Mensen,

"MCC, waar en waarom?"

Mijn klas en ik zitten in het laatste gedeelte voor de opleiding voor verkeersvlieger. Als laatste onderdeel moeten we straks de Multi Crew Coordination course gaan doen. Nu zitten we met het dilemma WAAR we dit gaan doen? En WAAROM? Vandaar ook de titel... ;) Wat is volgens jullie de beste optie? Waarom daar en niet ergens anders? Hoe duur is het daar? Wat zijn de voordelen en nadelen? Wat willen maatschappijen graag? Een MCC cursus met of zonder Airline Qualification Course? Waarom veel geld besteden aan een dure MCC als het toch maar een papiertje is waar niemand meer naar kijkt? Wat zijn eventueel jullie eigen ervaringen met MCC cursussen?

Alle opmerkingen, suggesties en antwoorden zijn welkom. Want we willen met zijn allen wel graag de juiste keuze maken...

Cheers!

Rob van de Sigtenhorst Teuge - Simulator FNPT II (weet niet welk vliegtuig - € 4600,- (dacht ik) CAE Hoofddorp - Simulator Full flight level D B737NG - € 6700,- Flightware Hoofddorp - Beech King Air FNPT II - € 3950,-

Voorzover mij bekend zijn bovenstaande MCC opleidingen allemaal goed. Bij allemaal krijg je 20 uur vliegen. CAE is wat duurder, omdat er met de echte level D simulator met motion gevlogen wordt. Flightware geeft instructie op basis van de KLM Standard Operating Procedures. Het zijn ook ex- KLM vliegers die de cursus geven.

Het gaat niet om het toestel waar je de MCC op doet, maar het gaat om het leren van en leren omgaan met Standard Operating Procedures (SOP's) en een soort Line Oriented Flight Training (LOFT).

Elke maatschappij heeft z'n eigen SOPs. Dus als je in dienst treedt bij een maatschappij moet je toch weer die specifieke SOP's leren.

Waarom MCC?

De MCC cursus mag volgens de JAR-FCL ook gecombineerd worden met de eerste type rating. Dus feitelijk hoef je geen MCC gedaan te hebben voordat je in dienst treedt bij een maatschappij. Je moet hem dan echter wel alsnog direct doen en reken er maar niet op dat de maatschappij dat gedeelte dan voor je betaald. Dus betalen moet je het hoe dan ook zelf.

Maar....

vele maatschappijen doen eerst een grading met kandidaten voordat ze worden aangenomen. Tijdens die grading wordt je in de simulator gezet met iemand anders. Als je daarvoor geen MCC gedaan hebt, wordt Multi Crew vliegen wel erg lastig als je dat nog nooit gedaan hebt en er nog nooit instructie in gehad hebt. Ik denk dat je het jezelf wel een stuk makkelijker maakt om door de grading te komen als je wel een MCC gedaan hebt.

Dank voor uw reactie. We doen een integrated ATPL opleiding. En we dachten dat een MCC cursus verplicht was voordat je je ATPL brevet kon aanvragen. We hebben nog wat verder informatie kunnen bemachtigen over MCC cursussen in het buitenland. Moet je volgens de wet de MCC cursus in Nederland volgen, of mag het ook in het buitenland. Denk aan CTC (http://www.ctcaviation.com) in Groot-Brittanië, of aan TFC-Kaeufer in Duitsland. (http://www.tfc-kaeufer.de) Is het misschien een optie om juist daar de MCC cursus te volgen? Dit ook vanwege de kosten die, naar wij hebben vernomen, wat lager zijn dan bijvoorbeeld een CAE hier in Nederland. Maakt het een maatschappij uit of je de MCC doet op een fixed-based simulator, of hebben ze liever full-motion simulators? Dit zijn allemaal dingen die een rol spelen bij het bepalen van de keuze voor een MCC.

Ik heb samen met nog een paar jongens bij TFC in duitsland mijn MCC gedaan. Netjes volgens JAR. Geen probleem. En inderdaad iets goedkoper dan bij CAE. maar wel fixed based. De sim aldaar was fixedbased, maar nog altijd erg overweldigend als je zo van je SE piston overstapt. Ik heb daarna een grading gedaan op een full motion, dat is nog overweldigender omdat de motion er bij komt kijken. Maar ik heb me erdoorheen geslagen. Full is mooier, leerzamer, interresanter enz. En ook een stukje duurder. Je moet maar voor je zelf bepalen of je fixed of full wilt en of je het verschil tussen die twee wilt (kunt) betalen. Voor de maatschappij maakt het volgens mij niet veel uit, als je maar tijdens de grading kunt laten zien dat je snapt waar het over gaat.

Groeten

mcc mag overal als het maar JAR FCL approved is.

Inderdaad, je mag je MCC ook in het buitenland doen, mits het maar een JAR-FCL erkende is.

CTCaviation : de AQC, Airline Qualification Course is een uitgebreide MCC met 36 uur simulator. Deze is zeker nog duurder dan die bij CAE, doodeenvoudig, omdat er veel meer uren op de sim gevlogen wordt. Bovendien komt er meer groundschool aan te pas. Maar wat heb je er aan? Nou, helemaal niets! Je hebt wat aan CTC als je het voor elkaar weet te krijgen in het ATP scheme te komen. Maar zolang dat niet lukt, ben je alleen maar meer geld aan het uitgeven en is de capaciteitsbezetting van de simulator bij CTC hoger, wat zij erg prettig vinden. Maar jullie schieten daar niets mee op. Je krijgt er geen enkel certificaat of diploma of bevoegdverklaring meer door.

TFC-Kaeufer - Kan uiteraard ook. Is denk ik direct te vergelijken met de Nederlandse MCC's. Maar iets goedkoper dus.

Het maakt een luchtvaartmaatschappij helemaal niets uit of je de MCC gedaan hebt op een Full Flight Level D simulator of een fixed base FNPT II. Het maakt dus ook niet uit in welk toestel dit gebeurd.

Het gaat niet om het vliegen, maar om de samenwerking in de cockpit, het multi crew concept. Je leert hoe je met z'n tweeën de taken in de cockpit moet verdelen om de werkbelasting tijdens zeer drukke fasen gedurende de vlucht nog goed aan te kunnen. En hoe je de zaken aan moet pakken in noodgevallen, zodat er niet een complete chaos van miscommunicaties tussen de twee piloten ontstaat, maar er een team zit, die de problemen efficient en effectief aanpakt en oplost.

Als je kunt kiezen tussen full motion sim en fixed base sim zou ik mooi voor fixed base gaan. Het scheelt je zakken met knaken en bovendien heeft een full motion sim helemaal geen toegevoegde waarde voor een MCC-cursus.

Laters, Koen

Inderdaad, je mag je MCC ook in het buitenland doen, mits het maar een JAR-FCL erkende is.

CTCaviation : de AQC, Airline Qualification Course is een uitgebreide MCC met 36 uur simulator. Deze is zeker nog duurder dan die bij CAE, doodeenvoudig, omdat er veel meer uren op de sim gevlogen wordt. Bovendien komt er meer groundschool aan te pas. Maar wat heb je er aan? Nou, helemaal niets! Je hebt wat aan CTC als je het voor elkaar weet te krijgen in het ATP scheme te komen. Maar zolang dat niet lukt, ben je alleen maar meer geld aan het uitgeven en is de capaciteitsbezetting van de simulator bij CTC hoger, wat zij erg prettig vinden. Maar jullie schieten daar niets mee op. Je krijgt er geen enkel certificaat of diploma of bevoegdverklaring meer door.

TFC-Kaeufer - Kan uiteraard ook. Is denk ik direct te vergelijken met de Nederlandse MCC's. Maar iets goedkoper dus.

Het maakt een luchtvaartmaatschappij helemaal niets uit of je de MCC gedaan hebt op een Full Flight Level D simulator of een fixed base FNPT II. Het maakt dus ook niet uit in welk toestel dit gebeurd.

Het gaat niet om het vliegen, maar om de samenwerking in de cockpit, het multi crew concept. Je leert hoe je met z'n tweeën de taken in de cockpit moet verdelen om de werkbelasting tijdens zeer drukke fasen gedurende de vlucht nog goed aan te kunnen. En hoe je de zaken aan moet pakken in noodgevallen, zodat er niet een complete chaos van miscommunicaties tussen de twee piloten ontstaat, maar er een team zit, die de problemen efficient en effectief aanpakt en oplost.

... bezint eer ge begint........

Let er op dat bepaalde maatschappijen een bepaalde MCC cursus verplicht stellen. Als je bij die maatschappij aan de bak komt dan is je geld weggegooid., want kun je die ander MCC opnieuw doen.

Als het toch niet verplicht is dan zou ik iets minimaals doen (net voldoende voor de grading, maar geen cursus) en bij sollicitatie aangeven bereid te zijn een MCC naar keuze te doen.

Bedenk dat je voor 5000 euro een gecertificeerde elite ( www.flyelite.ch ) PCATD (fixed base dus) hebt, die niet na een X aantal uren weggegooid is, en voor een fractie een goede twin / jetsim waar je met een groepje en daarna voor jezelf ( voor weinig..) veel plezier van kan hebben, ook vlak voor een grading. :cool:

@ SR20FlyEye:

Jij verwart MCC waarschijnlijk met CRM-cursus. Tegenwoordig is een (JAA-) erkende MCC vereist om uberhaupt op multi pilot vliegtuigen te mogen vliegen. Niet in het bezit zijn van een succesvol afgesloten MCC houdt vaak in dat je niet eens kan/mag solliciteren.Dus na je opleiding is het van belang dat je je geld in een goede MCC steekt en niet in een of andere breicursus waar je geen ruk aan hebt.

Los van MCC, heeft iedere maatschappij haar eigen SOP's en cultuurtje en om hiermee goed bekend te worden moet iedere nieuwe vlieger eerst een 'company'-CRM cursus doen. Dit gebeurt normalitair bij de maatschappij intern en staat los van een MCC.

Laters, Koen

Kwam laatst eigenlijk toch op een vraagje; wat houdt LOFT precies in? Behalve Line Orientated Flight Training dus, want waar de lettertjes voor staan weet ik ook wel ;) veel maatschappijen vragen hier namelijk naar. Is dit een soort van uitgebreide MCC of ligt het er gewoon aan waar/hoe je je MCC hebt gedaan?

LOFT excercises:

A process very similar to a standard airline operator Proficiency Check.

Zo omschrijft CTC het :) Ik heb het uit een CTC document maar da's een hardcopy. De titel ervan is:

What's in a name - or initials? (MCC,CRM,JOC,LOFT, AFC, AQC) Misschien heeft iemand em digitaal?

Zo niet, scan ik em wel een keertje in :)

cheers! :D

PS. TFC was absoluut de moeite waard!

hhmmhh ok dan...hoe kom je in godsnaam aan zoiets? Volgens mij zijn er weinig scholen die dit doen? En is dit weer iets nieuws naast de MCC, die tegenwoordig toch alweer vereist is om een baan te krijgen?

Of bedoelen ze er gewoon mee dat je die LOFT bij de maatschappij in kwestie met succes af moet sluiten voor je wordt aangenomen? :rolleyes:

FlyingWings,

Helaas heb je niet in je post vermeld welke vliegopleiding je op dit moment volgt. Dus ik weet ook niet hoe de nazorg bij jou opleiding is. Zelf zou ik je adviseren om meer geld te investeren en de AQC bij CTC proberen. Ik ben het ermee eens dat dit erg veel geld is mocht je niet toegelaten worden tot het ATP scheme. Maar mocht je wel toegelaten worden tot het ATP scheme dan zit je over het algemeen binnen zes maanden in de rechter stoel van een jet. Het is inderdaad duurder maar als dit je een baan oplevert dan is het dat geld best waard. Denk er maar eens over na hoeveel rente je betaald als je een jaar langer thuis zit zonder baan. Hierbij vallen de extra kosten van CTC bij in het niet.

En als je je goed voorbereidt op de AQC dan is deze zeker te halen.

Groet en succes met je keuze, FT

Waarschijnlijk de DFA.

Zijn bij mijn weten maar 2 integrated ATPL opleidingen in EHGG - en de KLS heeft de MCC in huis ....

LuB :rt: