Hoi doku,
De animatie laat de pitch (stamp) reactie van het vliegtuig zien op een uitslag van het hoogteroer. Als het hoogteroer omlaag uitslaat, vergroot dit de invalshoek op het horizontaal staartvlak. Dit zorgt voor een omhoog gerichte kracht op de staart waardoor deze omhoog gaat en dit dus zorgt voor een pitch down van het vliegtuig als geheel -> je zal gaan versnellen/dalen. Het tegenovergestelde geldt voor een uitslag van het hoogteroer omhoog.
De welvingskleppen waar jij het over hebt, zitten aan de achterzijde van de vleugel en niet aan de staart. De welvingskleppen zorgen ook niet voor een grotere lift oid. maar alleen ervoor dat een vleugel dezelfde lift kan blijven leveren bij een lagere snelheid. De overtreksnelheid zal dus lager liggen bij positief uitgeslagen welvingskleppen (naar beneden). Dit wordt bij bijv. de landing gebruikt om de landingssnelheid te verminderen en de weerstand te vergroten.
Rollen/gieren: als je het vliegtuig wilt laten rollen, dient een vleugel meer lift te ontwikkelen dan de ander. Als je bijv een rechterbocht wilt maken, bereik je dit door het aileron wat aan de linkervleugel zit, omlaag uit te laten slaan en het aileron wat aan de rechtervleugel zit omhoog. Dit zorgt voor een vergroting van de lift op de linkervleugel en een verlaging van de lift op de rechter, waardoor er dus een rol naar rechts ontstaat. Om de bocht gecoördineerd te vliegen moet er ook nog richtingsroer (voetenstuur) met de bocht mee gegeven worden.
De gierbeweging van een vliegtuig is de beweging om de topas, en dit bereik je door het richtingsroer uit te slaan.
Hoop dat het zo een beetje duidelijk is. Wikipedia weet ook veel btw ;)

Als (in het plaatje) de "welvingsklappen" (elevator) omhoog gaan, zie je de neus naar omhoog gaan, omdat de staart lift verliest. Als de "welvingsklappen" (elevator) omlaag gaan, krijgt de staart meer lift en gaat daardoor de neus omlaag.

Dit werkt precies zo op de vleugels. Als je een bocht wilt maken, zal een vleugel door het omhoog gaan van de ailerons lift verliezen, terwijl op de andere vleugen precies het tegenovergestelde gebeurt (aileron omlaag, meer lift, vleugel omhoog). Vliegtuig helt over en zal een bocht maken.

Omdat de buitenste vleugel meer lift genereerd (om te draaien), zal ook de weerstand toenemen, wat een tegenovergestelde gierbeweging veroorzaakt.

-SPUIT 11-

zweuvert schreef:Hoi doku,
De animatie laat de pitch (stamp) reactie van het vliegtuig zien op een uitslag van het hoogteroer. Als het hoogteroer omlaag uitslaat, vergroot dit de invalshoek op het horizontaal staartvlak. Dit zorgt voor een omhoog gerichte kracht op de staart waardoor deze omhoog gaat en dit dus zorgt voor een pitch down van het vliegtuig als geheel -> je zal gaan versnellen/dalen. Het tegenovergestelde geldt voor een uitslag van het hoogteroer omhoog.
De welvingskleppen waar jij het over hebt, zitten aan de achterzijde van de vleugel en niet aan de staart. De welvingskleppen zorgen ook niet voor een grotere lift oid. maar alleen ervoor dat een vleugel dezelfde lift kan blijven leveren bij een lagere snelheid. De overtreksnelheid zal dus lager liggen bij positief uitgeslagen welvingskleppen (naar beneden). Dit wordt bij bijv. de landing gebruikt om de landingssnelheid te verminderen en de weerstand te vergroten.
Rollen/gieren: als je het vliegtuig wilt laten rollen, dient een vleugel meer lift te ontwikkelen dan de ander. Als je bijv een rechterbocht wilt maken, bereik je dit door het aileron wat aan de linkervleugel zit, omlaag uit te laten slaan en het aileron wat aan de rechtervleugel zit omhoog. Dit zorgt voor een vergroting van de lift op de linkervleugel en een verlaging van de lift op de rechter, waardoor er dus een rol naar rechts ontstaat. Om de bocht gecoördineerd te vliegen moet er ook nog richtingsroer (voetenstuur) met de bocht mee gegeven worden.
De gierbeweging van een vliegtuig is de beweging om de topas, en dit bereik je door het richtingsroer uit te slaan.
Hoop dat het zo een beetje duidelijk is. Wikipedia weet ook veel btw ;)

Ja ik begrijp 'm, simpel. Maar 1 ding is me nog onduidelijk, als je bijv. het stuur naar je toe trekt, zal het hoogteroer dus naar boven uitslaan >>> minder lift aan de achterkant, dus je gaat omhoog. Maar wat gebeurd er dan met de rolroeren? Je verteld namelijk het volgende:

De welvingskleppen zorgen ook niet voor een grotere lift oid. maar alleen ervoor dat een vleugel dezelfde lift kan blijven leveren bij een lagere snelheid.

Je hebt de rolroeren toch alleen nodig om te rollen en niet voor een grotere invalshoek ofzo? Of is het zo, dat als je de 2 rolroeren links en rechts tegelijkertijd naar beneden uitslaat, je dan gaat klimmen? Wat is dan het verschil met het hoogteroer?

zweuvert schreef:Hoi doku,
De animatie laat de pitch (stamp) reactie van het vliegtuig zien op een uitslag van het hoogteroer. Als het hoogteroer omlaag uitslaat, vergroot dit de invalshoek op het horizontaal staartvlak. Dit zorgt voor een omhoog gerichte kracht op de staart waardoor deze omhoog gaat en dit dus zorgt voor een pitch down van het vliegtuig als geheel -> je zal gaan versnellen/dalen. Het tegenovergestelde geldt voor een uitslag van het hoogteroer omhoog.
De welvingskleppen waar jij het over hebt, zitten aan de achterzijde van de vleugel en niet aan de staart. De welvingskleppen zorgen ook niet voor een grotere lift oid. maar alleen ervoor dat een vleugel dezelfde lift kan blijven leveren bij een lagere snelheid. De overtreksnelheid zal dus lager liggen bij positief uitgeslagen welvingskleppen (naar beneden). Dit wordt bij bijv. de landing gebruikt om de landingssnelheid te verminderen en de weerstand te vergroten.
Rollen/gieren: als je het vliegtuig wilt laten rollen, dient een vleugel meer lift te ontwikkelen dan de ander. Als je bijv een rechterbocht wilt maken, bereik je dit door het aileron wat aan de linkervleugel zit, omlaag uit te laten slaan en het aileron wat aan de rechtervleugel zit omhoog. Dit zorgt voor een vergroting van de lift op de linkervleugel en een verlaging van de lift op de rechter, waardoor er dus een rol naar rechts ontstaat. Om de bocht gecoördineerd te vliegen moet er ook nog richtingsroer (voetenstuur) met de bocht mee gegeven worden.
De gierbeweging van een vliegtuig is de beweging om de topas, en dit bereik je door het richtingsroer uit te slaan.
Hoop dat het zo een beetje duidelijk is. Wikipedia weet ook veel btw ;)

Ja ik begrijp 'm, simpel. Maar 1 ding is me nog onduidelijk, als je bijv. het stuur naar je toe trekt, zal het hoogteroer dus naar boven uitslaan >>> minder lift aan de achterkant, dus je gaat omhoog. Maar wat gebeurd er dan met de rolroeren? Je verteld namelijk het volgende:

De welvingskleppen zorgen ook niet voor een grotere lift oid. maar alleen ervoor dat een vleugel dezelfde lift kan blijven leveren bij een lagere snelheid.

Je hebt de rolroeren toch alleen nodig om te rollen en niet voor een grotere invalshoek ofzo? Of is het zo, dat als je de 2 rolroeren links en rechts tegelijkertijd naar beneden uitslaat, je dan gaat klimmen? Wat is dan het verschil met het hoogteroer?

zweuvert schreef:Hoi doku,
De animatie laat de pitch (stamp) reactie van het vliegtuig zien op een uitslag van het hoogteroer. Als het hoogteroer omlaag uitslaat, vergroot dit de invalshoek op het horizontaal staartvlak. Dit zorgt voor een omhoog gerichte kracht op de staart waardoor deze omhoog gaat en dit dus zorgt voor een pitch down van het vliegtuig als geheel -> je zal gaan versnellen/dalen. Het tegenovergestelde geldt voor een uitslag van het hoogteroer omhoog.
De welvingskleppen waar jij het over hebt, zitten aan de achterzijde van de vleugel en niet aan de staart. De welvingskleppen zorgen ook niet voor een grotere lift oid. maar alleen ervoor dat een vleugel dezelfde lift kan blijven leveren bij een lagere snelheid. De overtreksnelheid zal dus lager liggen bij positief uitgeslagen welvingskleppen (naar beneden). Dit wordt bij bijv. de landing gebruikt om de landingssnelheid te verminderen en de weerstand te vergroten.
Rollen/gieren: als je het vliegtuig wilt laten rollen, dient een vleugel meer lift te ontwikkelen dan de ander. Als je bijv een rechterbocht wilt maken, bereik je dit door het aileron wat aan de linkervleugel zit, omlaag uit te laten slaan en het aileron wat aan de rechtervleugel zit omhoog. Dit zorgt voor een vergroting van de lift op de linkervleugel en een verlaging van de lift op de rechter, waardoor er dus een rol naar rechts ontstaat. Om de bocht gecoördineerd te vliegen moet er ook nog richtingsroer (voetenstuur) met de bocht mee gegeven worden.
De gierbeweging van een vliegtuig is de beweging om de topas, en dit bereik je door het richtingsroer uit te slaan.
Hoop dat het zo een beetje duidelijk is. Wikipedia weet ook veel btw ;)

Ja ik begrijp 'm, simpel. Maar 1 ding is me nog onduidelijk, als je bijv. het stuur naar je toe trekt, zal het hoogteroer dus naar boven uitslaan >>> minder lift aan de achterkant, dus je gaat omhoog. Maar wat gebeurd er dan met de rolroeren? Je verteld namelijk het volgende:

De welvingskleppen zorgen ook niet voor een grotere lift oid. maar alleen ervoor dat een vleugel dezelfde lift kan blijven leveren bij een lagere snelheid.

Je hebt de rolroeren toch alleen nodig om te rollen en niet voor een grotere invalshoek ofzo? Of is het zo, dat als je de 2 rolroeren links en rechts tegelijkertijd naar beneden uitslaat, je dan gaat klimmen? Wat is dan het verschil met het hoogteroer?

Welvingskleppen zijn de zogenaamde 'flaps'. Die worden geselecteerd in een bepaalde stand en blijven zo ook staan totdat de hendel weer in een andere stand wordt gezet. Dit wordt dus alleen gedaan voor de take-off of voor de landing.

Hoogteroer/elevator zit aan de staart en controleert de pitch beweging van het vliegtuig. Als je aan het stuur trekt zal je elevator omhoog uitslaan waardoor je staart naar beneden gaat en je neus omhoog. Andersom bij duwen.

De rolroeren zitten in principe aan de uiteindes van de vleugel. Deze zijn alleen bedoeld voor het rollen en worden bestuurd door het naar links of rechts sturen van de stuurkolom, net als in een auto. De rolroeren blijven dus gewoon neutraal staan als je de stuurkolom alleen naar voren of naar achteren beweegt.

zweuvert schreef:Hoi doku,
De animatie laat de pitch (stamp) reactie van het vliegtuig zien op een uitslag van het hoogteroer. Als het hoogteroer omlaag uitslaat, vergroot dit de invalshoek op het horizontaal staartvlak. Dit zorgt voor een omhoog gerichte kracht op de staart waardoor deze omhoog gaat en dit dus zorgt voor een pitch down van het vliegtuig als geheel -> je zal gaan versnellen/dalen. Het tegenovergestelde geldt voor een uitslag van het hoogteroer omhoog.
De welvingskleppen waar jij het over hebt, zitten aan de achterzijde van de vleugel en niet aan de staart. De welvingskleppen zorgen ook niet voor een grotere lift oid. maar alleen ervoor dat een vleugel dezelfde lift kan blijven leveren bij een lagere snelheid. De overtreksnelheid zal dus lager liggen bij positief uitgeslagen welvingskleppen (naar beneden). Dit wordt bij bijv. de landing gebruikt om de landingssnelheid te verminderen en de weerstand te vergroten.
Rollen/gieren: als je het vliegtuig wilt laten rollen, dient een vleugel meer lift te ontwikkelen dan de ander. Als je bijv een rechterbocht wilt maken, bereik je dit door het aileron wat aan de linkervleugel zit, omlaag uit te laten slaan en het aileron wat aan de rechtervleugel zit omhoog. Dit zorgt voor een vergroting van de lift op de linkervleugel en een verlaging van de lift op de rechter, waardoor er dus een rol naar rechts ontstaat. Om de bocht gecoördineerd te vliegen moet er ook nog richtingsroer (voetenstuur) met de bocht mee gegeven worden.
De gierbeweging van een vliegtuig is de beweging om de topas, en dit bereik je door het richtingsroer uit te slaan.
Hoop dat het zo een beetje duidelijk is. Wikipedia weet ook veel btw ;)

Ja ik begrijp 'm, simpel. Maar 1 ding is me nog onduidelijk, als je bijv. het stuur naar je toe trekt, zal het hoogteroer dus naar boven uitslaan >>> minder lift aan de achterkant, dus je gaat omhoog. Maar wat gebeurd er dan met de rolroeren? Je verteld namelijk het volgende:

De welvingskleppen zorgen ook niet voor een grotere lift oid. maar alleen ervoor dat een vleugel dezelfde lift kan blijven leveren bij een lagere snelheid.

Je hebt de rolroeren toch alleen nodig om te rollen en niet voor een grotere invalshoek ofzo? Of is het zo, dat als je de 2 rolroeren links en rechts tegelijkertijd naar beneden uitslaat, je dan gaat klimmen? Wat is dan het verschil met het hoogteroer?

doku schreef:Ja ik begrijp 'm, simpel. Maar 1 ding is me nog onduidelijk, als je bijv. het stuur naar je toe trekt, zal het hoogteroer dus naar boven uitslaan >>> minder lift aan de achterkant, dus je gaat omhoog. Maar wat gebeurd er dan met de rolroeren? Je verteld namelijk het volgende:

De welvingskleppen zorgen ook niet voor een grotere lift oid. maar alleen ervoor dat een vleugel dezelfde lift kan blijven leveren bij een lagere snelheid.

Je hebt de rolroeren toch alleen nodig om te rollen en niet voor een grotere invalshoek ofzo? Of is het zo, dat als je de 2 rolroeren links en rechts tegelijkertijd naar beneden uitslaat, je dan gaat klimmen? Wat is dan het verschil met het hoogteroer?

-Als je het stuur naar je toe trekt gebeurt er niks met je ailerons (rolroeren)

-Het verschil tussen je elevator (hoogteroer) en je ailerons is precies wat je zelf zegt: Je ailerons gebruik je om te "rollen", "een bocht te maken", zo je wilt. En je elevator gebruik je vor je "stamp", stijgen of dalen...

Wat je ailerons doen is de éne vleugel laten stijgen en de andere laten dalen zodat jou romp begint te rollen om de lengte as en je een bocht maakt, misschien wordt het zo wat duidelijker...

doku schreef:
Je hebt de rolroeren toch alleen nodig om te rollen en niet voor een grotere invalshoek ofzo? Of is het zo, dat als je de 2 rolroeren links en rechts tegelijkertijd naar beneden uitslaat, je dan gaat klimmen? Wat is dan het verschil met het hoogteroer?

Je haalt welvingskleppen (flaps) door de war met rolroeren (ailerons).... denk ik.

Dit zijn de welvingskleppen / flaps, die grote schuttingen die aan de achterkant uitschuiven of naar beneden klappen (aan BEIDE achterkanten van de vleugel simultaan dus):



En hier zie je goed de werking van de rolroeren / ailerons, op de rechtervleugel (hier links) staat ie naar beneden (boven voor de kijker), op de linkervleugel (hier rechts) staat ie dan naar boven (beneden voor kijker), de F18 zal dus voor de kijker met de klok mee gaan rollen:



De welvingskleppen (eerste plaatje) vergroten wel degelijk lift, maar ook weerstand. Omdat ze, zoals eerder gezegd, bij eenzelfde snelheid meer lift leveren (of gelijke lift bij minder invalshoek) kunnen ze ook effectief de overtreksnelheid verlagen.

Bij de rolroeren zorg je ervoor, zoals ook al eerder uitgelegd, dat aan 1 kant er meer lift is dan aan de andere kant waardoor die gaat rollen. Een neveneffect op de vleugel met meer lift is echter soms dat dit ook meer weerstand levert, waardoor er een giereffect onstaat (rond de topas). Maar dit hangt van de rolsystemen af (spoiler besturing of rolroer) alsmede design (verschillende soorten rolroeren compenseren door uitslag of tegenweerstand aan andere kant voor het effect).

Beetje herhaald wat al eerder is gezegd, maar wellicht is het duidelijker zo?

Hmm.. ik zie dat de F18 niet echt een goed traditioneel voorbeeld is aangezien hij (zo te zien) het hoogteroer tevens als rolroer gebruikt. Voor de duidelijkheid maar even niet naar kijken dus ;)

Hmmm... zo te zien lijkt het er zelfs op dat de flaps ook meedoen met de rol... wat een complex geval zeg... geen wonder dat ie vlaai baai waaier is...

Ik vindt het op zichzelf wel mooie foto's;)

doku schreef:De welvingskleppen zorgen ook niet voor een grotere lift oid. maar alleen ervoor dat een vleugel dezelfde lift kan blijven leveren bij een lagere snelheid.

Dus zorgen ze wel voor grotere lift als de snelheid hetzelfde blijft ;)

dubbel post

Flaps leveren niet meer lift, wel meer weerstand. In Horizontale vlucht is de Lift per defenitie gelijk aan het gewicht.
Zoals eerder gezegd zorgen flaps ervoor dat de vleugel bij een lagere snelheid toch genoeg lift kan leveren om horizontaal te blijven vliegen. Flaps veranderen in feite de waarde van Cl (liftcoefficient) of S (vleugeloppervlak) of een combinatie hiervan.
In de Liftformule: L=1/2ρv²ClS is dit te zien.
L =lift
v = snelheid
Cl = liftcoefficient
S = vleugeloppervlak
ρ = luchtdichtheid

Als je in deze formule een lagere snelheid invult maar L moet gelijk blijven aan G zul je dus zien dat Cl of S moet toenemen (1/2 ρ is constant). Dit kan door een grotere invalshoek met de invallende luchtstroom te creeren. (hogere neusstand) Of door flaps te gebruiken, het voordeel van Flaps is dat de neussatnd lager blijft waardoor je de landingsbaan kan blijven zien.

Om het nog lastiger te maken:

Een vleugel levert minder lift als het vliegtuig klimt. Het motervermogen zorgt er namelijk voor dat een vliegtuig kan klimmen en niet de lift.
Om dit beter te begrijpen zul je wat krachtenschema's moeten tekenen. In feite komt het erop neer dat de motoren zowel in horizontale als verticale richting kracht leveren en aangezien het Gewicht niet verandert de Lift dus kan afnemen. (G=L + verticale kracht motoren. )

Zoek maar eens op internet. Er is een hoop te vinden.

@Radix: Nee dat doen ze niet. Als de snelheid gelijk blijft zal de invalshoek afnemen = lagere neusstand! want in horizontale vlucht is L per defenitie gelijk aan G.

Flash2002 schreef:Flaps leveren niet meer lift, wel meer weerstand. In Horizontale vlucht is de Lift per defenitie gelijk aan het gewicht.
Zoals eerder gezegd zorgen flaps ervoor dat de vleugel bij een lagere snelheid toch genoeg lift kan leveren om horizontaal te blijven vliegen. Flaps veranderen in feite de waarde van Cl (liftcoefficient) of S (vleugeloppervlak) of een combinatie hiervan.
In de Liftformule: L=1/2ρv²ClS is dit te zien.
L =lift
v = snelheid
Cl = liftcoefficient
S = vleugeloppervlak
ρ = luchtdichtheid

Als je in deze formule een lagere snelheid invult maar L moet gelijk blijven aan G zul je dus zien dat Cl of S moet toenemen (1/2 ρ is constant). Dit kan door een grotere invalshoek met de invallende luchtstroom te creeren. (hogere neusstand) Of door flaps te gebruiken, het voordeel van Flaps is dat de neussatnd lager blijft waardoor je de landingsbaan kan blijven zien.

Om het nog lastiger te maken:

Een vleugel levert minder lift als het vliegtuig klimt. Het motervermogen zorgt er namelijk voor dat een vliegtuig kan klimmen en niet de lift.
Om dit beter te begrijpen zul je wat krachtenschema's moeten tekenen. In feite komt het erop neer dat de motoren zowel in horizontale als verticale richting kracht leveren en aangezien het Gewicht niet verandert de Lift dus kan afnemen. (G=L + verticale kracht motoren. )

Zoek maar eens op internet. Er is een hoop te vinden.

@Radix: Nee dat doen ze niet. Als de snelheid gelijk blijft zal de invalshoek afnemen = lagere neusstand! want in horizontale vlucht is L per defenitie gelijk aan G.

Ik begrijp 'm, neustand regel je dus met de hoogteroer en de flaps gebruik je als je langzamer maar horizontaler (nederlands woord?) wilt vliegen om bijv. beter zicht te krijgen tijdens het landen. En de flaps regel je gewoon via ''knoppen'' en niet met de yoke of het stuur. Want als je die naar achteren trekt, zul je de hoogteroeren achterin bedienen. Het kwartje is volgens mij gevallen hier ;)

Bijnaaaa goed.

Horizontaal vliegen wil dus zeggen dat je niet van hoogte verandert en geen bochten maakt. Dus gewoon rechtuit vliegen op gelijke hoogte.

De liftformule is het makkelijkst uit te leggen in de horizontale vlucht. Omdat dan geld Lift = Gewicht en Thrust (trekkracht door de motor) = weerstand.

Als je gaat landen blijf je natuurlijk niet horizontaal vliegen (je moet tenslotte naar beneden = van hoogte veranderen). Maar de vleugels moeten tijdens deze daling wel een bepaalde hoeveelheid lift blijven leveren.

In de praktijkopleiding zul je daarom ook verschillende oefeningen doen. Landing met flaps (normale landing) en landing zonder flaps. Het verschil hier tussen is erg groot.

En idd de rolroeren (zitten aan de vleugels) bedien je door net als in een auto het stuur links of rechts te bewegen. Het hoogteroer (aan de staart) bedien je door aan het stuur te trekken of te duwen. Het richtingsroer (bovenop de staart) bedien je door met je voeten links of rechts te trappen.
De motor bedien je met de gashendels. De flaps met een hendel of een knop.

Flash2002 schreef:@Radix: Nee dat doen ze niet. Als de snelheid gelijk blijft zal de invalshoek afnemen = lagere neusstand! want in horizontale vlucht is L per defenitie gelijk aan G.

Tuurlijk doen ze dat wel. Flaps verhogen de lift coefficient van de vleugel. Je zult iets moeten doen om dat te compenseren wil je dezelfde hoeveelheid lift houden. Bijv. de snelheid, of de invalshoek verlagen.

Maar volgens mij snappen we het beiden wel. ;)

Radix schreef:Tuurlijk doen ze dat wel. Flaps verhogen de lift coefficient van de vleugel. Je zult iets moeten doen om dat te compenseren wil je dezelfde hoeveelheid lift houden. Bijv. de snelheid, of de invalshoek verlagen.

Maar volgens mij snappen we het beiden wel. ;)

Je zegt het net iets beter inderdaad. Meer flaps = meer lift bij gelijke invalshoek, die je zal moeten veranderen, mits je dezelfde hoogte / verticale snelheid / snelheid wil houden althans, door middel van een lagere snelheid of lagere invalshoek. En juist omdat je een lagere invalshoek krijgt voor dezelfde hoeveelheid lift kan je ook een lagere snelheid vliegen zonder te overtrekken (dus zonder dat je de kritische lucht-invalshoek overschrijdt).

En dat is dan ook primair de functie van flaps. Niet om je een mooier uitzicht naar beneden te geven, want dan kan je net zo goed je stoel wat hoger zetten. En flapless landingen gaan tenslotte ook prima zonder dat je over het glareshield moet kruipen. Het enige verschil is dat je een hogere naderings- / landingssnelheid moet aanhouden omdat je 1.3-maal-overtreksnelheid hoger wordt (en hetzelfde geldt eigenlijk ook voor opstijgen alleen helpt de extra weerstand op een bepaald moment teveel tegen met accelereren) en dat heeft weer een (grote) invloed op je benodigde landings distance (alsmede take off distance, afhankelijk van type / baan / obstakels na baan).

En als we toch bezig zijn, Doku, lift onstaat dus niet omdat deeltjes aan de bovenkant van een vleugel sneller moeten rennen dan aan de onderkant (om die mythe ook maar meteen te ontkrachten, voor als je dat idee had althans). Alles daarover kan je hier vinden: http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/lift1.html

Nosig schreef:En als we toch bezig zijn, Doku, lift onstaat dus niet omdat deeltjes aan de bovenkant van een vleugel sneller moeten rennen dan aan de onderkant (om die mythe ook maar meteen te ontkrachten, voor als je dat idee had althans). Alles daarover kan je hier vinden: http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/lift1.html

Niet helemaal waar, Nosig. Er treedt wel degelijk een drukval over de bovenkant van de vleugel op die veroorzaakt wordt door harder rennende deeltjes; vandaar dat je icing kan krijgen bij een TAT van +5. Maar uiteindelijk is actie gewoon -reactie, dus moet die lucht wel een kracht omlaag ondervinden om een kracht omhoog op het vliegtuig te maken.

Uw wijsneus,
Joozd

Hoeveel maanden vrij zijn deze keer de oorzaak van jouw momentele verschijniging alhier Buurman? En ben je er 25 avril bij trouwens? En ben je al naar de kapper geweest? En ga zo maar door?

Joozd schreef:Niet helemaal waar, Nosig. Er treedt wel degelijk een drukval over de bovenkant van de vleugel op die veroorzaakt wordt door harder rennende deeltjes; vandaar dat je icing kan krijgen bij een TAT van +5. Maar uiteindelijk is actie gewoon -reactie, dus moet die lucht wel een kracht omlaag ondervinden om een kracht omhoog op het vliegtuig te maken. Uw wijsneus, Joozd

Een beetje waar, ik had moeten zeggen dat het niet klopt dat deeltjes harder moeten rennen om de andere deeltjes aan de onderkant weer exact te ontmoeten omdat een vleugel bol is. Ten eerste omdat dat niet verklaart waarom een F16 of papieren vliegtuigje kan vliegen (platte vleugel) en omdat ondersteboven vliegen dan ook niet zou kunnen. Daarbij hebben veel vleugels meer bolling onder dan boven, dus dat zou allemaal niet uitkomen. In feite is het standaard (foute) vleugel voorbeeld (bol boven, plat onder) niet meer dan een symmetrische druppelvorm met een beetje invalshoek.

Onder een positieve invalshoek zal inderdaad de lucht boven harder rennen vanwege het behoud aan moment, massa en energie en zal deze zelfs de stroom aan de onderkant inhalen uiteindelijk. Onder een negatieve invalshoek (zoals het hoogteroer standaard al heeft) zal die extra snelheid en drukval aan de onderkant zijn.

De lift wordt echter niet veroorzaakt door alleen die drukval door de verhoging aan snelheid, dat zou veels te weinig zijn. De drukval komt door de plaatselijke verhoging van de luchtsnelheid, die met een positieve invalshoek een actie verzorgd die inderdaad voor een reactie zorgt. Het netto gevolg van het afbuigen van de luchtstroom (inclusief wat drukverlaging) zorgt voor de lift.

Wat niet helemaal waar is in jou argument (icing bij een TAT van +5 C) is dat je normaal nooit icing krijgt tijdens het vliegen bovenop een vleugel waar die kleine drukverlaging plaats heeft. Dit gebeurt voornamelijk in de motor inlaat, waar je door het venturi effect een statische druk en vervolgens temperatuurverlaging krijgt. Icing bovenop een wing (waar dan wel een drukverlaging is, maar niet door een half venturi effect ofzo) zal je niet krijgen tijdens het vliegen vanwege de luchtstroming die parallel loopt. Wellicht bedoel je de icing op de grond bovenop een vleugel, maar dat heeft weer alles met de fuel temperatuur te maken. De icing op de voorrand van een vleugel zal je weer niet krijgen boven de 0 graden, dus daar loopt je argument nogal mank.... denk ik :biertje:

Leuke discussie :)

Nosig schreef:
Wat niet helemaal waar is in jou argument (icing bij een TAT van +5 C) is dat je normaal nooit icing krijgt tijdens het vliegen bovenop een vleugel waar die kleine drukverlaging plaats heeft. Dit gebeurt voornamelijk in de motor inlaat, waar je door het venturi effect een statische druk en vervolgens temperatuurverlaging krijgt.

Voor zover ik weet is de motorinlaat divergerend (ram recovery) en word de statische druk hoger en ook de temperatuur ;) ijS?

Nosig schreef:
De icing op de voorrand van een vleugel zal je weer niet krijgen boven de 0 graden, dus daar loopt je argument nogal mank.... denk ik :biertje:

Ik meen te hebben gehoord dat kleine watedruppeltjes die BIJNA het vriespunt hebben bereikt, kunnen omslaan in ijs door de plotstelinge botsing met iets (een vleugelvoorrand misschien?)
en dat kan dus ook boven nul zijn, volgens mij is er zelfs een speciale naam voor dit soort ijsvorming

MVG Flantua

Flantua schreef:
Ik meen te hebben gehoord dat kleine watedruppeltjes die bijna het vriespunt hebben bereikt, kunnen omslaan in ijs door de plotstelinge botsing met iets (een vleugelvoorrand misschien?)
en dat kan dus ook boven nul zijn, volgens mij is er zelfs een speciale naam voor dit soort ijsvorming

Ijs kun je ook op een temperatuur van 25 graden maken, en dan bedoel ik niet in een ijskast op het strand. Hoe? Geen idee, maar het scheen in een report van Oxford University over water te staan. Vaag gedoe vind ik het maar.

Flantua schreef:Leuke discussie :)
Voor zover ik weet is de motorinlaat divergerend (ram recovery) en word de statische druk hoger en ook de temperatuur ;) ijS?

Sorry voor de late reactie, ik moest de lucht in van de baas en had wat tijd nodig om een antwoord te formuleren op jou scherpe observatie. Initieel ging deze thread natuurlijk over lift en vleugels, het 5 graden TAT argument is daar echter niet van toepassing aangezien dat (zover mijn gelimiteerde ervaring rijkt althans) op de engine anti icing slaat. Maar inderdaad, de motor inlaat is initieel divergerend (en daarna convergerend, dan weer divergerend, dan weer convergerend). Dus ik had eigenlijk geen idee waarom de < 5 graden TAT procedure voor engine anti icing in gebruik was... want het is inderdaad niet hetzelfde als met carburator icing van zuigermotoren (wat tot 38 graden OAT op een onbewolkte dag nog kan plaatsvinden, door die convergentie).

Anyway, heb me rot zitten zoeken en vond heel weinig. Maar dit document lijkt het antwoord te geven: http://www.casa.gov.au/fsa/2001/jul/28-31.pdf
Initieel gaat het over zuigermotoren, het tweede deel (even scrollen) is over turbine icing. Allied Signal geeft aan dat je rekening moet houden met icing conditions bij 10 graden OAT en lager. Ik denk dat ze dit zeggen ivm lokale afkoeling op metalen delen en luchtstromingen. Het grote risico echter van engine anti icing aanzetten met temperaturen van nul graden en daaronder is dat je net te laat kan zijn. Met wing en airframe anti icing maakt het niet echt uit als je deze aanzet (net) nadat er ice optreedt. Maar met het laat aanzetten van engine anti icing is er een groot risico van afbrekende ijs brokken en / of smeltwater ingestion die, kennelijk, meerdere keren al voor flame outs en dodelijke ongelukken heeft gezorgd. Het is dus niet zozeer het ijs, danwel het smelten ervan dat voor ongelukken heeft gezorgd (tijdens daling of na late inschakeling van engine anti icing). Je wil dus te allen tijde voorkomen dat ijs begint te groeien, vandaar dat bij een TAT van boven nul de engine anti icing aan gaat. Onze procedures zeggen ook, vanwege dat risico, dat als de engine anti ice door wat voor reden dan ook, niet is aangezet bij het binnenvliegen van "icing conditions" (TAT lager dan 5 graden met "visible moisture"), dat de engine anti icing eerst slechts op 1 motor aangezet wordt voor 2 minuten om zeker te weten dat deze door activatie geen flame out krijgt, voordat de andere ook aangezet wordt.

Ik denk dus niet dat er echt veel icing optreedt bij +5 graden TAT, maar dat je, zeker in de klim, heel even nodig hebt voordat het engine anti icing systeem de inlet (en prop / spinner evt.) en andere delen genoeg heeft opgewarmd om te voorkomen dat er ijsvorming optreedt. Zet het aan bij +1 en je hebt kans dat er, tijdens de opwarm fase, nog ijs kan groeien (terwijl je klimt of kouder weer binnen vliegt) en vervolgens dus smelt of afbreekt, de motor in.

Ik meen te hebben gehoord dat kleine watedruppeltjes die BIJNA het vriespunt hebben bereikt, kunnen omslaan in ijs door de plotstelinge botsing met iets (een vleugelvoorrand misschien?)
en dat kan dus ook boven nul zijn, volgens mij is er zelfs een speciale naam voor dit soort ijsvorming
MVG Flantua

Dan heb je het over freezing rain / ijzel. Dat gebeurt wanneer regen (dus vanuit een omgeving boven nul) een gebied invalt dat onder nul is. De regen wordt "supercooled" (dus wel onder het vriespunt) maar bevriest niet door het gebrek aan condensatiekernen. Zodra het echter ook maar iets aanraakt (zoals een vleugelvoorrand inderdaad) bevriest het tot een harde (en bijna onzichtbare) ijslaag. De luchtomgeving is echter onder het vriespunt (niet veel meestal aangezien het net boven dat gebied regent). Net als op de grond zal je geen ijzel krijgen als de temperatuur boven nul is.

Flash2002 schreef:Flaps leveren niet meer lift, wel meer weerstand. In Horizontale vlucht is de Lift per defenitie gelijk aan het gewicht.
Zoals eerder gezegd zorgen flaps ervoor dat de vleugel bij een lagere snelheid toch genoeg lift kan leveren om horizontaal te blijven vliegen. Flaps veranderen in feite de waarde van Cl (liftcoefficient) of S (vleugeloppervlak) of een combinatie hiervan.
In de Liftformule: L=1/2ρv²ClS is dit te zien.
L =lift
v = snelheid
Cl = liftcoefficient
S = vleugeloppervlak
ρ = luchtdichtheid

Beste Airworkers,

Zoals bovenstaande liftformule doet uitwijzen speelt de snelheid een belangrijke rol (kwadratisch) in het ontstaan van lift. Ik vroeg me alleen af over welke snelheid wij het hierbij dan hebben. Is dit de Indicated Airspeed (IAS) of de True Airspeed (TAS) ? Ik kan dit namelijk niet terugvinden. Meestal wordt er over de snelheid op zich gesproken en niet specifiek welke snelheid. Alvast bedankt!

Mvg,

Sam

Dit is de TAS, het effect van luchtdichtheid wordt namelijk apart meegenomen in de formule.

Extraatje:

IAS is eigenlijk geen "speed". Het geeft niet een bepaalde afstand per tijd van iets weer, eigenlijk is het meer een indicatie van druk / lift gesteldheid die alleen op sealevel in ISA condities toevallig gelijk is aan een werkelijke snelheid (TAS).

dash8pilot schreef:Dit is de TAS, het effect van luchtdichtheid wordt namelijk apart meegenomen in de formule.

Allereerst bedankt voor de snelle reactie. Dus eigenlijk wordt er twee keer rekening gehouden met de afwijkende dichtheid t.o.v. 1,225 kg/m3 op MSL. Een keer in de liftformule zelf en bij de berekening van de True Airspeed.

Nogmaals bedankt !

doku schreef:Ik ben nog niet begonnen aan een vliegschool, maar ik ben een beetje door de war wtb de lift. Volgens dit plaatje:

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/48/Aptch.gif

heeft het vliegtuig meer lift (stijgt dus), als de welvingsklappen omhoog gaan staan. Maar het was toch zo, dat als je meer lift wou hebben je een bollere (dus naar beneden staande welvingskleppen) vleuger moet hebben aan de bovenkant??

En hoe zat het ook alweer met het rollen? De ene vleugel had in een bepaalde stand meer snelheid waardoor je ging rollen of was dat gieren??

Kom aub niet met opmerkingen van: je leert dit allemaal nog wel, ik wil dit nu weten :p:

Wat een lap tekst in dit draadje, ben te lui om dat allemaal door te lezen. Dus excuus als het al (waarschijnlijk wel) is uitgelegd.

Het klopt dat als je de elevators omlaag doet, je meer lift krijgt. Maar je wil niet meer lift op je elevators, je wil meer lift op je vleugels, dus verlaag je de lift op je stabilo om de invalshoek van je vleugels te vergroten en de stuwkracht naar beneden te richten (stuwkracht zorgt voor een groot deel van de lift). Het is eigenlijk logisch draaiwerk, in feite is het stuk tussen de dwarsas en het stabilo gewoon een grote hefboom.

Gieren kan trouwens ook bij het rollen, het zogenaamde haakeffect. Maar dat komt alleen voor bij achterwaarts pijlgestelde vleugels.

Verder heb ik een hekel aan formules en Nederlandse vakterminologie (welke mafkees heeft ooit woorden als gieren en stampen tot leven geroepen?!) ;)

Stab trim schreef:Het klopt dat als je de elevators omlaag doet, je meer lift krijgt. Maar je wil niet meer lift op je elevators, je wil meer lift op je vleugels, dus verlaag je de lift op je stabilo om de invalshoek van je vleugels te vergroten

Eigenlijk verhoog je de naar beneden gerichte lift van het stabilo, voor verdraaiing van de pitch omhoog om als zodanig een grotere vleugel invalshoek te verkrijgen (al zie ik dit niet als vraag in de quote).

en de stuwkracht naar beneden te richten (stuwkracht zorgt voor een groot deel van de lift). Het is eigenlijk logisch draaiwerk, in feite is het stuk tussen de dwarsas en het stabilo gewoon een grote hefboom.

Ik neem aan dat je niet over de stuwkracht van de motor hebt, toch?

Gieren kan trouwens ook bij het rollen, het zogenaamde haakeffect. Maar dat komt alleen voor bij achterwaarts pijlgestelde vleugels.

Nu haal je volgens mij wat dingen door elkaar. Haak effect heeft niet veel met de vleugel vorm te maken. Zolang er geen aerodynamische (differential ailerons, 1 slaat meer uit dan andere) of mechanische oplossing (frisé ailerons, downgoing vleugel creëert extra weerstand door uitslag onderkant, of roll spoilers) is toegepast, is haak effect niets anders dan het achterblijven van de vleugel waar meer weerstand wordt gecreëerd vanwege de vraag naar meer lift door een naar beneden uitslaand rolroer. Dat kan bij rechte vleugels alsmede achterwaarts en voorwaarts pijlgestelde vleugels. Zie ook: http://en.wikipedia.org/wiki/Adverse_yaw

Verder heb ik een hekel aan formules en Nederlandse vakterminologie (welke mafkees heeft ooit woorden als gieren en stampen tot leven geroepen?!) ;)

Ik denk dat dit uit het VOC tijdperk komt. Er is ook nog "dompen" (heave), "verzetten" (sway) en "schrikken" (surge). Voor schepen klinken ze een stuk normaler, toch? Zie ook: http://nl.wikipedia.org/wiki/Scheepsbewegingen