Nieuwe EASA wetgeving laat slechtzienden vliegen
La RAM· 13 aug
Om solo een vliegtuig te mogen besturen, is een medische keuring vereist. Privévliegers moeten een medische verklaring klasse 2 kunnen overleggen, alvorens zij solo mogen vliegen. Soms kan je fysieke gesteldheid voorkomen dat je een dergelijke verklaring verkrijgt, waardoor je niet mag vliegen. Een fysieke gesteldheid waardoor je in Europa onder de oude regelgeving per definitie wordt afgekeurd is een oogafwijking van meer dan -8 dioptrie. Blijkbaar zie je dan in de ogen van de oude regelgever te slecht om te mogen vliegen.
Gelukkig was daar dan de Amerikaanse (FAA) wetgever die een andere mening was toegedaan. De Amerikaanse wetgever interesseert zich niet in de oogafwijking als zodanig, maar in het gezichtsvermogen met behulp van eventuele hulpmiddelen (bril of lens). Om deze reden hebben verscheidene Europeanen met een oogafwijking van meer dan -8D, de Amerika-route gevonden. Op basis van een Amerikaanse FAA PPL kón je namelijk vrijelijk in Europa met een Amerikaans geregistreerd vliegtuig vliegen. Met de nadruk op kón…
De nieuwe EASA regelgeving heeft hier namelijk een stokje voor gestoken: om in Europa het luchtruim in te mogen, is een Europees EASA PPL vereist, ongeacht het land waar het toestel geregistreerd staat. Een Amerikaans geregistreerd toestel vliegen in Europa met een Amerikaans FAA PPL behoort met de nieuwe EASA regelgeving niet langer tot de mogelijkheden.
De nieuwe EASA regelgeving is echter niet alleen maar kommer en kwel. De vereisten met betrekking tot de oogafwijkingen om een medische verklaring klasse 2 te verkrijgen zijn onder de nieuwe EASA regelgeving versoepeld. Hiermee sluiten de EASA vereisten voor een medische verklaring klasse 2 meer aan bij het Amerikaanse FAA equivalent ervan. Ook in Europa geldt straks dat oogafwijkingen als zodanig irrelevant zijn, maar dat gekeken wordt naar het gezichtsvermogen met behulp van eventuele hulpmiddelen.
Met andere woorden: de groep personen die onder de oude regelgeving te slechtziend was in de ogen van de wetgever, is onder de toekomstige EASA regelgeving wel geschikt!
Kan je hieruit concluderen dat de Europese wetgever in het verleden een grove inschattingsfout heeft gemaakt door personen met een oogafwijking van meer dan -8D per definitie als te slechtziend te beschouwen of moet geconcludeerd worden dat vandaag de dag de veiligheidsnormen in de lucht naar beneden zijn bijgesteld waardoor slechtzienden ook geschikt zijn om te vliegen?
11 REACTIESGelukkig was daar dan de Amerikaanse (FAA) wetgever die een andere mening was toegedaan. De Amerikaanse wetgever interesseert zich niet in de oogafwijking als zodanig, maar in het gezichtsvermogen met behulp van eventuele hulpmiddelen (bril of lens). Om deze reden hebben verscheidene Europeanen met een oogafwijking van meer dan -8D, de Amerika-route gevonden. Op basis van een Amerikaanse FAA PPL kón je namelijk vrijelijk in Europa met een Amerikaans geregistreerd vliegtuig vliegen. Met de nadruk op kón…
De nieuwe EASA regelgeving heeft hier namelijk een stokje voor gestoken: om in Europa het luchtruim in te mogen, is een Europees EASA PPL vereist, ongeacht het land waar het toestel geregistreerd staat. Een Amerikaans geregistreerd toestel vliegen in Europa met een Amerikaans FAA PPL behoort met de nieuwe EASA regelgeving niet langer tot de mogelijkheden.
De nieuwe EASA regelgeving is echter niet alleen maar kommer en kwel. De vereisten met betrekking tot de oogafwijkingen om een medische verklaring klasse 2 te verkrijgen zijn onder de nieuwe EASA regelgeving versoepeld. Hiermee sluiten de EASA vereisten voor een medische verklaring klasse 2 meer aan bij het Amerikaanse FAA equivalent ervan. Ook in Europa geldt straks dat oogafwijkingen als zodanig irrelevant zijn, maar dat gekeken wordt naar het gezichtsvermogen met behulp van eventuele hulpmiddelen.
Met andere woorden: de groep personen die onder de oude regelgeving te slechtziend was in de ogen van de wetgever, is onder de toekomstige EASA regelgeving wel geschikt!
Kan je hieruit concluderen dat de Europese wetgever in het verleden een grove inschattingsfout heeft gemaakt door personen met een oogafwijking van meer dan -8D per definitie als te slechtziend te beschouwen of moet geconcludeerd worden dat vandaag de dag de veiligheidsnormen in de lucht naar beneden zijn bijgesteld waardoor slechtzienden ook geschikt zijn om te vliegen?
QED· 13 aug
La RAM schreef:
Kan je hieruit concluderen dat de Europese wetgever in het verleden een grove inschattingsfout heeft gemaakt door personen met een oogafwijking van meer dan -8D per definitie als te slechtziend te beschouwen of moet geconcludeerd worden dat vandaag de dag de veiligheidsnormen in de lucht naar beneden zijn bijgesteld waardoor slechtzienden ook geschikt zijn om te vliegen?
Persoonlijk vind ik dit soort ( 'de overheid heeft het gedaan') conclussies altijd erg goedkoop en ook slecht.
Dit stimuleert ook niet om op grond van nieuw inzicht zaken te veranderen, immers dan wordt je meteen beschuldigd dat je het voorheen verkeerd beoordeeld zou hebben.
Je kan bijvoorbeeld ook concluderen dat er tegenwoordig betere hulpmiddelen beschikbaar zijn. inmiddels hebben ook prive vliegers toegang tot geavanceerdere cockpitsystemen en is ook het gebruik van de radio verbeterd in de afgelopen 10 jaar. (veel ppl-ers voor 2001 (a1/a2 brevet) hadden geen RT bevoegdheid en gebruikte de radio ook niet.)
daarnaast is Easa de eerste europese wetgeving op dit gebied. daarvoor (jaa) was het nogsteeds lokale wetgeving ( maar dit is meer een technisch punt).
13 aug
stickNrudder· 13 aug
Ik zou idd concluderen dat er sprake is van voortschrijdend inzicht.
Omstandigheden veranderen, ervaring wordt opgedaan, statistisch relevante gegevens komen beschikbaar, ... , noem het maar op. Als je (als regelgever) op basis daarvan geen wijzigingen doorvoert (zeker op een moment als dit, wanneer je toch al alles op de schop gooit), dan ben je naar mijn mening verkeerd bezig.
In dit specifieke geval heeft EASA onderkend dat er door een nieuwe regel uit te vaardigen (in EU een EASA PPL eisen) een conflict ontstaat met de huidige situatie, waarop gezocht is naar een aanpassing elders om dat effect te niet te doen. Dat ze daarbij handig meeliften op de ervaring die de FAA heeft opgedaan getuigt alleen maar van "open ogen". Prima toch?
En inhoudelijk: Zicht is bijzonder belangrijk voor privévliegers. Als oogafwijkingen goed gecorrigeerd kunnen worden met hulpmiddelen, en het is ook nog eens verplicht een reserve setje hulpmiddelen mee te nemen, dan denk ik dat dat deel van het zichtprobleem goed genoeg is opgelost. Groter probleem blijft toch het daadwerkelijk kijken door de piloot zelf: dat gebeurt te weinig. En alleen je hoofd en ogen draaien is niet genoeg, je moet ook de geregistreerde informatie verwerken en conclusies daaruit trekken. Dat staat los van eventueel benodigde hulpmiddelen.
Omstandigheden veranderen, ervaring wordt opgedaan, statistisch relevante gegevens komen beschikbaar, ... , noem het maar op. Als je (als regelgever) op basis daarvan geen wijzigingen doorvoert (zeker op een moment als dit, wanneer je toch al alles op de schop gooit), dan ben je naar mijn mening verkeerd bezig.
In dit specifieke geval heeft EASA onderkend dat er door een nieuwe regel uit te vaardigen (in EU een EASA PPL eisen) een conflict ontstaat met de huidige situatie, waarop gezocht is naar een aanpassing elders om dat effect te niet te doen. Dat ze daarbij handig meeliften op de ervaring die de FAA heeft opgedaan getuigt alleen maar van "open ogen". Prima toch?
En inhoudelijk: Zicht is bijzonder belangrijk voor privévliegers. Als oogafwijkingen goed gecorrigeerd kunnen worden met hulpmiddelen, en het is ook nog eens verplicht een reserve setje hulpmiddelen mee te nemen, dan denk ik dat dat deel van het zichtprobleem goed genoeg is opgelost. Groter probleem blijft toch het daadwerkelijk kijken door de piloot zelf: dat gebeurt te weinig. En alleen je hoofd en ogen draaien is niet genoeg, je moet ook de geregistreerde informatie verwerken en conclusies daaruit trekken. Dat staat los van eventueel benodigde hulpmiddelen.
13 aug
Radix· 13 aug
La RAM schreef:Ook in Europa geldt straks dat oogafwijkingen als zodanig irrelevant zijn
Ho ho, reken er maar op dat je aan een grondig oogonderzoek wordt onderworpen.
Je doet aan stemmingmakerij met de gekozen titel en je woordkeuze.
Het gaat alleen om ogen waarbij de sterkte van de lens niet afdoende is of juist te sterk (+ of -). Deze zijn eenvoudig te corrigeren met bril of lenzen. In geval van contact lenzen ga je vaak zelfs beter zien dan normaal.
De -8 was inderdaad een arbitrair gekozen grens (niet op basis van sterkte) en lang niet universeel geaccepteerd. Er is geen statistische basis voor ondermijning van de vliegveiligheid.
Ik moet het eerste onderzoeksrapport nog zien voorbijkomen dat een ongeval wijt aan het feit dat de piloot een hoge sterkte heeft. Het Amerikaanse (en Australische) systeem bewijst al vele jaren dat een afkeuring op basis van refractielimiet alleen onzin is.
Gezichtsscherpte in de praktijk is natuurlijk ontzettend belangrijk en dat is waarop wordt getest. Naast een uitgebreid oogonderzoek.
13 aug
digits· 14 aug
En dan heb je eindelijk je CPL en class 1 medical, ga je solliciteren in Duitsland en blijkt dat 90% van de maatschappijen daar eigen limieten hanteren van maximum -3 afwijking...
14 aug
digits· 14 aug
De nieuwe EASA regelgeving heeft hier namelijk een stokje voor gestoken: om in Europa het luchtruim in te mogen, is een Europees EASA PPL vereist, ongeacht het land waar het toestel geregistreerd staat. Een Amerikaans geregistreerd toestel vliegen in Europa met een Amerikaans FAA PPL behoort met de nieuwe EASA regelgeving niet langer tot de mogelijkheden.
Meen je dat nu ? Een Amerikaan mag dus met zijn Amerikaans vliegtuig niet in Europa vliegen ??
14 aug
LHU· 14 augdigits schreef:Meen je dat nu ? Een Amerikaan mag dus met zijn Amerikaans vliegtuig niet in Europa vliegen ??
Dat mag wel, maar een inwoner van Europa mag het niet op een FAA brevet.
14 aug
JC· 15 augdigits schreef:Meen je dat nu ? Een Amerikaan mag dus met zijn Amerikaans vliegtuig niet in Europa vliegen ??
Dat zou de marktpositie van De KLM wel verbeteren (zie ander topic); alle Amerikaanse mij'en zouden dan hier niet meer mogen vliegen ;)
15 aug
La RAM· 16 aug
QED schreef: Dit stimuleert ook niet om op grond van nieuw inzicht zaken te veranderen, immers dan wordt je meteen beschuldigd dat je het voorheen verkeerd beoordeeld zou hebben.
stickNrudder schreef:Ik zou idd concluderen dat er sprake is van voortschrijdend inzicht.
Grappig te lezen dat menigeen in zijn reactie spreekt van “voortschrijdend inzicht” of “nieuw inzicht”. Dit is nou nét mijn punt: er is helemaal geen sprake van een voortschrijdend of nieuw inzicht! Het inzicht dat een oogafwijking van meer dan (+/-)8 dioptrie niet per definitie een gevaar voor de (privé)luchtvaart vormt, bestaat al veel langer en is niet iets van het afgelopen jaar. Met andere woorden: dit inzicht was al veel langer bekend bij de wetgever. Ik voel mij hierin gesteund door de reacties van stickNrudder en Radix:
stickNrudder schreef: En inhoudelijk: Zicht is bijzonder belangrijk voor privévliegers. Als oogafwijkingen goed gecorrigeerd kunnen worden met hulpmiddelen, en het is ook nog eens verplicht een reserve setje hulpmiddelen mee te nemen, dan denk ik dat dat deel van het zichtprobleem goed genoeg is opgelost.
Radix schreef:De -8 was inderdaad een arbitrair gekozen grens (niet op basis van sterkte) en lang niet universeel geaccepteerd. Er is geen statistische basis voor ondermijning van de vliegveiligheid.
Ik moet het eerste onderzoeksrapport nog zien voorbijkomen dat een ongeval wijt aan het feit dat de piloot een hoge sterkte heeft. Het Amerikaanse (en Australische) systeem bewijst al vele jaren dat een afkeuring op basis van refractielimiet alleen onzin is.
QED schreef:Persoonlijk vind ik dit soort ( 'de overheid heeft het gedaan') conclussies altijd erg goedkoop en ook slecht.
Het gaat er mij niet zozeer om de overheid een zwarte piet toe te schuiven, maar meer om degene die bepaalde groepen personen om de verkeerde gronden jarenlang heeft uitgesloten van het Europees vliegen te benoemen en hierover een publieke discussie te voeren. Hopelijk kan deze bescheiden topic bijdragen aan het helpen voorkomen van dergelijke misstappen in de toekomst…
16 aug
stickNrudder· 16 aug
Als de regelgever destijds overtuigd was geweest van de kwaliteit en betrouwbaarheid van de correctie door middel van hulpmiddelen, dan had zij de regel toen al zo opgesteld. Dat was ze kennelijk niet, dus kwam daar de regel met de limiet uit.
Het feit dat zij later in de tijd alsnog die limiet laten vervallen is toch juist een mooi voorbeeld van voortschrijdend inzicht?
(de quote van mij geeft mijn mening op dit moment weer, niet de overtuiging van de toenmalige regelgever, op het moment dat die een document als wet moest gaan lanceren)
Het feit dat zij later in de tijd alsnog die limiet laten vervallen is toch juist een mooi voorbeeld van voortschrijdend inzicht?
(de quote van mij geeft mijn mening op dit moment weer, niet de overtuiging van de toenmalige regelgever, op het moment dat die een document als wet moest gaan lanceren)
16 aug
SEAviationSE· 18 nov
Zou dit voor mij kunnen betekenen dat ik ook nog goed gekeurd kan worden?
Ik heb namelijk cataract en voldoe daarmee niet aan de hudige JAR-FCL regelgeving.
Kan de EASA-reagelving mij wel tegemoet komen?
Ik heb namelijk cataract en voldoe daarmee niet aan de hudige JAR-FCL regelgeving.
Kan de EASA-reagelving mij wel tegemoet komen?
18 nov
stickNrudder· 19 nov
Onderstaande geldt voor een klasse 2 keuring; voor een klasse 1 keuring zijn strengere eisen van toepassing, maar daar heb ik me niet in verdiept, omdat dat op mij niet van toepassing is. Sorry.
Zoals ik het begrepen heb, moet een eventuele "reparatie" een aantoonbaar constant resultaat opleveren en dat resultaat moet voldoende zicht opleveren. Dus als jij na een behandeling twee maal gekeurd wordt (met voldoende tijd er tussen) en twee maal goed genoeg ziet (niet alleen scherp genoeg, maar ook genoeg perifiële visie), dan zou je volgens mij volgens de EASA regels goedgekeurd worden. Of die "reparatie" dan bestaat uit een lenstransplantatie, een laserbehandeling, of wat voor ingreep dan ook, het belangrijkste is goed zicht (eventueel met hulpmiddelen). Bij een ingrijpende procedure als een operatie of een laserbehandeling zal eerst een half jaar "unfit to fly" gelden, waarna een keuring volgt. Afhankelijk van de resultaten zal dan op een later tijdstip (afhankelijk van hoe "marginaal" de resultaten waren) nog één of meerdere keuringen plaatsvinden om te beoordelen of het resultaat ook een beetje constant is.
Heb je, om goed genoeg te zien, hulpmiddelen nodig (bril of lenzen), dan krijg je een aantekening "must wear lenses" op je medical, maar je krijgt 'm dan wèl :)
Ik moet eerlijkheidshalve toegeven dat ik nu niet de letterlijke wetstekst er op nageslagen heb, maar dit is zoals ik hetgeen ik een half jaar geleden gelezen heb interpreteer.
In EASA Draft Opinion Part-MED (http://easa.europa.eu/agency-measures/docs/opinions/2010/07/Draft%20Opinion%20Part-MED.pdf) staat in MED.B.070:
waarbij geen onderscheid gemaakt wordt in Klasse 1 en 2 medical certificates, voor punt f, wat bijvoorbeeld in punten b, c en g wel gedaan wordt. Ik interpreteer dus "satisfactory ophtalmic evaluation" als: "je moet goed genoeg kunnen zien (scherpte, kleur, periferie)".
Lijkt er dus op dat mijn redenatie ook voor klasse 1 op gaat :)
In de Annex bij Exexutive Director Decision 2011/15, staat een en ander iets meer genuanceerd:
Dus drie maanden na de operatie "unfit to fly", daarna een her-evaluatie met mogelijk goedkeur.
Deze laatste is een publicatie waarin aangegeven wordt hoe AMEs om dienen te gaan met de eisen en het geeft wat handvatten om een beoordeling aan te staven. Is dus niet de wetstekst zelf, maar wèl een door de auteur daarvan geschreven "interpretatiedocument".
Zoals ik het begrepen heb, moet een eventuele "reparatie" een aantoonbaar constant resultaat opleveren en dat resultaat moet voldoende zicht opleveren. Dus als jij na een behandeling twee maal gekeurd wordt (met voldoende tijd er tussen) en twee maal goed genoeg ziet (niet alleen scherp genoeg, maar ook genoeg perifiële visie), dan zou je volgens mij volgens de EASA regels goedgekeurd worden. Of die "reparatie" dan bestaat uit een lenstransplantatie, een laserbehandeling, of wat voor ingreep dan ook, het belangrijkste is goed zicht (eventueel met hulpmiddelen). Bij een ingrijpende procedure als een operatie of een laserbehandeling zal eerst een half jaar "unfit to fly" gelden, waarna een keuring volgt. Afhankelijk van de resultaten zal dan op een later tijdstip (afhankelijk van hoe "marginaal" de resultaten waren) nog één of meerdere keuringen plaatsvinden om te beoordelen of het resultaat ook een beetje constant is.
Heb je, om goed genoeg te zien, hulpmiddelen nodig (bril of lenzen), dan krijg je een aantekening "must wear lenses" op je medical, maar je krijgt 'm dan wèl :)
Ik moet eerlijkheidshalve toegeven dat ik nu niet de letterlijke wetstekst er op nageslagen heb, maar dit is zoals ik hetgeen ik een half jaar geleden gelezen heb interpreteer.
In EASA Draft Opinion Part-MED (http://easa.europa.eu/agency-measures/docs/opinions/2010/07/Draft%20Opinion%20Part-MED.pdf) staat in MED.B.070:
(f) Applicants who have undergone eye surgery may be assessed as fit subject to satisfactory ophthalmic evaluation.
waarbij geen onderscheid gemaakt wordt in Klasse 1 en 2 medical certificates, voor punt f, wat bijvoorbeeld in punten b, c en g wel gedaan wordt. Ik interpreteer dus "satisfactory ophtalmic evaluation" als: "je moet goed genoeg kunnen zien (scherpte, kleur, periferie)".
Lijkt er dus op dat mijn redenatie ook voor klasse 1 op gaat :)
In de Annex bij Exexutive Director Decision 2011/15, staat een en ander iets meer genuanceerd:
(i) Eye surgery
The assessment after eye surgery should include an ophthalmological examination.
(1) After refractive surgery, a fit assessment may be considered, provided that:
(i) pre-operative refraction was not greater than +5 dioptres;
(ii) post-operative stability [...KNIP...]
(2) Cataract surgery entails unfitness. A fit assessment may be considered after 3 months.
Dus drie maanden na de operatie "unfit to fly", daarna een her-evaluatie met mogelijk goedkeur.
Deze laatste is een publicatie waarin aangegeven wordt hoe AMEs om dienen te gaan met de eisen en het geeft wat handvatten om een beoordeling aan te staven. Is dus niet de wetstekst zelf, maar wèl een door de auteur daarvan geschreven "interpretatiedocument".
19 nov