30 min na verlaten van je IAF.

Anders wordt het inderdaad lastig. Voor een holding gelden inderdaad maximale en minimale decent rates. ken deze niet zo uit mijn hoofd maar je kan gewoon in flight level chance doorzakken. zou geen vallende baksteen mode gebruiken :stapelge:

Je kunt je afvragen wat je als gezagvoerder wil wat procedures betreft, duidelijkheid is het belangrijkst. ATC gaat er in principe vanuit dat je de standaard procedure vliegt, maar dat is misschien niet altijd de veiligste oplossing, misschien heb je de fuel niet. ATC houdt in ieder geval alle andere kisten bij jou vandaan. Ook zij zijn er bij gebaat dat je zo snel mogelijk staat. Het weer is hierbij erg van belang. Werkt je TCAS nog?

Misschien heb je ACARS dat het wel doet, kan je berichtjes sturen.
op je route pagina van je MCDU kan je je flightnummer aanpassen, hier kan je ook teksten plaatsen. Als je transponder het doet, ziet ATC dit ook.
IFR flightplan gaan ze er vanuit dat je IFR doorvliegt, maar wil je dat ook van AMS naar HKG als je net airborne bent, en het weer op schiphol severe CAVOK is? Is het on board equipment of ligt het aan ATC en vliegen er meer kisten lost comm? Kan je wel een ATIS ontvangen en weet je wel welke baan in gebruik is?

Kortom tijdens een lost comm situatie kan je nog heel veel keuzes maken. De 30 min zijn leuk maar andere dingen misschien nog belangrijker.

Vlieg op een manier die voor ATC te begrijpen is, zou ik zeggen. Hoe eerder je staat, des te beter voor iedereen. Hou het veilig en daarna leg je alles uit in een mooie ASR.

Ooit een keer uitgezocht wat de verschillen waren tussen een racetrack pattern en een holding.

Dat waren er best wel wat...

De max en min decent rates was 1 van de verschillen. Maar dit waren rare onafgeronde getallen en verschilden ook nog een keer met de hoogte. Ze waren redelijk ruim en ik dacht; Ok als je normaal vliegt blijf je er ruim binnen, nu snel weer vergeten...

Hi stopbar,

Thanks voor je toelichting. Nuttige info. Het ging mij er idd om wat ATC van jou verwacht. Is operatie baksteen ok of verwachten ze dat je netjes met 1000 fpm naar beneden zakt. Nu zal je met je spd restrictie voor de holding niet zo mega rap zakken maar toch. Lijkt mij inderdaad aannemelijk dat ze ander verkeer uit de buurt houden. Zat door de jepp text manual te bladeren en info over ROD kon ik alleen bij racetrack proc terug vinden maar niet bij holdings.

Thanks anyway!

Hamvraag: waar zijn die 30 minuten op gebaseerd?

Die 30 minuten zijn gebaseerd op het feit dat je final reserve fuel 30 minuten bedraagt. De tijd die je nodig hebt om te dalen in de holding is natuurlijk niet gecaterd in je fuel. Je komt dus al sowieso in de abnormal (zo niet de emergency) phase. Je hebt ongeveer 10 minuten nodig van de IAF tot de landing, dus men gaat er vanuit dat je in de holding ongeveer in 20 minuten daalt naar de hoogte waarop je de holding mag verlaten. Laten we zeggen dat je op Schiphol bent. Dan wil je in 20 min van Fl380 naar FL100 dalen. Dat is 28.000 ft. Dus je moet dat minimaal 1400'/min dalen om in 20 min de hold te kunnen verlaten.

Ga je met 1000'/min. dalen, dan heb je in jouw geval al 28 minuten nodig voordat je de hold kunt verlaten. Dan houd de hoeveelheid resterende peut niet over.

Je kunt er rekening mee houden dat bij een lost com. al het verkeer uit je buurt wordt gehouden. Dat is ook de reden dat je pas boven de IAF op de EAP mag dalen. Je kunt dus zo hard dalen als je wilt. Peut is belangrijker dan netjes rustig te dalen.

Hopelijk iets duidelijker zo...

Geweldig Max Rate. Dat was precies waarom ik de vraag stelde. De onduidelijkheden zijn bij deze verklaard! Zeker met de toelichting op final reserve fuel. Logisch zoals Cruijff zou zeggen!

Cheers

<<enkel semantisch>>

Ik denk dat er descent rate wordt bedoeld.
Decent rate doet me eerder deniken aan het interval dat een welopgevoed man laat tussen het vatten van haar hand en het vatten van haar knie - of omgekeerd - allemaal een beetje ouderwets wellicht, maar dat is decency nu eenmaal.

Max Rate schreef:Hamvraag: waar zijn die 30 minuten op gebaseerd?

Die 30 minuten zijn gebaseerd op het feit dat je final reserve fuel 30 minuten bedraagt. De tijd die je nodig hebt om te dalen in de holding is natuurlijk niet gecaterd in je fuel. Je komt dus al sowieso in de abnormal (zo niet de emergency) phase. Je hebt ongeveer 10 minuten nodig van de IAF tot de landing, dus men gaat er vanuit dat je in de holding ongeveer in 20 minuten daalt naar de hoogte waarop je de holding mag verlaten. Laten we zeggen dat je op Schiphol bent. Dan wil je in 20 min van Fl380 naar FL100 dalen. Dat is 28.000 ft. Dus je moet dat minimaal 1400'/min dalen om in 20 min de hold te kunnen verlaten.

Ga je met 1000'/min. dalen, dan heb je in jouw geval al 28 minuten nodig voordat je de hold kunt verlaten. Dan houd de hoeveelheid resterende peut niet over.

Je kunt er rekening mee houden dat bij een lost com. al het verkeer uit je buurt wordt gehouden. Dat is ook de reden dat je pas boven de IAF op de EAP mag dalen. Je kunt dus zo hard dalen als je wilt. Peut is belangrijker dan netjes rustig te dalen.

Hopelijk iets duidelijker zo...

Is dat wel zo?
Ten eerste heb je ook nog alternate fuel. Dat je meteen in de abnormal of emergency phase komt is dan ook helemaal niet zo zeker. Dat je (bij minimum fuel) commited wordt aan je bestemming is wel vrijwel zeker.

Verder kan je step-downs hebben in je ATC flight plan. Die dien je te volgen.
En dan, als ik een bepaalde arrival heb gefiled, dien ik dan niet gewoon de restrictions op die arrival te volgen? In het geval van AMS dus bijvoorbeeld FL100 @ RIVER?

Dat je vanuit cruise met meer dan 1000fpm moet dalen in de hold, lijkt me inderdaad een gegeven. Volgens mij zijn er geen max rates in een hold, maar zelfs dan mag je er in dit geval vanuit gaan dat er geen verkeer onder je zal zitten.

Behalve natuurlijk die twee fighters die je onderschept hebben. Als een helicopter die netjes 7600 squawkt in airspace waar hij niet eens een radio nodig heeft al wordt gedwongen te landen in een veldje, dan vlieg jij echt niet rustig naar de SPL zonder onderschept te worden.

De meeste landen publiceren lost-comms procedures voor IFR verkeer inbound voor hun vliegvelden. Check (voor de Jeppesen-gebruikers) het hoofdstuk Emergency (rode tabjes op de pagina's) in het Enroute Supplement, alwaar je de algemene procedure terugvindt plus afwijkingen daarvan per land.

Daarnaast staan er voor de grotere vliegvelden lost-comms procedures op arrival- en approachplates met de uitwerking van de landelijke afwijkingen en speciale instructies voor dat veld. Goed voorbeeld: CDG.

Denk niet dat je in veel gevallen hoeft te holden op FL380, als je dat überhaupt al kunt/mag...

Phoenix_X schreef:Is dat wel zo?
Ten eerste heb je ook nog alternate fuel. Dat je meteen in de abnormal of emergency phase komt is dan ook helemaal niet zo zeker. Dat je (bij minimum fuel) commited wordt aan je bestemming is wel vrijwel zeker.

Dit is natuurlijk geheel afhankelijk van hoeveel je alternate en contingency fuel is. Wij plannen in principe met fuel alternates. Dit betekent dat het meest dichtstbijzijnd mogelijke veld als alternate gepland wordt. Voor AMS is dit standaard RTM; in ons geval 15 min vliegen. Verder hebben wij minimaal 5 min contingency fuel bij ons. In totaal dus 20 min extra. Dat zijn precies die 20 min die je nodig hebt om te dalen dus je komt in principe al in de abnormal phase (wat jij committen noemt).

Verder hebben wij statistical fuel waarbij de route die normaal gevectored wordt korter is dan de los com. procedure. Dit kost je dus ook extra peut. Dus in het geval wat ik hier boven schets, moeten wij oppassen dat wij niet in de emergency phase landen.

Phoenix_X schreef:Verder kan je step-downs hebben in je ATC flight plan. Die dien je te volgen.
En dan, als ik een bepaalde arrival heb gefiled, dien ik dan niet gewoon de restrictions op die arrival te volgen? In het geval van AMS dus bijvoorbeeld FL100 @ RIVER?

Nee, die restricties volg je niet omdat daar dus normaal verkeer kan vliegen. Je blijft hoog om dat verkeer te ontwijken. De hoogtes in het vliegplan dien je idd normaal te volgen. Zo weet ATC precies wat en wanneer je iets gaat doen. In het slechtste geval is dat op Fl380 oid de hold in. Zie onderstaande quite uit het AIP. Dit staat ook op je Jeppessen, AIG, Lido of wat dan ook kaartjes:

COM Failure

Inbound clearance not received:

Proceed according current flight plan to appropriate HLDG fix

(SUGOL, RIVER, ARTIP). Maintain last cleared and acknowledged FL. Intercept HLDG pattern, start

descend to FL70 at or as near as possible to ETO. After reaching FL70 leave HLDG fix and carry out APCH

to received and acknowledged RWY, or to main LDG RWY according ATIS.

TFC via STAR:

Proceed according current flight plan to appropriate HLDG fix (SUGOL, RIVER, ARTIP) at

last cleared and acknowledged FL. Intercept HLDG pattern. Start descend to FL70 at EAT last received

and acknowledged or when no EAT received as near as possible to ETO at HLDG fix. After reaching FL70

leave HLDG fix and carry out APCH to assigned or main LDG RWY according ATIS.
[...]

Correctie: het is dus FL70 op RIVER, niet FL100.

Phoenix_X schreef:Dat je vanuit cruise met meer dan 1000fpm moet dalen in de hold, lijkt me inderdaad een gegeven. Volgens mij zijn er geen max rates in een hold, maar zelfs dan mag je er in dit geval vanuit gaan dat er geen verkeer onder je zal zitten.

Behalve natuurlijk die twee fighters die je onderschept hebben. Als een helicopter die netjes 7600 squawkt in airspace waar hij niet eens een radio nodig heeft al wordt gedwongen te landen in een veldje, dan vlieg jij echt niet rustig naar de SPL zonder onderschept te worden.

VFR verkeer moet uitwijken naar het dichtstbijzijnde groene veld. Van IFR verkeer wordt verwacht dat ze doorvliegen naar de bestemming. Je zult idd waarschijnlijk onderschept worden.

@ max rate.

Leuk hoor in minuten rekenen, maar de minuten dat je met idle thrust in de holding zakt zijn natuurlijk niet te vergelijken met het aantal min dat je als alternate en cont fuel had waarbij je level vliegt. Denk dat het nog niet eens de helft is. Dus zelfs met een nearby alternate en 5 min cont kom je niet direct in de emergency phase. Dat je in de abnormal phase terecht komt is met de meeste fuel policies wel aannemelijk.

Heb je dit niet of wil je dit absoluut niet vanwege andere redenen. (bv weer op limieten en geen goede alternate beschikbaar(ofwel not your day:traantjes).
Kan je overwegen om in de arrival volgens standaard procedure te zakken zoals je altijd doet. Ik zou dan wel Artip (IAF) FL070 verlaten inbound SPL dan outbound zakken naar 3000' en in de procerdure turn door naar 2000' en dan de approach op waarvan je gehoord hebt op 108.4 voice ident dat die actief is. Je doet iets wat ze initieel niet verwachten, maar dat duurt niet lang. Ik zou het niet snel doen, maar er zijn situaties mogelijk waarbij de procedures niet altijd heilig zijn. Dat wil ik er mee zeggen. Zoals ik eerder aangaf, werkt acars, werkt TCAS, werkt je transponder etc. etc.

Maar volgens mij komt het inderdaad toch nooit zover. Je wordt allang geïntercept en ergens naartoe gebracht voordat je uberhaupt creatief kan zijn. Intercepten in solid IMC is echter wel een beetje lastig.

Die minuten die je in de holding in idle zakt vlieg je wel level waar je normaal daalt op de STAR. Is basis energy management. Je vliegt langer dus verbruikt meer peut. Verder moet je je natuurlijk wel beseffen om in idle te dalen (dat was immers de vraag van de topicstarter).

Langer vliegen in een non com. is meer peut gebruiken waarvoor niet gecatered is. Of je nu wel of niet in de emergency phase terecht komt is dus niet zwart wit zoals elk nood scenario. Ik zeg ook niet dat je in de emergency phase terecht komt, maar dat je er voor moet oppassen.

Maar dat doet niks aan het feit dat die 30 minuten daar wel op gebaseerd is en dat het belangrijk is dat je aan je peut denkt en niet rustig met 500' of 1000' gaat dalen. Daar ging het om. Hoeveel vliegers zullen dit weten? Ik denk niet veel. Het gaat om de basis kennis en te weten hoe je met deze kennis omgaat indien je in een soortgelijke situatie terechtkomt.

Ik zie geen reden om juist van de non com procedure af te wijken aangezien daar juist die procedure daar voor is. Denk ook niet dat je baas blij is als je een nieuwe "veulingtje" creëert doordat je iets doet wat ATC niet verwacht...

Tuurlijk is geen enkele procedure heilig, maar het gebruik van common sense is volgens mij het allereerste regeltje in je OM-À. Die common sense probeer ik hier uiteen te zetten.

Volgens mij zijn we het wel met elkaar eens.

Het afwijken van procedures moedig ik zeker niet aan. Maar net als wat jij schrijft, kom je misschien wel in een bepaald senario waar je niet in wilt komen als je alles netjes doet. Goed over dit soort dingen nadenken is belangrijk, mocht het dan ooit gebeuren wordt je waarschijnlijk niet meer verrast.

Max Rate schreef:Verder hebben wij statistical fuel waarbij de route die normaal gevectored wordt korter is dan de los com. procedure. Dit kost je dus ook extra peut. Dus in het geval wat ik hier boven schets, moeten wij oppassen dat wij niet in de emergency phase landen.

Qua fuel zijn we het denk ik gewoon eens. Je gaat meer verbruiken en dat kan je idd maar zo in abnormal/emergency phase brengen. 'Sowieso' gaat me wat ver.

Nee, die restricties volg je niet omdat daar dus normaal verkeer kan vliegen. Je blijft hoog om dat verkeer te ontwijken. De hoogtes in het vliegplan dien je idd normaal te volgen. Zo weet ATC precies wat en wanneer je iets gaat doen. In het slechtste geval is dat op Fl380 oid de hold in. Zie onderstaande quite uit het AIP. Dit staat ook op je Jeppessen, AIG, Lido of wat dan ook kaartjes:

Die quote komt uit de AIP voor EHAM. Dat je de country specific/airport specific procedures moet volgen staat vast en mijn voorbeeld van RIVER is dan ook niet erg gelukkig, sorry.

Maar dat je per definitie niet de restricties van de arrival volgt, daar ben ik het niet mee eens. Als er geen afwijking van ICAO is, dan hoor je je ATC Flightplan te volgen. Als daar een arrival op staat gefiled, met restricties, dan interpreteer ik dat als je te volgen flight plan. Dit is dus als er geen specific procedures zijn. Dan hebben we het dus alleen over "at/at or below" restricties.

VFR verkeer moet uitwijken naar het dichtstbijzijnde groene veld. Van IFR verkeer wordt verwacht dat ze doorvliegen naar de bestemming. Je zult idd waarschijnlijk onderschept worden.

Precies, en die arme ziel (volgens mij een jaar of vijf geleden) voldeed netjes aan alle regeltjes en werd een boerenveldje in gedwongen door een apache. Dat voorbeeld haalde ik aan om maar aan te geven hoe likely een intercept is :).

Is er nog geen rapport van die Vueling kist van vorig jaar op Schiphol? Daar zal wel in staan wat de juiste procedure is (op Schiphol) en anders aanbevelingen.