten de eu met een PPlicense.
De info is niet heel moeilijk te vinden, maar de interpretatie is nogal een ding zoals eerder in dit topic over het verlopen van je brevet.
Ik weet ondertussen ook dat je voor bijv. australie een gelijkstelling kan aanvragen, maar nergens word gerept of dit over PPL-CPL of ATPL gaat, en om nou gelijk met elke instantie waarik vragen over heb te gaan bellen is ook weer zoiets.
Dus wat ik nog wilde weten, en ik weet dat het per veel landen verschilt, maar in de grote strekking.
kan je met je easa ppl relatief makkelijk gaan vliegen buiten de EU of neemt dat heel veel papierwerk tijd en kosten met zich mee?
En als je je jaa hebt en je schoolt om voor FAA ben je dan je JAA kwijt of mag je dan in beide regios vliegen?
19 okt
Chester· 19 okt
JJK schreef:gaat onaardig klinken maar, ik ga hier niet meer op reageren. ik vraag totaal andere dingen.
Financieel kom ik er echt wel uit, anders begin ik er niet eens aan. en wees nou eerlijk heb je van mij hier al een topic gehad over ''ik wil vliegen, waar goedkoopst makkelijkst blablabla'' de laatste maanden???
600 euro/maand is een hoop geld, maar nog steeds niet riant als het over vliegtrips gaat.
Ik wil een echt vliegtuig waar ik een koffer of een vriend/vriendin wil meenemen.
Ik wil ook een heleboel.
Of ik het kan betalen is een tweede. Dromen en wensen zijn mooi, maar wensdenken resulteert vaak slechts in teleurstellingen. Wees realistisch over de mogelijkheden en beperkingen.
Zou je de laatste twee zinnen van mijn vorige post nog eens willen doorlezen? Ik wil je best een keer bijpraten...
19 okt