Jaa dat is mooi kut met een grote K.
Een school minder op het lijstje van cadetships als je het mij vraagt;)

xxxx

Ja met een baangarantie bij lufthansa zit je inderdaad niet met een probleem maar over MPL valt te discussieren, en dat is het nou juist! Er loopt een ander draadje over het belang van basic skills en de argumenten die daar naar voren gebracht worden, zijn naar mijn mening erg goede argumenten.

Maar het is inderdaad goed dat lufthansa zo betrokken is met hun vliegopleiding (misschien ook wel omdat er baangarantie is, bij KLM kunnen ze een KLS'er wel weigeren..)

Het blijft natuurlijk een hele mooie optie, zeker in deze tijden.. maar dit is voor mij toch zeker een minpuntje;)

xxxx

Le Cygne schreef:Lufthansa kan iemand van de school ook weigeren (waarschijnlijker is dat zo iemand al ontheven is). Aangezien je 'lening' bij LH zelf is, betaal je niks in dat geval. Pas bij aanvang arbeidscontract ga je maandelijks terugbetalen.

Ja maar als jij bij KLM geweigerd wordt.. heb je geen baan en zit je met een schuld van 170k.

Als er nog wel een single-engine traject is in AZ, is het dan wel MPL?

xxx

Julien, wat is nou precies het probleem? Alles bij elkaar genomen heb ik (en jij ook toch?) er 16 maanden over gedaan om in een 737 te komen, via een reguliere CPL-opleiding. Met enige efficientie had dat sneller gekund. Dus ik snap niet dat je je zo druk maakt om die 13-15 maanden van ALTEON.

Gedateerd.
Maar ik ben blij dat je dit onderwerp hebt gestart, omdat er nog niet echt over is gediscussieerd hier, een paar boude opmerkingen links en rechts daargelaten. Dus laat ik maar ook gelijk zeggen: de huidige vliegersopleiding is hopeloos gedateerd en irrelevant. Weet je hoeveel uur ik op een Seneca heb moeten navigeren op zicht? Volstrekt overbodig. Leuk al die solo cross countries, een beetje dollen met m'n bolkompas en een Cessna, maar wat heb ik daar nu aan in een jet? Had die tijd niet beter besteed kunnen worden in een level D simulator met failures en wijze lessen van een ervaren instructeur?

Onervaren?
Het valt me vooral op dat degenen die tegen MPL op PPRuNe, vooral niet willen begrijpen dat onervaren mensen kunnen vliegen in een jet. Dat is in FAA-land misschien een novum, maar hier zijn we daar toch al heel lang aan gewend?

Ik ben geen commercieel piloot en zal dat ook niet worden. Hoewel ik de uitspraken over MPL wat al te boud vind, zoals: "MPL is slecht. Discussie gesloten..."

Kijk iedereen kan met een Jet vliegen. Dat ding een beetje horizontaal houden en niet al te scherpe bochtjes vliegen, dat kan ook iemand zonder een piloten opleiding nog wel.
Die solo cross countries zijn dan ook niet bedoeld om je dat te leren, maar wat leer je daar nu eigenlijk wel? Tja, ingewikkelde vraag misschien, maar ik kan wel een begin van het antwoord formuleren:
- Landen, zonder (electronische) hulpmiddelen, zonder hulp van een ervaren piloot, maar gewoon helemaal op jezelf aangewezen.
- Navigeren. Inderdaad in een Jet doe je dat meestal op basis van allerlei electronische spullen, zoals GPS achtige zaken en zo. Echter wat nu als al die electronische zooi uitvalt? Wat doe je dan? IFR verder vliegen, of toch maar op zicht en dat lullige bolkompas?

Airline dead reckoning?
FotoJunky, ik snap wat je bedoelt, maar hoe vaak komt dat nou voor, dat je in een jet puur en alleen op zicht en kompas verder moet? In een gemiddelde cockpit heb je niet eens een VFR-kaart. Natuurlijk moet je de basisvaardigehen onder de knie hebben, en volgens mij komt dat nog steeds aan bod tijdens zo'n MPL cursus, maar uren lang in een Cessna/Seneca drift bepalen, staat dat in verhouding tot de werkelijkheid?

CRM.
Wat wel elke dag voorkomt in de luchtvaart is crew coordinatie die volledig misloopt als de werkdruk wat omhoog gaat, zoals 'two heads in', niemand die daadwerkelijk vliegt, failures die niet goed worden geidentificeerd met alle gevolgen van dien etc. etc. Waar moet er dan tijdens de basic training de meeste nadruk op worden gelegd, VFR-navigatie of CRM&failure management?

Zelfstandigheid?
Waar ik me inderdaad wel in kan vinden is hoe zelfstandig zo'n MPL-ert is. Is het aantal solo-vluchten genoeg om zelfvertrouwen te kweken? Ik weet het niet, kan niet veel vinden op het internet over het aantal solo-uren. 10 schijnt het minimum te zijn en dat is vrij weinig. Wat ik wel weet is dat de huidige nieuwe FO's sowiso verschillen in zelfvertrouwen. De een blaakt ervan, terwijl de ander haast schuw in z'n rechterstoeltje zit. Heeft zelfvertrouwen dan ook niet meer te maken met persoonlijkheid dan met het aantal solo-uurtjes in een 152?

Doel van de huidige opleidingen.
Ik ben sowiso van mening dat de huidige geintegreerde opleidingen geen aandacht besteden aan zelfstandigheid. Het doel is niet om je een volwaardig piloot te maken, het doel is om je klaar te stomen voor de volgende stap: de airline. Immers, je volgt een strak programma waar niet van afgeweken wordt en zolang je maar een 'tick in de box' hebt ga je door naar het volgende onderdeel. Zo krijg je bijvoorbeeld, na 20 uurtjes Seneca en een dwangneurotisch gevlogen skilltest een ME/IR-rating maar no way dat je enig idee hebt waar je daadwerkelijk mee bezig bent*. Maar dat maakt niet uit, je gaat niet de general aviation in toch? Kortom, nu volgen wannabe's een opleiding die gebaseerd is op de kleine luchtvaart, een opleiding echter die ze niet de juiste baggage meegeeft om daadwerkelijk in de kleine luchtvaart aan de slag te gaan omdat ze toch direkt doorstromen naar een airline. Maar aandacht aan zaken relevant voor de grote luchtvaart zit er ook niet bij. Dat is toch een beetje gek?

Enter the MPL!

*zoals mijn instructeur zei nadat ik mijn ME/IR had gehaald: Do you really think you can actually fly a Seneca in IMC? Ik was toen aardig beledigd, maar nu snap ik precies wat hij bedoelde.

Mooi artikel. En eindelijk een objectieve discussie over MPL, werd tijd.

Basic. Flying. Skills.

Ik zeg het nog maar eens na veeeel meer uren in allerlei sims dan ik zou willen:

Een simulator is een procedure trainer.

Zelfs de modernste Level D FFSen kunnen je niet leren hoe het voelt om in een beetje onstuimig weer een fatsoenlijke crosswindlanding te maken. Sowieso door fysieke beperkingen van een vaststaand platform, maar ook doordat de motion cues die daarin geprogrammeerd zijn eigenlijk vrij primitief zijn.

Hoewel een deel van de discussie steeds meer gaat richting "de vlieger als systeemmanager" blijft het allerbelangrijkste fundament dat je *kunt vliegen*. Zie de thread van Arthorizon met de link naar uitspraken van Airbus, nota bene een vliegtuigfabrikant die meent dat op veel vlakken het vliegtuig het beter weet dan de vlieger (is soms ook wel zo, maar niet altijd!). Ook in de praktijk is dit iets wat in de laatste jaren al merkbaar is, teruglopende basic flying skills. En wat dat betreft gelden op een Boeing dezelfde natuurwetten als op een Cessna, een fundamenteel begrip daarvan is noodzakelijk.

Het hands-on besturen van een auto leer je ook alleen maar door zoveel mogelijk auto te rijden. Het hands-on besturen van een vliegtuig leer je niet door zo veel mogelijk op een sim te sturen en vervolgens iedere takeoff op 400 ft de autopilot aan te zetten en die vervolgens op 400 ft op de approach weer uit te zetten.

Wat zaken op een rij.
Integrated opleiding: minimaal 150 uur waarvan 10 op een sim. Dus 140 actual flight hours
MPL: minimaal 240 uur (sim en vliegtuig).

Wat deze discussie moeilijk maakt is dat nergens duidelijk gespecificeerd staat hoeveel uur je in een echt vliegtuig moet maken.
Uit Lasors:
Flight experience in actual flight shall include all the
experience requirements as set out in JAR-FCL 1.120 and
1.125(b), upset recovery training, night flying, flight solely
by reference to instruments and to achieve the relevant airmanship.


Dus op z'n minst zullen de MPL-erts de ervaring hebben die elke PPL-ert (JAR-FCL 1.120) ook in huis heeft, plus nog een stukje nachtvliegen. Ik denk dat we dus gerust uit mogen gaan van 50 uur actual flying hours.

Skills, basic skills.
Iz, je zegt basic flying skills. Dat lijkt inderdaad een zorg. Maar is dat wel zo? Wat zijn die basic flying skills dan? Heeft een PPL-er basic flying skills? Ik mag hopen van wel, zo niet dan krijg je half airwork over je heen :). Nu, uit het bovenstaande blijkt dat een MPL aan minimaal dezelfde eisen moet voldoen als een PPL als het gaat om ervaring op echte vliegtuigen. Er komt zelfs nog het een en ander bij, zoals nachtvliegen. Kunnen we hier uit niet concluderen dat het wel snor zit met die 'basic flying skills'?

Ervaren?
Laten we eerlijk zijn. Beiden, CPL of MPL, leveren geen ervaren mensen af. Ook een CPL-ert vliegt niet in 'onstuimig' weer. Niet als hij massaal de opleiding volgt aan een integrated school in sunny Phoenix, of Evora, of Florida. We vinden het echter heel normaal dat hij rechts komt te zitten in een jet. We gaan ervan uit dat hij de fijne kneepjes van het vak in de praktijk leert. Waarom zou dat voor een MPL-ert ineens anders zijn?

Hoofdzaken, bijzaken
Waar het in mijn ogen op neer komt is dat ICAO/JAR/CAA de scholen redelijk vrij heeft gelaten om te bepalen hoe ze een MPL-opleiding voorzien. Zolang de scholen hierbij verantwoord aan het werk gaan, onder toeziend oog van de authoriteiten, is er geen vuiltje aan de lucht. De MPL geeft ze nu alle kans om hoofdzaken van de bijzaken te scheiden. Weg met die nonsens als drift bepalen, we zijn niet meer in de jaren 30. Laat ze maar lekker wat vaker in IMC vliegen. En stop ze daarna in een sim om ze te laten zien wat je echt niet moet doen.

Ik kan me de laatste keer ook echt niet meer herinneren dat ik op m'n werk een partial panel NDB-holding moest vliegen...Of mijn sleurschijf uit m'n tas moest halen.
(Oh wacht , die heb ik niet-dan maar een willekeurige Russische pax vragen of ik z'n Breitling even mag gebruiken voor de TAS en density altitude berekening:dozey:)

Dus 49015 heeft wel een puntje.Af en toe;)

Poes schreef:Jaa dat is mooi kut met een grote K.
Een school minder op het lijstje van cadetships als je het mij vraagt;)

Of in goed duits: Muschi mit Birnen

MPL

MPL

Het MPL is in het leven geroepen om de overgang naar een Airline gemakkelijker te doen verlopen. En als ik het goed begrijp wordt de nadruk gedurende de hele opleiding dan ook gelegd op het werken in een Airline omgeving. Dit vind ik een goed punt, I'll give you that. Hoe dan ook, een MPL stelt een persoon alleen in staat om a) in een airline omgeving te werken, en b) in multi-crew verband. Tegenwoordig wordt het in multi-crew verband werken en in een airline omgeving geleerd tijdens de MCC. Ofwel, bij een MPL opleiding wordt er gedurende de hele opleiding nadruk gelegd op de MCC, wat bij de meerderheid pas de laatste fase is van een opleiding. Als gevolg hiervan schrapt men meer dan de helft van de echte praktijkervaring (immers MCC procedures worden in een simulator geleerd). Maar waar blijft de echte ervaring dan? "When the shit hits the fan," dan pas komen je basic flying skills aan te pas. A/P disconnected, en dan? Wat zal iemand doen die een MPL opleiding gedaan heeft? Ik weet het niet, maar ik heb zo'n vermoeden dat hij of zij geen flauw benul heeft hoe een visual te maken, hoe op het handje te vliegen, hoe crosswindlandingen te maken als A/P disconnected is om wat voor reden dan etc. Op een simulator leer je procedures en hoe die in een efficiente manier in teamverband op te lossen. Maar iemand die zijn CPL heeft gehaald, heeft de echte praktijk geleerd; namelijk de basic flying skills.

Een ander iets wat mij zorgen baart is gerelateerd aan het feit dat een MPL'er bijvoorbeeld extra training nodig heeft om een PPL te halen. Dit is te wijten aan het feit dat een PPL opleiding toch echt gericht is op die basic flying skills, en een MPL opleiding niet. Dus hier is eigenlijk toch het bewijs dat een MPL-opleiding niet de gewenste basic flying skills oplevert.

Nu Air France; Air France leidt elk jaar zo ongeveer 50 cadets op. Deze opleiding bestaat uit twee onderdelen; het eerste onderdeel ligt de nadruk op de reguliere opleiding, dus theorie, CPL, IR, etc. Na het halen van je CPL stroom je door naar de MCC die ongeveer 6 weken duurt uit mijn hoofd. Zodra je deze MCC hebt volbracht, ben je nog niet klaar. Hierna begint namelijk het tweede deel, en juist in dit tweede deel wat 10 maanden duurt, daar wordt de MCC in praktijk gebracht, het leren werken in een Airline omgeving, noem maar op. Mijns inziens zou dit het beste alternatief zijn voor een MPL. MPL afschaffen en de opleiding na de MCC meer nadruk leggen op hoe multi-crew en airlineomgeving in de praktijk te brengen. Mijns inziens breng je zo veel betere vliegers op de markt, die en basic flying skills hebben opgedaan, en praktijkervaring hebben binnen een Airline.

Julien schreef:Het MPL is in het leven geroepen om de overgang naar een Airline gemakkelijker te doen verlopen. En als ik het goed begrijp wordt de nadruk gedurende de hele opleiding dan ook gelegd op het werken in een Airline omgeving. Dit vind ik een goed punt, I'll give you that. Hoe dan ook, een MPL stelt een persoon alleen in staat om a) in een airline omgeving te werken, en b) in multi-crew verband. Tegenwoordig wordt het in multi-crew verband werken en in een airline omgeving geleerd tijdens de MCC. Ofwel, bij een MPL opleiding wordt er gedurende de hele opleiding nadruk gelegd op de MCC, wat bij de meerderheid pas de laatste fase is van een opleiding. Als gevolg hiervan schrapt men meer dan de helft van de echte praktijkervaring (immers MCC procedures worden in een simulator geleerd).

I'll give you that back, alhoewel ik een appels en peren gevoel heb ;)

Maar waar blijft de echte ervaring dan? "When the shit hits the fan," dan pas komen je basic flying skills aan te pas. A/P disconnected, en dan? Wat zal iemand doen die een MPL opleiding gedaan heeft? Ik weet het niet, maar ik heb zo'n vermoeden dat hij of zij geen flauw benul heeft hoe een visual te maken, hoe op het handje te vliegen, hoe crosswindlandingen te maken als A/P disconnected is om wat voor reden dan etc. (...).

Maar visuals schieten in een jet leer je toch ook pas op de lijn? Een visual approach is iets heel anders dan met je Cessna downwind melden. Zelfde met op het handje vliegen. Compleet anders dan op een Cessna, dat leer je ook pas op de lijn, evenals crosswindlandingen. Nogmaals, het zijn hele valide punten die je opnoemt, maar ze gelden evengoed voor de huidige stand van zaken met de massale integrated opledingen.

Een ander iets wat mij zorgen baart is gerelateerd aan het feit dat een MPL'er bijvoorbeeld extra training nodig heeft om een PPL te halen. Dit is te wijten aan het feit dat een PPL opleiding toch echt gericht is op die basic flying skills, en een MPL opleiding niet. Dus hier is eigenlijk toch het bewijs dat een MPL-opleiding niet de gewenste basic flying skills oplevert.

Waar staat dit? Ben benieuwd, want de Engelse CAA heeft dan toch een andere interpretatie, zoals ik een paar posts eerder al aangaf. Tegenwoordig krijg je ook niet altijd een single engine rating/PPL als je een integrated opleiding volgt. Ik moest daar zelf achteraan gaan, zelf een examinator regelen etc. Maar goed, volgens de CAA moet je wel degelijk voldoen aan de PPL-eisen.

Nu Air France; Air France leidt elk jaar zo ongeveer 50 cadets op. Deze opleiding bestaat uit twee onderdelen; het eerste onderdeel ligt de nadruk op de reguliere opleiding, dus theorie, CPL, IR, etc. Na het halen van je CPL stroom je door naar de MCC die ongeveer 6 weken duurt uit mijn hoofd. Zodra je deze MCC hebt volbracht, ben je nog niet klaar. Hierna begint namelijk het tweede deel, en juist in dit tweede deel wat 10 maanden duurt, daar wordt de MCC in praktijk gebracht, het leren werken in een Airline omgeving, noem maar op. Mijns inziens zou dit het beste alternatief zijn voor een MPL. MPL afschaffen en de opleiding na de MCC meer nadruk leggen op hoe multi-crew en airlineomgeving in de praktijk te brengen. Mijns inziens breng je zo veel betere vliegers op de markt, die en basic flying skills hebben opgedaan, en praktijkervaring hebben binnen een Airline.

Hoe gaat dat in zijn werk Julien? Nog eens 10 maanden na je opleiding? Hoe moet ik dat dan zien? Een soort coco-internship? Misschien niet eens zo'n gek idee van jouw club! Een extra paar ogen in de cockpit...

49015 schreef:de huidige vliegersopleiding is hopeloos gedateerd en irrelevant. Weet je hoeveel uur ik op een Seneca heb moeten navigeren op zicht? Volstrekt overbodig. Leuk al die solo cross countries, een beetje dollen met m'n bolkompas en een Cessna, maar wat heb ik daar nu aan in een jet? Had die tijd niet beter besteed kunnen worden in een level D simulator met failures en wijze lessen van een ervaren instructeur?

Dat lijkt mij dus ook. Ik zie een enorm groot verschil in de kleine luchtvaart en de wereld der airliners. Sterker nog, het "irriteert" me gewoon als ik weer zo'n kleine kist een IF-vlucht hoor maken en het ding een ILS-approach zie/doe afwerken met 90 kts op de klok, terwijl beneden de airliners wachten om te kunnen vertrekken zodra jij met je kistje binnen bent.
Uiteraard moet men het allemaal leren, maar dat kan veel gerichter en (o.a.) vandaar dat ik het MPL van harte toe juich. Van mij mag het hele brevetten-stelsel overigens eens grondig herzien worden en een hoop onnodige theorie-vakken/onderdelen eruit gehaald worden. Gewoon praktijk-gericht en tijd/kosten-besparend bezig zijn.

49015 schreef:Maar visuals schieten in een jet leer je toch ook pas op de lijn? Een visual approach is iets heel anders dan met je Cessna downwind melden. Zelfde met op het handje vliegen. Compleet anders dan op een Cessna, dat leer je ook pas op de lijn, evenals crosswindlandingen.

Dat is jouw aanname, geen feit, en ik ben het er totaal niet mee eens. Hoeveel jonge co's zie ik zelfs met een visual approach hun FMC tot in de puntjes programmeren op een paar duizend voet hoogte? Tenenkrommend.

Het komt allemaal neer op fundamentals. Er is een basic niveau van waar je weet wat je kunt verwachten in een echte atmosfeer en een echte ATC environment. Dat basic niveau moet er zijn als jij voor het eerst als co in een 737 de lucht in gaat en dat basic niveau wordt nu al ternauwernood gehaald. Het enige waar je nog enigszins oncomfortabel mee mag zijn is het vliegtuig zelf, de SOPs en de snelheid waarmee alles gaat. Laat het niet zo zijn dat basic aerodynamische begrippen ook nog niet helemaal duidelijk zijn in die persoon z'n hoofd. Uiteraard is het verschil tussen een 5.000 uur pilot die oude stijl en 5.000 uur pilot die MPL heeft gedaan een stuk kleiner dan als ze net hun opleiding hebben gedaan. Maar zeker in het begin maak ik me zorgen als er een vlieger met maarliefst 80 vlieguren in een vliegtuig aan het roer zit terwijl z'n captain een hartstilstand heeft gekregen.

Ik weet niet hoeveel jij betrokken bent in de instructiewereld en met name het stuk einde opleiding, begin carrière. Ik merk dat in een ab initio opleiding huidige stijl je bij zwakkere studenten een soms te laag niveau van airmanship en fundamenteel begrip van allerlei zaken tegenkomt. En bij de ene opleiding is dat veel erger dan de andere (noem geen namen meer :) ). De eerste resultaten van MPL proefklassen waren NIET bemoedigend, er zijn er dan ook maar een paar geweest in de hele wereld.

En als we de theorie toepassen dat we alle onnodige informatie en training strippen, dan blijft er van de ATPL theorie ook weinig over. Moet in 2-3 maandjes gedaan kunnen worden, niet? Zou ik het ook niet mee eens zijn want het is nooit goed om 'net' genoeg kennis en skills te hebben om je werk mee te kunnen doen.

Volgens mij verandert er helemaal niks op de school in Bremen behalve de naam van het papiertje dat je aan het eind in handen hebt.

Iz schreef:
Ik weet niet hoeveel jij betrokken bent in de instructiewereld en met name het stuk einde opleiding, begin carrière. Ik merk dat in een ab initio opleiding huidige stijl je bij zwakkere studenten een soms te laag niveau van airmanship en fundamenteel begrip van allerlei zaken tegenkomt.

Hi Iz, als je tussen de regels doorleest, dan is dat ook mijn punt. Ik sta niet te springen om MPL-ers met weinig ervaring. Maar ook niet om CPL-ers met 140 uur. Qua ervaring is het allebei niks, nada, noppes. En tijdens een integrated opleiding is er ook niet echt tijd voor fundamenteel begrip. Tick in the box, next! Been there, done that.

Ik pretendeer niet dat ik het allemaal weet omtrent MPL. Ik weet wat ik meegemaakt heb tijdens mijn integrated opleiding. Wat ik daar vooral aan over heb gehouden is het idee dat het allemaal veel beter moet kunnen. Ik hoopte daarom de discussie een beetje op gang te krijgen hier omtrent de MPL. De MPL is niet perfect, verre van. Eerlijk gezegd baart het me ook zorgen dat het minimale aantal echte vlieguren niet goed vast staat in de 'wet'. Maar het is m.i. een stap in de goede richting.

Mijn gevoel bij de huidige en vroegere opleiding (nauwelijks veranderd tenslotte) voor CPL is dat je vooral heel veel oefent op dingen die je bij de uiteindelijke operatie nauwelijks nodig hebt. Ik vergelijk het met een opleiding tot stuurman / kapitein op een olietanker, waarbij je eerst een jaar lang met een zeilboot (of met een sloep) allerlei plassen naar pitoresque kleine haventjes in een rustig tempo af moet varen om de mythische "basis vaardigheid" op peil te krijgen. Om na dat jaar na een maandje trainen meteen klaar te zijn (kennelijk) om de grote vaart op te gaan op een olietanker inclusief alle verantwoordelijkheid.

Toen ik uit de VS kwam na weet ik veel meer hoeveel uren met een C152 tuffen naar allerlei schattige baantjes in redelijk mooi (VMC/IMC) weer (anders ging je niet) en vervolgens in Rotterdam nog een paar rondjes met holdings en approaches had gedaan op een C172 was ik vooral op dat getrained. Het vliegen van een klein licht hoogdekkertje met simpele instrumentatie, single pilot.

Toen ik uiteindelijk begon met m'n type rating bij big blue was alles wat ik gewend was anders (ik skip even de 100 uur Chieftain charter waar ik op zich wel een stuk meer leerde en de MCC cursus, maar dat krijgt niet iedereen en onderbouwt eigenlijk het MP argument). Veel complexere systemen die op een hele andere manier werkten, werken in een echte multicrew omgeving en constant allerlei failures oefenen op gebied van weer, crew, techniek, approaches etc die bepaald niet veel te doen hadden met het gebeuren tijdens de integrated opleiding. Goed, het vliegtuig ging omhoog als je aan het stuur trok en allerlei effecten waren op de F50 gelijk aan die van de Cessna (flaps, geen electrische trim, gelukkig wel een HSI, hij ging ook opzij met gasgeven), maar het crew gebeuren, de complexere techniek en de gehele operatie die veel dieper in de stof ging dan eerder (decision management, communicatie, noem maar op) waren echt zo anders. Zelfs het sturen voelde totaal anders, net zoals het wennen was van C152 naar C172 en naar Chieftain.

Ik vindt het niet zo gek als een ervaren instructeur vind dat er dan "basis" dingen missen. Alles was op dat moment geheel nieuw voor me, althans zo voelde het, het was gewoon een hele grote jump. Zeg maar van zeilboot (of voor mijn part een Dinghy) plots en in razendsnel kort tempo naar olietanker (goed, dat valt wel mee met een F50, maar vwb operatie en techniek wel). Aangezien de type rating puur op de basis gericht is om je asap de route training in te gooien, leer je pas na het simgebeuren langzaam aan echt hoe je goed in een echte crew environment en met complexere systemen moet omgaan. En dan bedoel ik niet omdat je dan uit de sim bent, maar omdat je dan pas meer routine en exposure / ervaring op kan bouwen.

Naar mijn mening had alles veel efficiënter geweest als ik een hele bende van die, op zich leuke maar verder niet echt nuttige, uren pruttelen boven een vlakte van South Carolina had ingeruild voor een meute hardcore multicrew turbine failure management trainings uren. Natuurlijk heb je wel real-life uren nodig om mee te maken hoe ATC in werkelijkheid werkt en hoe je met het weer omgaat etc. Maar een opleiding die meer gericht is op het uiteindelijke doel zou, zoals 49 al zegt, juist meer moeten voorkomen dat je het gevoel hebt met mensen te maken die nog niet of nauwelijks een complexe, high performance, turbine, multicrew kist gemanaged hebben (want dat klopt). Alles wat zij weten betreffende die systemen en de valkuilen met multicrew ops kennen ze alleen uit theorie en van TV.

De oorspronkelijke CPL opleiding zoals hij nu is komt op mij over als een opleiding die geëvolueerd is (nou ja, evolutie nauwelijks eigenlijk) uit een tijd in de US waarbij mensen van jongs af aan eerst jarenlang gebakjes vliegen, dan instructor wellicht worden, daarna wellicht een twin ergens gaan vliegen en met wat geluk ooit op een grote bak terecht komen. En aangezien iedere vlieger daar dat in die tijd zo deed (en daar ook nog steeds vaak doet) denkt elke vlieger die mee moet denken aan het in elkaar zetten van een integrated opleiding natuurlijk dat je die "jonge gasten" in ieder geval hetzelfde door moet laten maken als henzelf, dus eindeloos in hun uppie met gebakjes "cross countries" maken. Als ze maar veel landingen en uren maken worden ze vanzelf wel goede piloten, want zo hebben ze het zelf ook gedaan en anders waren ze niet zo goed geweest want die gasten moeten niet denken dat je zomaar een grote bak kan vliegen zonder die taildragger ervaring.

Het komt hopeloos veroudert, ondoordacht en niet efficiënt op mij over. Gebaseerd op nostalgie en mythes. Of een MPL de juiste formule is, danwel momenteel in de juiste vorm is gegoten is nog steeds de vraag. Maar dat kan je wel meten, mits je dezelfde instructeurs gebruikt en verder dezelfde omgeving. Pas dan, met genoeg proefkonijnen (en daar zouden we er nu wel een paar van moeten hebben, alleen heb ik er nog nauwelijks iets over gezien of gelezen), kan je concluderen of er potentie in zit. Wat dat betreft hoop ik dat er daadwerkelijk wat objectievere informatie in deze thread voorbij komt, want tot nu toe klinkt MPL voor mij als een logische, slimme, en efficiënte evolutie. Als je toch mensen in een jaar of 2 naar een grote kist wil trappen, doe het dan goed en richt je op dat doel. Ze hoeven geen aces te worden op cessna's tenslotte. Ze moeten uiteindeljk aces worden op zo'n grote jet, waarom dan niet meteen (of redelijk snel) die grote jet laten besturen, zodat ze veel meer uren kunnen besteden om daar routine in te krijgen, om daarvan alle moeilijkheden beter te leren kennen? Alle verkeersvliegers die ik ken van de club die na jaren weer klein willen gaan vliegen (en die kunnen echt prima met een 737 een visual schieten) hebben ook weer plenty lessen nodig om het gevoel van een C172 weer terug te krijgen en om daar wat routine in te krijgen. Misten die dan die "basis vaardigheid"?

Anyway, ben benieuwd naar wat MPL onderzoeksdata.

Op verzoek van Nosig hierbij nog wat MPL comments by IATA, MPL aannames bij AirBerlin en nog wat bladiebla over een MPL-school (Clark). Nosig, ik hoop dat ik ze nu wel in het juiste topic heb geplaatst. Ben het trouwens wel met je eens dat het anders een rommeltje wordt. Wat ik echter niet snap is dat AirBerlin (zie link) MPL'ers aanneemt en vervolgens op hun site (jobs) vraagt om een ATPL i.p.v. ATPL en/of MPL ?

http://www.iata.org/NR/rdonlyres/479AFA03-083A-4A17-A997-6B694CD93329/0/MPLFAQ_v12_20090901.pdf

http://www.airberlin.com/site/pressnews_dr.php?ID=1677&LANG=eng

http://www.halldale.com/Assets/Files/APATS%202007/Harwood.ppt

http://www.youtube.com/watch?v=b9-MZ2tX4NY&feature=related

Ik heb je links nog niet gelezen, maar volgens mij is een MPL opleiding altijd in samenwerking met een airline. Er moet een koppeling zitten tussen die twee vanaf het begin. Dus het kan zo zijn dat Air Berlin een MPL opleiding heeft (of daar mee samenwerkt zodat die mensen daarna door kunnen, zeg maar baangarantie), maar als ze werven voor bestaande vliegers kunnen ze enkel vragen naar CPL/ATPL. MPL wordt met ervaring dacht ik vanzelf CPL/ATPL, maar hang me er niet aan op.

Ja ik heb ook "ergens" gelezen dat na de nodige opgedane ervaring (1500 uur of zoiets) op de rechterstoel je MPL automatisch een CPL / ATPL wordt maar volgens mij hoeft er niet perse een link te zijn tussen een airline en een MPL-opleiding ondanks het feit dat dat tot nu toe vaak wel het geval is geweest. Overigens zal het vast nog een behoorlijke tijd gaan duren voor dat de MPL algemeen wordt geaccepteerd c.q. wordt gevraagd vanwege het simpele feit dat het een groot al dan niet politiek en vooral financieel spel is. De belangen die op het spel staan bij alle vliegscholen zowel staatsbedrijven als private ondernemingen zijn enorm maar ik ben er van overtuigd dat MPL het gaat redden. Zeg nou zelf, de meeste piloten die in hun uppie solo hebben gevlogen hebben sinds ze in een moderne cockpit hebben plaatsgenomen geen solovlucht meer gedaan en zullen dat ook nooit meer doen!!

TGP schreef:. Zeg nou zelf, de meeste piloten die in hun uppie solo hebben gevlogen hebben sinds ze in een moderne cockpit hebben plaatsgenomen geen solovlucht meer gedaan en zullen dat ook nooit meer doen!!

Toch wel, toen mijn captain knock out naast mij in de cockpit lag.

Ik denk trouwens dat de airlines er alleen maar blij mee zullen zijn vanwege de veel lagere opleidingskosten. Het argument dat je als piloot wat moet kunnen zal ook wegvallen, dus lagere salarissen, nog een punt waar veel airline man-agers nu al kwijlend aan zullen denken.

oboema schreef:Ik denk trouwens dat de airlines er alleen maar blij mee zullen zijn vanwege de veel lagere opleidingskosten. Het argument dat je als piloot wat moet kunnen zal ook wegvallen, dus lagere salarissen, nog een punt waar veel airline man-agers nu al kwijlend aan zullen denken.

De MPL opleidingen die ik zeer spaarzaam voorbij heb zien komen zijn duurder dan de ATPL opleidingen. Ook niet zo heel gek denk ik, een full flight sim is een heel stuk duurder per uur dan een C152. Ook meer gewild door de connectie met airline daarna, daardoor (en vanwege het MPL gebeuren sowieso denk ik) een strengere selectie. In een full flight sim zul je heel wat meer voor je kiesen krijgen dan urenlang rondpruttelend solo in een C152, dus dat je wat moet kunnen zal nu alleen maar belangrijker worden. Die selectie (dat je in een veel complexere kist en in multicrew moet kunnen presteren) gebeurt in een ATPL opleiding pas in een airline selectie of opleiding. De MCC is tenslotte enkel een cursus waar deelname voldoende is. Of mis ik wat ergens?

Hier een stukje (4 pages) over het "quantity vs. quality" debat zoals dat in de VS gaat, ook op weg richting MPL: http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_generic.jsp?channel=awst&id=news/aw113009p1.xml

Eerste gedeelte zie ik de relatie oorzaak en gevolg met betrekking tot het onderwerp niet echt, maar later toch wel wat interessante info.