Modulaire opleiding - beste route
Hobbypiloot· 29 jul
Goedemiddag,
Ik ben in het bezit van een PPL(A) en ipv ‘doelloos’ rondvliegen me aan het oriënteren op mogelijke vervolgstappen. Dit naast een fulltime baan. Ik studeer graag, heb graag telkens een doel voor ogen en haal daar veel voldoening uit.
Gezien mijn leeftijd, 34, en mijn gezin, zit bij een grote airline werken er wellicht niet meer in. Verhuizen naar een ver land voor de helft van wat ik nu verdien is geen echte optie gezien de privé verantwoordelijkheden.
Maar misschien komt er ooit een echt pilotentekort, of wil ik (deeltijds) flight instructor worden. Wil graag alle deuren op een kier houden.
In het ergste geval word ik er een betere hobbypiloot van.
Volgende stap is een IR, zodra ik aan mijn 50hr PIC ben. Ergens volgend jaar.
Omdat ik studeren niet erg vind is de ATPL theorie doen wellicht de meest efficiënte optie, omdat de IR en CPL theorie daarmee afgedekt is.
Daarna CPL praktijk. Als ik het goed begrijp kan je je ATPL theorie oneindig geldig houden met een CPL SE + IR.
Maar een frozen ATPL heb je pas wanneer je ook je ME + ME-IR hebt?
Zodra je multi engine moet vliegen en geldig moet houden begint het wel erg duur te worden als hobby. Dit gedeelte zou ik dan ook enkel willen doen als het ooit lijkt alsof er realistische baankansen zijn (if ever…).
Dus concreet: wat is de goedkoopste manier om je ATPL theorie of (f)ATPL geldig te houden? En dan om goed in de startblokken te staan mocht de situatie in de luchtvaartsector drastisch veranderen?
Dank alvast!
13 REACTIESIk ben in het bezit van een PPL(A) en ipv ‘doelloos’ rondvliegen me aan het oriënteren op mogelijke vervolgstappen. Dit naast een fulltime baan. Ik studeer graag, heb graag telkens een doel voor ogen en haal daar veel voldoening uit.
Gezien mijn leeftijd, 34, en mijn gezin, zit bij een grote airline werken er wellicht niet meer in. Verhuizen naar een ver land voor de helft van wat ik nu verdien is geen echte optie gezien de privé verantwoordelijkheden.
Maar misschien komt er ooit een echt pilotentekort, of wil ik (deeltijds) flight instructor worden. Wil graag alle deuren op een kier houden.
In het ergste geval word ik er een betere hobbypiloot van.
Volgende stap is een IR, zodra ik aan mijn 50hr PIC ben. Ergens volgend jaar.
Omdat ik studeren niet erg vind is de ATPL theorie doen wellicht de meest efficiënte optie, omdat de IR en CPL theorie daarmee afgedekt is.
Daarna CPL praktijk. Als ik het goed begrijp kan je je ATPL theorie oneindig geldig houden met een CPL SE + IR.
Maar een frozen ATPL heb je pas wanneer je ook je ME + ME-IR hebt?
Zodra je multi engine moet vliegen en geldig moet houden begint het wel erg duur te worden als hobby. Dit gedeelte zou ik dan ook enkel willen doen als het ooit lijkt alsof er realistische baankansen zijn (if ever…).
Dus concreet: wat is de goedkoopste manier om je ATPL theorie of (f)ATPL geldig te houden? En dan om goed in de startblokken te staan mocht de situatie in de luchtvaartsector drastisch veranderen?
Dank alvast!
Hobbypiloot· 30 jul
berggeit schreef:
Ha, wat je daar vraagt is natuurlijk de heilige graal, maar voor zover ik weet is dat een fictief ding.
Verder kan ik je een hand geven met de modulaire plannen. Ik ben ietsje ouder, nog minder ver in de opleiding maar ook ietsje minder gebonden.
Maar - en laat de meer ervaren forummers me aub corrigeren als ik me niet goed heb laten informeren:
ATPL is geen diploma, ATPL is een carriere, misschien zelfs wel een "way of life".
Voor frozen ATPL heb je inderdaad ook Night, MEP en ME-IR nodig, plus MCC (multi-crew collaboration), bovenop CPL. En vast nog wel iets wat ik vergeten ben. Dit alles moet je current houden om je fATPL geldig te houden, en dan heb je hem nog niet ontdooid.
Je hebt het dan echt over een beroepsopleiding met veel tijd weg van je baan en je gezin, zelfs tijdens de opleiding al. Het "ontdooien" van een frozen ATPL vereist een aantal uren dat eigenlijk alleen "on the job" haalbaar is (1500 totaal met o.a. 500 multi-crew, in vliegtuigen die je zelf niet kan huren, al zou je miljonair zijn). En dat is ook precies de bedoeling: ATPL is bedoeld voor professionals met actuele routine. Het is dus niet zo dat je ATPL current kan krijgen en houden met een bijbaantje als CFI ofzo.
Helaas krimpt de markt in Nederland van overheidswege alleen maar. De luchtvaart krijgt steeds meer het stigma van vervuiler. Het eerste mes is al in Schiphol gezet qua maximum vliegbewegingen, en dat mes gaat er echt niet meer uit. Dat terwijl het openen van Lelystad steeds kanslozer lijkt. Grondpersoneel is er tekort, maar sommige in 2020 ontslagen piloten mét ATPL zitten nog steeds aan de kant (ik ken er één persoonlijk), en binnen Nederland zie ik dat niet snel veranderen. Wat er overblijft aan vraag naar piloten vanuit de airlines, wordt met groot gemak gevuld vanuit de huis-opleidingen van KLM en dergelijke, waarvoor de jeugd nog altijd in de rij staat. Waarom zouden ze jou dan aannemen?
En als ik goed tussen de regels lees, verdien je nu meer dan je buiten de grote airlines ooit zal doen als CPL'er, CFI of wat dan ook. "Uren-baantjes" met niets meer dan hoop om door te groeien, zijn dan dus geen optie, omdat je je huidige inkomen ervoor op zou moeten geven.
Dus heb je niet je hele gezin vierkant achter je plannen staan inclusief een "plan B" inkomen en bereidheid tot verhuizen, dan wordt ATPL wel heel lastig. Ook in het buitenland zie je trouwens bijna altijd een fors uren-minimum, of een maximum aantal maanden sinds afstuderen. Ook daar kun je dus nog tussen wal en schip vallen.
Wat niet wegneemt dat je met PPL(A) plus eventueel Night en IR ratings erg leuke vakantiereizen kan maken, als je niet doelloos rond je eigen vliegveld wilt blijven cirkelen. Reisje cross-country VS of zo, maar dan door de lucht in plaats van de geijkte Route 66. Of naar plekken vliegen waar een grote Boeing helemaal niet kan landen. En dat is dan weer wél goed haalbaar naast een goed betaalde fulltime baan. Maar als je er lol in hebt om opleidingen te doen, terwijl je weet dat de kans heel groot is dat de bijbehorende bevoegdheden gaan verlopen, waarom niet? Soms is de reis leuker dan de bestemming.
Dank je, Berggeit.
Helder antwoord en duidelijk dat je er al goed over hebt nagedacht. Is geen speld tussen te krijgen ;)
En een bevestiging van wat ik al dacht (of vreesde).
MEP, ME-IR en MCC geldig gaan houden is niet realistisch, meer een last dan een hobby.
CPL SEP en SE-IR geldig houden moet nog wel te doen zijn geloof ik.
Alleen de IR met de jaarlijkse prof check: weet iemand hoe moeilijk die is? Hoeveel uren IFR moet je per jaar vliegen om dit realistisch te kunnen halen?
En geldig houden van de CPL SEP rating is gewoon hetzelfde als bij de PPL, tenzij ik iets over het hoofd zie?
Voor de IR heb je veel theorievakken, voor de CPL vervolgens ook weer. Is dit samen veel minder dan de ATPL theorie? Als het verschil niet extreem is dan kan ik even goed dat gaan doen. Qua kosten (bij Orbit althans) lijkt het interessanter in ieder geval.
Met deze route (CPL SEP + IR) heb ik al een paar jaar meer dan genoeg uitdaging. En dan zijn er nog night ratings, aerobatics etc. Of ooit flight instructor, lijkt me ook leuk om te doen.
Dank voor de tijd en moeite!!
1 nuttig · 30 jul
Europe-American· 2 aug
Hobbypiloot schreef:
Hoe schat jij de kans dan in?
Stel dat ik rond mijn 35-36 mijn CPL en ATPL theorie binnen heb?
Dat antwoord neemt een paar uur lol.
Dat hangt van een hoop factoren af.
Er zijn uiteraard een aantal deuren gesloten omdat ze een leeftijdsgrens aanhouden.
Betekent niet dat er geen mogelijkheden over zijn.Ken zelf een aantal “laat” starters. Ben zelf ook niet serieus begonnen tot mijn 29e.
1 nuttig · 2 aug
Europe-American· 3 aug
Om er even op terug te komen.
Er zijn bij voorbaat al een aantal luchtvaartmaatschappijen uitgesloten voor je. KLM/AF, Lufthansa, British Airways, Iberia zijn de voor de hand liggende.
Er zijn ongeveer 50 maatschappijen in Europa, laten we daar gelijk de helft van uitsluiten. Ronden we af naar beneden, blijven er 20 over.
Veel zullen we niet zo ‘glamorous’ zijn en je zal zo goed als zeker moeten verhuizen.
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_largest_airlines_in_Europe
Noord Amerika:
USA is zo goed als uitgesloten tenzij je een green card hebt.
Canada heeft een veel gunstiger immigratie beleid.
Zuid Amerika is zo goed als uitgesloten, de meeste maatschappijen vragen naast vloeiend Spaans ook staatsburgerschap.
Verre Oosten/Azië is nog niet helemaal uit de COVID situatie en de grote ‘expat’ airlines zijn of op sterven zoals Cathay of overgenomen zoals Asiana gekocht door Korean. Zal voorlopig lastig blijven door een overschot in de regio.
Afrika zal voornamelijk een kortstondig avontuur zijn. Ik heb collega’s die bijvoorbeeld in Nigeria, Ivoorkust, Libië, Tanzania of Uganda hebben gevlogen maar daar kan je geen carrière op bouwen. Daar is het allemaal economisch en politiek te onstabiel.
Midden Oosten, hier vliegen heel veel expats. Hier zijn de 7 beste airlines
https://www.paggu.com/website-reviews/top-airlines-in-middle-east/
Afhankelijk van de route die je kiest ben je daar 4-7 jaar vandaan.
Als je daar op je 40e wordt aangenomen heb je nog 25 jaar tot pensioen.
Nu is dit allemaal makkelijker gezegd dan gedaan, die 4-7 jaar zal je inkomen variëren van niets tot onregelmatig, hard gedisciplineerd werken en leren, een aantal keren verhuizen enz enz enz.
Er zijn (waren?) hier een flink aantal forum leden die de ‘vrije’ sector hebben gekozen en het gered hebben inclusief laat starters zoals ik.
Er zijn bij voorbaat al een aantal luchtvaartmaatschappijen uitgesloten voor je. KLM/AF, Lufthansa, British Airways, Iberia zijn de voor de hand liggende.
Er zijn ongeveer 50 maatschappijen in Europa, laten we daar gelijk de helft van uitsluiten. Ronden we af naar beneden, blijven er 20 over.
Veel zullen we niet zo ‘glamorous’ zijn en je zal zo goed als zeker moeten verhuizen.
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_largest_airlines_in_Europe
Noord Amerika:
USA is zo goed als uitgesloten tenzij je een green card hebt.
Canada heeft een veel gunstiger immigratie beleid.
Zuid Amerika is zo goed als uitgesloten, de meeste maatschappijen vragen naast vloeiend Spaans ook staatsburgerschap.
Verre Oosten/Azië is nog niet helemaal uit de COVID situatie en de grote ‘expat’ airlines zijn of op sterven zoals Cathay of overgenomen zoals Asiana gekocht door Korean. Zal voorlopig lastig blijven door een overschot in de regio.
Afrika zal voornamelijk een kortstondig avontuur zijn. Ik heb collega’s die bijvoorbeeld in Nigeria, Ivoorkust, Libië, Tanzania of Uganda hebben gevlogen maar daar kan je geen carrière op bouwen. Daar is het allemaal economisch en politiek te onstabiel.
Midden Oosten, hier vliegen heel veel expats. Hier zijn de 7 beste airlines
https://www.paggu.com/website-reviews/top-airlines-in-middle-east/
Afhankelijk van de route die je kiest ben je daar 4-7 jaar vandaan.
Als je daar op je 40e wordt aangenomen heb je nog 25 jaar tot pensioen.
Nu is dit allemaal makkelijker gezegd dan gedaan, die 4-7 jaar zal je inkomen variëren van niets tot onregelmatig, hard gedisciplineerd werken en leren, een aantal keren verhuizen enz enz enz.
Er zijn (waren?) hier een flink aantal forum leden die de ‘vrije’ sector hebben gekozen en het gered hebben inclusief laat starters zoals ik.
1 nuttig · 3 aug
Europe-American· 3 aug
Nederland is wat dat betreft gelimiteerd.
Hoeveel para clubs zijn er in NL? 5-6?
Die hebben bij elkaar misschien 24-30 part time piloten die meestal zelf ook springen.
Komt een beetje club politiek bij kijken dus als je niet bekend bent met het wereldje zijn je kansen klein en waarschijnlijk liefde werk oud papier.
Instructie geven in NL is voornamelijk veel heen en weer rijden tussen de verschillende vliegvelden. Zal helpen als je een niche zoekt, aerobatics, glass cockpit, turboprop dat soort dingen.
Hoeveel para clubs zijn er in NL? 5-6?
Die hebben bij elkaar misschien 24-30 part time piloten die meestal zelf ook springen.
Komt een beetje club politiek bij kijken dus als je niet bekend bent met het wereldje zijn je kansen klein en waarschijnlijk liefde werk oud papier.
Instructie geven in NL is voornamelijk veel heen en weer rijden tussen de verschillende vliegvelden. Zal helpen als je een niche zoekt, aerobatics, glass cockpit, turboprop dat soort dingen.
1 nuttig · 3 aug
berggeit· 29 julHa, wat je daar vraagt is natuurlijk de heilige graal, maar voor zover ik weet is dat een fictief ding.
Verder kan ik je een hand geven met de modulaire plannen. Ik ben ietsje ouder, nog minder ver in de opleiding maar ook ietsje minder gebonden.
Maar - en laat de meer ervaren forummers me aub corrigeren als ik me niet goed heb laten informeren:
ATPL is geen diploma, ATPL is een carriere, misschien zelfs wel een "way of life".
Voor frozen ATPL heb je inderdaad ook Night, MEP en ME-IR nodig, plus MCC (multi-crew collaboration), bovenop CPL. En vast nog wel iets wat ik vergeten ben. Dit alles moet je current houden om je fATPL geldig te houden, en dan heb je hem nog niet ontdooid.
Je hebt het dan echt over een beroepsopleiding met veel tijd weg van je baan en je gezin, zelfs tijdens de opleiding al. Het "ontdooien" van een frozen ATPL vereist een aantal uren dat eigenlijk alleen "on the job" haalbaar is (1500 totaal met o.a. 500 multi-crew, in vliegtuigen die je zelf niet kan huren, al zou je miljonair zijn). En dat is ook precies de bedoeling: ATPL is bedoeld voor professionals met actuele routine. Het is dus niet zo dat je ATPL current kan krijgen en houden met een bijbaantje als CFI ofzo.
Helaas krimpt de markt in Nederland van overheidswege alleen maar. De luchtvaart krijgt steeds meer het stigma van vervuiler. Het eerste mes is al in Schiphol gezet qua maximum vliegbewegingen, en dat mes gaat er echt niet meer uit. Dat terwijl het openen van Lelystad steeds kanslozer lijkt. Grondpersoneel is er tekort, maar sommige in 2020 ontslagen piloten mét ATPL zitten nog steeds aan de kant (ik ken er één persoonlijk), en binnen Nederland zie ik dat niet snel veranderen. Wat er overblijft aan vraag naar piloten vanuit de airlines, wordt met groot gemak gevuld vanuit de huis-opleidingen van KLM en dergelijke, waarvoor de jeugd nog altijd in de rij staat. Waarom zouden ze jou dan aannemen?
En als ik goed tussen de regels lees, verdien je nu meer dan je buiten de grote airlines ooit zal doen als CPL'er, CFI of wat dan ook. "Uren-baantjes" met niets meer dan hoop om door te groeien, zijn dan dus geen optie, omdat je je huidige inkomen ervoor op zou moeten geven.
Dus heb je niet je hele gezin vierkant achter je plannen staan inclusief een "plan B" inkomen en bereidheid tot verhuizen, dan wordt ATPL wel heel lastig. Ook in het buitenland zie je trouwens bijna altijd een fors uren-minimum, of een maximum aantal maanden sinds afstuderen. Ook daar kun je dus nog tussen wal en schip vallen.
Wat niet wegneemt dat je met PPL(A) plus eventueel Night en IR ratings erg leuke vakantiereizen kan maken, als je niet doelloos rond je eigen vliegveld wilt blijven cirkelen. Reisje cross-country VS of zo, maar dan door de lucht in plaats van de geijkte Route 66. Of naar plekken vliegen waar een grote Boeing helemaal niet kan landen. En dat is dan weer wél goed haalbaar naast een goed betaalde fulltime baan. Maar als je er lol in hebt om opleidingen te doen, terwijl je weet dat de kans heel groot is dat de bijbehorende bevoegdheden gaan verlopen, waarom niet? Soms is de reis leuker dan de bestemming.
Verder kan ik je een hand geven met de modulaire plannen. Ik ben ietsje ouder, nog minder ver in de opleiding maar ook ietsje minder gebonden.
Maar - en laat de meer ervaren forummers me aub corrigeren als ik me niet goed heb laten informeren:
ATPL is geen diploma, ATPL is een carriere, misschien zelfs wel een "way of life".
Voor frozen ATPL heb je inderdaad ook Night, MEP en ME-IR nodig, plus MCC (multi-crew collaboration), bovenop CPL. En vast nog wel iets wat ik vergeten ben. Dit alles moet je current houden om je fATPL geldig te houden, en dan heb je hem nog niet ontdooid.
Je hebt het dan echt over een beroepsopleiding met veel tijd weg van je baan en je gezin, zelfs tijdens de opleiding al. Het "ontdooien" van een frozen ATPL vereist een aantal uren dat eigenlijk alleen "on the job" haalbaar is (1500 totaal met o.a. 500 multi-crew, in vliegtuigen die je zelf niet kan huren, al zou je miljonair zijn). En dat is ook precies de bedoeling: ATPL is bedoeld voor professionals met actuele routine. Het is dus niet zo dat je ATPL current kan krijgen en houden met een bijbaantje als CFI ofzo.
Helaas krimpt de markt in Nederland van overheidswege alleen maar. De luchtvaart krijgt steeds meer het stigma van vervuiler. Het eerste mes is al in Schiphol gezet qua maximum vliegbewegingen, en dat mes gaat er echt niet meer uit. Dat terwijl het openen van Lelystad steeds kanslozer lijkt. Grondpersoneel is er tekort, maar sommige in 2020 ontslagen piloten mét ATPL zitten nog steeds aan de kant (ik ken er één persoonlijk), en binnen Nederland zie ik dat niet snel veranderen. Wat er overblijft aan vraag naar piloten vanuit de airlines, wordt met groot gemak gevuld vanuit de huis-opleidingen van KLM en dergelijke, waarvoor de jeugd nog altijd in de rij staat. Waarom zouden ze jou dan aannemen?
En als ik goed tussen de regels lees, verdien je nu meer dan je buiten de grote airlines ooit zal doen als CPL'er, CFI of wat dan ook. "Uren-baantjes" met niets meer dan hoop om door te groeien, zijn dan dus geen optie, omdat je je huidige inkomen ervoor op zou moeten geven.
Dus heb je niet je hele gezin vierkant achter je plannen staan inclusief een "plan B" inkomen en bereidheid tot verhuizen, dan wordt ATPL wel heel lastig. Ook in het buitenland zie je trouwens bijna altijd een fors uren-minimum, of een maximum aantal maanden sinds afstuderen. Ook daar kun je dus nog tussen wal en schip vallen.
Wat niet wegneemt dat je met PPL(A) plus eventueel Night en IR ratings erg leuke vakantiereizen kan maken, als je niet doelloos rond je eigen vliegveld wilt blijven cirkelen. Reisje cross-country VS of zo, maar dan door de lucht in plaats van de geijkte Route 66. Of naar plekken vliegen waar een grote Boeing helemaal niet kan landen. En dat is dan weer wél goed haalbaar naast een goed betaalde fulltime baan. Maar als je er lol in hebt om opleidingen te doen, terwijl je weet dat de kans heel groot is dat de bijbehorende bevoegdheden gaan verlopen, waarom niet? Soms is de reis leuker dan de bestemming.
29 jul
berggeit· 30 julVeel plezier!
30 jul
Mole· 30 jul
Hi Hobbypiloot
Ik ben zelf ook een hobby-piloot. PPL(A) in de zak (sinds nov vorig jaar) lekker 'doelloos aan het rondvliegen' en ervan aan het genieten.
Heb ook zeker wel aspiraties in het verbreden van mijn kennis en kunde, maar meer om díe rede, dan voor het openhouden van carrièrekansen.
De Nightrating en Aerobatics zijn er twee die ik zelf dit jaar hoop te halen en ben ook enorm aan t zoeken naar wat ik wil doen qua IR.
Want daarin zijn legio mogelijkheden.
En in die eerste 2 kun je ook nog behoorlijk variëren in wat je doet.
Ik zelf wil ook graag mijn IR halen, maar weet dat ik momenteel gewoon niet de mogelijkheid heb om de studielast van de ATPL theorie te dragen. En aangezien ik geen aspiraties heb om beroepspiloot te worden is CPL meer dan ruim voldoende voor al dat ik zou willen. Alleen ik heb het probleem dat als ik iets doe ik het liever gewoon goed doe. "buy once, cry once".
Voorlopig laat ik dat (IR & commercial) even links liggen dus tot ik er over uit ben dat enkel IR theorie voor mij voldoende is.
? Nu eerst mezelf daar maar van zien te overtuigen...
Ik ben zelf ook een hobby-piloot. PPL(A) in de zak (sinds nov vorig jaar) lekker 'doelloos aan het rondvliegen' en ervan aan het genieten.
Heb ook zeker wel aspiraties in het verbreden van mijn kennis en kunde, maar meer om díe rede, dan voor het openhouden van carrièrekansen.
De Nightrating en Aerobatics zijn er twee die ik zelf dit jaar hoop te halen en ben ook enorm aan t zoeken naar wat ik wil doen qua IR.
Want daarin zijn legio mogelijkheden.
- ATPL theorie doen en enkel IR Rating halen om op een later moment CPL (en ME en ME-IR) te doen.
- IR theorie en praktijk. (Maar dan moet je dat alles weer opnieuw doen als je toch een keer ATPL wilt.
- En je kunt nog kiezen voor BIR. (Basic Instrument Rating)
En in die eerste 2 kun je ook nog behoorlijk variëren in wat je doet.
Ik zelf wil ook graag mijn IR halen, maar weet dat ik momenteel gewoon niet de mogelijkheid heb om de studielast van de ATPL theorie te dragen. En aangezien ik geen aspiraties heb om beroepspiloot te worden is CPL meer dan ruim voldoende voor al dat ik zou willen. Alleen ik heb het probleem dat als ik iets doe ik het liever gewoon goed doe. "buy once, cry once".
Voorlopig laat ik dat (IR & commercial) even links liggen dus tot ik er over uit ben dat enkel IR theorie voor mij voldoende is.
? Nu eerst mezelf daar maar van zien te overtuigen...
30 jul
Hobbypiloot· 1 aug
Dat klinkt heel herkenbaar! Beetje zelfde situatie als mij.
Night en aerobatics wil ik ook absoluut nog doen.
Wat ik begrepen heb omtrent de BIR is dat het verschil in tijd/theorie/praktijk relatief klein is. Zo klein dat sommige vliegscholen het zelfs niet aanbieden. Dus dan maar ineens een echte IR…
Night en aerobatics wil ik ook absoluut nog doen.
Wat ik begrepen heb omtrent de BIR is dat het verschil in tijd/theorie/praktijk relatief klein is. Zo klein dat sommige vliegscholen het zelfs niet aanbieden. Dus dan maar ineens een echte IR…
1 aug
Europe-American· 1 aug
Hobbypiloot schreef:
Gezien mijn leeftijd, 34, en mijn gezin, zit bij een grote airline werken er wellicht niet meer in.
Daar valt over te discussiëren.
In elk geval kudos dat jullie de uitdaging op blijven zoeken.
1 aug
Hobbypiloot· 2 aug
Europe-American schreef:
Daar valt over te discussiëren.
In elk geval kudos dat jullie de uitdaging op blijven zoeken.
Hoe schat jij de kans dan in?
Stel dat ik rond mijn 35-36 mijn CPL en ATPL theorie binnen heb?
2 aug
Hobbypiloot· 3 aug
Europe-American schreef:
Om er even op terug te komen.
Er zijn bij voorbaat al een aantal luchtvaartmaatschappijen uitgesloten voor je. KLM/AF, Lufthansa, British Airways, Iberia zijn de voor de hand liggende.
Er zijn ongeveer 50 maatschappijen in Europa, laten we daar gelijk de helft van uitsluiten. Ronden we af naar beneden, blijven er 20 over.
Veel zullen we niet zo ‘glamorous’ zijn en je zal zo goed als zeker moeten verhuizen.
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_largest_airlines_in_Europe
Noord Amerika:
USA is zo goed als uitgesloten tenzij je een green card hebt.
Canada heeft een veel gunstiger immigratie beleid.
Zuid Amerika is zo goed als uitgesloten, de meeste maatschappijen vragen naast vloeiend Spaans ook staatsburgerschap.
Verre Oosten/Azië is nog niet helemaal uit de COVID situatie en de grote ‘expat’ airlines zijn of op sterven zoals Cathay of overgenomen zoals Asiana gekocht door Korean. Zal voorlopig lastig blijven door een overschot in de regio.
Afrika zal voornamelijk een kortstondig avontuur zijn. Ik heb collega’s die bijvoorbeeld in Nigeria, Ivoorkust, Libië, Tanzania of Uganda hebben gevlogen maar daar kan je geen carrière op bouwen. Daar is het allemaal economisch en politiek te onstabiel.
Midden Oosten, hier vliegen heel veel expats. Hier zijn de 7 beste airlines
https://www.paggu.com/website-reviews/top-airlines-in-middle-east/
Afhankelijk van de route die je kiest ben je daar 4-7 jaar vandaan.
Als je daar op je 40e wordt aangenomen heb je nog 25 jaar tot pensioen.
Nu is dit allemaal makkelijker gezegd dan gedaan, die 4-7 jaar zal je inkomen variëren van niets tot onregelmatig, hard gedisciplineerd werken en leren, een aantal keren verhuizen enz enz enz.
Er zijn (waren?) hier een flink aantal forum leden die de ‘vrije’ sector hebben gekozen en het gered hebben inclusief laat starters zoals ik.
Thanks Europe-American!
Heldere samenvatting en ik vrees dat hiermee de conclusie ook duidelijk is. Als je alles op een weegschaal legt, inclusief wat we zouden moeten opgeven/inleveren, dan is 100% achter de airline droom aanjagen niet verstandig.
Kan nog steeds bovenstaande route volgen tot en met CPL IR + ATPL theorie, maar moet zorgen dat ik mijn huidige carrière op de rit houd. Mocht de situatie over x jaar toch drastisch veranderen, dan zien we dan wel weer. In de tussentijd een leuke en uitdagende hobby en zal ik me geen dag hoeven te vervelen.
Flight Instructor worden, deeltijds bijvoorbeeld, lijkt me ook leuk om op termijn te doen. Of para's droppen, etc.
Of zijn dit ook allemaal baantjes waar 100 man solliciteert voor 1 plekje? ?
Duizendmaal dank voor de tijd in ieder geval!
Groeten
3 aug
Koning Lucht· 3 augHobbypiloot schreef:
Thanks Europe-American!
Heldere samenvatting en ik vrees dat hiermee de conclusie ook duidelijk is. Als je alles op een weegschaal legt, inclusief wat we zouden moeten opgeven/inleveren, dan is 100% achter de airline droom aanjagen niet verstandig.
Kan nog steeds bovenstaande route volgen tot en met CPL IR + ATPL theorie, maar moet zorgen dat ik mijn huidige carrière op de rit houd. Mocht de situatie over x jaar toch drastisch veranderen, dan zien we dan wel weer. In de tussentijd een leuke en uitdagende hobby en zal ik me geen dag hoeven te vervelen.
Flight Instructor worden, deeltijds bijvoorbeeld, lijkt me ook leuk om op termijn te doen. Of para's droppen, etc.
Of zijn dit ook allemaal baantjes waar 100 man solliciteert voor 1 plekje? ?
Duizendmaal dank voor de tijd in ieder geval!
Groeten
Hobbypiloot, welkom! Ik denk dat je beeld over wat er mogelijk is aardig klopt. Ik sluit me aan bij wat Europe-American al helder gezegd heeft. Ik denk dat het in jouw geval een afweging zal zijn van "wat wil ik opgeven, versus wat verwacht ik ervoor terug te krijgen". De banen die je zelf aanhaalt (vlieg instructeur en para's droppen) zijn over het algemeen niet bijster goed betaald. Veelal liefdewerk oud papier. Ik denk ook dat het belangrijk is je te realiseren dat er vanuit de EU een beweging gaande is om de (kleine) luchtvaart in Europa de nek om te draaien. Wil je dus enkele tienduizenden Euro's investeren om voor een paar tientjes per uur (weet niet precies wat de Europese rates zijn voor instructeurs) te gaan werken?
3 aug
berggeit· 4 augDat soort "urenbaantjes" lijken me erg moeilijk lang vol te houden naast een fulltime carriere en een gezin. En dan nog biedt het geen enkele garantie dat je met die uren uiteindelijk komt waar je eigenlijk wilt zijn.
4 aug