Goeiemiddag allemaal,

Allereerst zal ik even kort wat over mijzelf vertellen en de reden van deze post. Ik ben op het moment HBO Aviation Studies aan het afronden en wil hierna voor het verkeersvliegen gaan. Daarbij oriënteer ik me momenteel op mogelijke sponsor programma’s, EPST en KLS. De reden dat ik ook KLS op het vizier heb is omdat er ‘’geruchten’’ gaan dat de doorstroming bij KLM op gang komt. Een recht op 1 keer solliciteren is weer terug bij de KLS-ers (ondanks dat nog niemand vanaf 2010 naar mijn weten op sollicitatie is geweest) en daarom de kans op een carrière bij KLM open staat voor deze mensen.

Echter heb ik een paar mensen gesproken van voor 2010, die bij KLM zijn afgevallen bij het solliciteren. De ene reden was ongezelligheid tijdens de KLM Grading; instructeur had genoteerd dat hij het niet zag zitten met die gene 14 uur lang te hangen, vliegen zelf ging wel goed. Van de ander was een psychologisch rapport niet voldoende (niet PO van KLS selectie, maar van KLM zelf). Ook heb ik begrepen dat in sommige gevallen mensen worden ‘’verwijderd’’ van de bufferlijst.

Wat mij hierin verbaast is dat deze mensen wel zijn aangenomen destijds bij de KLS. Ik snap dan niet dat ze bijvoorbeeld bij de KLS selectie al hadden kunnen zien dat iemand psychologisch of vliegtechnisch niet voldeed aan de KLM criteria. Nu kan het echter ook zo zijn dat deze oud-studenten mij niet volledig eerlijk hebben verteld om welke reden zij daadwerkelijk zijn afgewezen bij KLM.

Nu vroeg ik mij af of er mensen hier op airwork zijn (bijv. oud KLS-ers) die weten waarom het fout gegaan is bij de afgewezen KLS-ers (bijv. theorie niet in 1 keer gehaald?, slechte omgang met medestudenten?, weinig progressie bij het vliegen zelf?, moeite met samenwerken MCC/BC/TR?, teveel in de bar gehangen?). De KLS lijkt mij een mooie opleiding, maar als er een risico aanwezig is dat je, ondanks het halen van de KLS selectie, al bij voorbaat, hoe hard je ook je best doet, niet aangenomen zult worden bij KLM dan besluit ik maar niet voor de KLS te gaan. Verder vroeg ik mij af of de KLS-ers die bij KLM zijn afgewezen ooit bij een ander clubje zijn binnen gekomen.

Ik heb niet de blauwe bril op, ik probeer gewoon de risico’s in kaart te brengen van iedere opleiding die mij interesseert en daaruit afwegingen te maken m.b.t. mijn uiteindelijke keuze (gezien de grote lening). Verhalen over dat je daadwerkelijk nooit een baan als verkeersvlieger zult vinden weet ik inmiddels te vinden dus post dit niet hier;).

Met sponsor programma's bedoel je hopelijk dat jij de vliegschool aan het sponsoren bent, en niet andersom, toch?

Anders geeft dat meteen antwoord op je vraag... jij wordt aangenomen bij een vliegschool omdat ze *veel* geld aan jou verdienen. Jij sponsort de vliegschool. Dat je daarna niet aangenomen wordt is niet het probleem vd vliegschool, die hebben hun geld namelijk al binnen.

Iedereen die auto kan rijden kan een vliegtuig leren besturen. Zo moeilijk is dat niet... Op een grote airliner vliegen komt nog wat computermanagement bij kijken, maar ook dat lukt de meeste mensen prima. Het is niet voor niks dat je aan havo voldoende hebt voor de opleiding tot verkeersvlieger. En tja dan gaan andere kenmerken meespelen, of iemand inderdaad 14 uur naast je wilt zitten of niet.

Pirke schreef:Met sponsor programma's bedoel je hopelijk dat jij de vliegschool aan het sponsoren bent, en niet andersom, toch?

Anders geeft dat meteen antwoord op je vraag... jij wordt aangenomen bij een vliegschool omdat ze *veel* geld aan jou verdienen. Jij sponsort de vliegschool. Dat je daarna niet aangenomen wordt is niet het probleem vd vliegschool, die hebben hun geld namelijk al binnen.

Iedereen die auto kan rijden kan een vliegtuig leren besturen. Zo moeilijk is dat niet... Op een grote airliner vliegen komt nog wat computermanagement bij kijken, maar ook dat lukt de meeste mensen prima. Het is niet voor niks dat je aan havo voldoende hebt voor de opleiding tot verkeersvlieger. En tja dan gaan andere kenmerken meespelen, of iemand inderdaad 14 uur naast je wilt zitten of niet.

Nee Pirke, met sponsor programma's bedoel ik dat de airlines (een deel) van mijn opleidingskosten financieren, zoals mogelijk bij Lufthansa, JetairFly, Easyjet, BA etc. Zoals bij KLS en EPST is dat niet het geval, dan ''sponsor'' ik inderdaad de school oftewel een self sponsered program. Het gaat er uiteindelijk om of je wel goed kan leren vliegen binnen 18 maanden;)

Beste Looping,

Van een vast dienstverband bij de KLM is pas sprake NADAT je je proeftijd bij de KLM succesvol achter de rug hebt. Alles tot dat meetpunt kan aanleiding zijn om desbetreffende kandidaat niet verder in dienst te nemen.

Dus in de hele aanloop naar dat meetpunt kunnen er diverse 'weerstanden' optreden waarom desbetreffende kandidaat 'toch niet' geschikt is voor een dienstverband bij KLM.

Vergeet niet te beseffen dat sommige KLS-kandidaten net hun middelbare school hebben afgerond, en dus nog volop in ontwikkeling zijn. De KLS-selectie probeert op dat moment de 'meest geschikte' kandidaten te vinden die op dat moment al tekenen vertonen dat zij later een goede verkeersvlieger kunnen zijn met de juiste kwaliteiten.

Eenmaal op de KLS kan de student zich verder ontwikkelen. In de regel wordt de verwachting waargemaakt, maar er zijn ook kandidaten die tijdens de KLS toch negatief opvallen met onvoldoende progressie en/of non-technical kwaliteiten (bv. stressbestendigheid, inzet, besluitvaardigheid, enz).

De KLS kan besluiten jou uit de opleiding te zetten indien zij geen mogelijkheden ziet. Of de opleiding wordt wel afgemaakt, maar dat uiteindelijk KLM geen mogelijkheden ziet.

Formeel bestaat de selectie NA de KLS en VOOR indiensttreding KLM uit een psychologisch onderzoek, grading, interview (en medische keuring). De afgelopen jaren heeft de KLM besloten dat alleen het interview nodig is indien de kandidaat grotendeels volgens de verwachting heeft gepresteerd. Mocht dat niet het geval zijn, dan kan besloten worden om een aanvullend psychologisch onderzoek te doen en/of een grading.

Mijn twijfels gaan af en toe uit naar de subjectiviteit van de kandidaat. Als je bijvoorbeeld een toelatingstoets hebt waar je maximaal 45 punten kunt verzamelen (dat was bij mij destijds het geval) en een minimale ondergrens van 25 punten, dan wordt er van je verwacht dat je toch wel zo rond de 35 punten uitkomt. Zit je lager, dan zou ik me zorgen maken dat ik onder het gewenste gemiddelde heb gescoord. Maar af en toe hoor ik dan (hier op Airwork) weer het beklag van kandidaten die 'maar 1 puntje te weinig' hebben gescoord en niet door mogen naar de volgende ronde. Het gaat hierbij om kandidaten die 24 punten hebben gescoord en ver onder het gewenste gemiddelde liggen. Dit maar als voorbeeld hoe de perceptie soms afwijkt van de gewenste prestaties.

Pirke schreef:Iedereen die auto kan rijden kan een vliegtuig leren besturen. Zo moeilijk is dat niet... Op een grote airliner vliegen komt nog wat computermanagement bij kijken, maar ook dat lukt de meeste mensen prima. Het is niet voor niks dat je aan havo voldoende hebt voor de opleiding tot verkeersvlieger. En tja dan gaan andere kenmerken meespelen, of iemand inderdaad 14 uur naast je wilt zitten of niet.

Jij begrijpt er dus helemaal niets van. Iemand die er zo over denkt zou dus al meteen afvallen.

On topic:

Mensen worden afgewezen om verschillende redenen. Dat kan zijn vanwege een psycho rapport, vanwege gebeurtenissen/gedrag tijdens de opleiding, of gewoon vanwege onvoldoende (vlieg/management/etc.)skills. Dit is een hele kleine groep, en van deze mensen zie je het over het algemeen al aankomen.

Meestal gaat het om het totaalplaatje. Je wordt niet afgewezen omdat je een holding niet zo netjes vliegt tijdens de grading, of omdat er geen klik is met de instructeur. Er is altijd meer aan de hand.

Als je de KLS meer ziet zitten dan bijv. EPST, dan moet je er gewoon voor gaan. Het is aan jou om bij de (overgrote) meerderheid te horen die wordt aangenomen bij de KLM.

Meatball, wat begrijp ik volgens jou dan niet? Een vliegtuig besturen is echt geen rocket science. In een half jaar tot een jaar zelfstudie 's avonds en in het weekend kun je je ATPL theorie halen als je dat wilt (motivatie en doorzettingsvermogen zijn belangrijker dan intelligentie!). De daadwerkelijke vliegskills kan iedereen leren die een auto kan besturen. Gewoon flink wat cash meenemen voor de brandstof om aan je 200 uur te komen.

Beste Tampie en Meatball,

Bedankt voor jullie reactie! Mijn inzicht in het blauwe wereldje is hiermee weer wat vergroot, dankbaar! Inderdaad, een selectie blijft een momentopname. Ik had al door dat het handig is het pas te gaan doen wanneer ''goeie'' selectieresultaten zijn behaald en dus niet wanneer ik op het randje telkens door mag. Ik snap dan ook niet waarom sommige mensen de Schellinger Training doen om zo beter bij het PO over te komen of elders een Frasca sim huren om zich voor te bereiden op de grading van de KLS... Verder heb ik in het VNV jaarverslag van 2008 gelezen dat inderdaad het selectietraject van KLM voor KLS-ers in dat jaar gewijzigd is. De Bridgecourse was een vliegtechnische toetsing waarop gelet werd bij de sollicitatie, en volgens mij is later de (initial) type rating op de 737 daarvoor gebruikt.

Pirke, wat Meatball denk ik bedoelt is dat jij de opleiding tot verkeersvliegers voor IEDEREEN haalbaar inschat. Dit is echter niet zo, vandaar ook de zware selectie bij de vliegscholen die wel nog hier en der studenten aan het werk krijgen. Sommige mensen, die zelfs de selectie hebben gehaald, hebben na 200 uur nog niet de ''skills'' om op 1 motor een ILS met crosswind en turbulentie te vliegen, die hebben dus meer dan 200 vlieguren nodig dan dat... Verder is een airliner vliegen niet een kwestie van alleen zomaar computermanagement, het gaat er ook om dat je optimaal weet samen te werken om onder de meest zware omstandigheden een vliegtuig veilig en op tijd aan de grond te krijgen. Samenwerkingsvaardigheden en stressbestendigheid zijn dus ook erg van belang waaraan ook niet iedereen zomaar voldoet. Immers apen gingen ook als eerst de ruimte in, maar die zet je nu toch ook niet voorin neer, omdat ze wel na veel trainen de juiste knoppen weten in te drukken.

Probeer vanaf nu wat meer on topic te blijven;)

Looping schreef:Ik had al door dat het handig is het pas te gaan doen wanneer ''goeie'' selectieresultaten zijn behaald en dus niet wanneer ik op het randje telkens door mag. Ik snap dan ook niet waarom sommige mensen de Schellinger Training doen om zo beter bij het PO over te komen of elders een Frasca sim huren om zich voor te bereiden op de grading van de KLS...

Er is niets mis met een goede voorbereiding! Ik heb destijds ook een uurtje Frasca geoefend om al een beetje feeling te krijgen met die tellertjes. Later voor een Duitse werkgever heb ik mij ook voorbereid op de DLR met een week-durende seminar. Bij de meeste werkgevers kun je daar ook gewoon open in zijn, en ondersteunt je weer op het vlak van motivatie. Het zal je scores ook wellicht iets verbeteren, maar het 'grobale plaatje' zal niet drastisch veranderen.

Looping schreef:Verder heb ik in het VNV jaarverslag van 2008 gelezen dat inderdaad het selectietraject van KLM voor KLS-ers in dat jaar gewijzigd is. De Bridgecourse was een vliegtechnische toetsing waarop gelet werd bij de sollicitatie, en volgens mij is later de (initial) type rating op de 737 daarvoor gebruikt.

Iets ingewikkelder. De KLS was altijd al wat 'uitgebreider' met een MCC op een volwaardige FFS, en vervolgens een Bridgecourse om de transitie naar KLM soepeler te laten verlopen. Zo had de KLM meer inzicht in de prestaties en leervermogen op een geavanceerd toestel. Die Bridgecourse is omgedoopt in een 737TQ waardoor de studenten nog wat aan hun papiertjes hebben op de vrije markt.

Wat jij noemt is het traject voor externe Ab-Initio's in tijden dat de KLS niet voldoende kan leveren. Jongens/meiden van de NLS/EPST/MFA/DFA/STELLA kwamen in aanmerking voor de KLM selectie, maar moesten wel het aanvullende bridgecourse gedeelte doen om dezelfde (vlieg)papieren te hebben als de KLS-ers. Daardoor moesten zij eerst zelf betalen voor de Bridgecourse, waarna de selectie bij KLM werd gedaan. Doelstelling van KLM was gewoon om deze kandidaten aan te nemen, tenzij de progressie achter bleef bij de verwachtingen.

Ik doelde hierop (ik citeer van: https://www.vnv.nl/files/publiek/jaarverslag_2008.pdf pagina 17).

''Verder is het selectieproces voor KLS’ers die naar KLM willen aangepast.Het assessment bij KLM is komen te vervallen. In plaats daarvan worden kandidaten beoordeeld op de gedragscompetenties en resultaatgebieden die voor KLM van belang zijn. Ook de grading is vervallen;deze is vervangen door een vliegtechnische toetsing tijdens de Bridge Course. De COVA blijft bestaan.''

Dus bedoelde niet voor externe AI's... Anyways bedankt voor je info:)

Pirke schreef:Meatball, wat begrijp ik volgens jou dan niet? Een vliegtuig besturen is echt geen rocket science. In een half jaar tot een jaar zelfstudie 's avonds en in het weekend kun je je ATPL theorie halen als je dat wilt (motivatie en doorzettingsvermogen zijn belangrijker dan intelligentie!). De daadwerkelijke vliegskills kan iedereen leren die een auto kan besturen. Gewoon flink wat cash meenemen voor de brandstof om aan je 200 uur te komen.

@Pirke: Looping begrijpt wel een beetje waar ik heen wil. Als jij denkt dat (commercieel) vliegen niets meer is dan 'een vliegtuig besturen' dan hoop ik dat ik jou nooit tegenkom in het luchtruim.

On-topic: Looping, succes met je keuze!

Ik heb begrepen dat de KLM ook erg benieuwd is naar wat alle kls-ers gedaan hebben in de, soms 4 jaar, tijd dat ze moesten wachten. Thuis op de bank zitten met de instelling 'de KLM belt wel als ik kan beginnen' is duidelijk niet wat ze willen zien, alles doen om te blijven vliegen wél. Misschien dat daarom sommige mensen van de bufferlijst 'verwijderd' zijn, of alsnog zijn afgevallen op motivatie.

Meatball schreef:@Pirke: Looping begrijpt wel een beetje waar ik heen wil. Als jij denkt dat (commercieel) vliegen niets meer is dan 'een vliegtuig besturen' dan hoop ik dat ik jou nooit tegenkom in het luchtruim.

On-topic: Looping, succes met je keuze!

Volgens mij doe jij aannames over mijn interpretatie :)

Wat ik probeer te zeggen is dat het halen van een CPL of fATPL helemaal niet zo moeilijk is als wat sommigen beweren. Echter wil dat niet zeggen dat Jan en Alleman ook wordt aangenomen bij een airline aangezien daar andere skills voor nodig zijn.

Puur het brevet halen is niet zo spannend. Cash en doorzettingsvermogen zijn daar de belangrijkste factoren.

Welk punt wil je nou precies maken pirke? Waarom hamer je er zo op elke post dat het allemaal niet zoveel voorsteld?

Wat zijn jou kwalificaties?? Waar baseer je het allemaal op?

Verder voor de topic starter.

Selecties bij vliegscholen zijn mijns inziens niet Super spannend. Het is een voorselectie. Een indicatie voor de school om te bepalen of jij de opleiding met goed gevolg kan afronden.

Je hele opleiding en aansluitend de selectie bij een airline , dat is de echte selectie. Want voor een airline kost je alleen maar geld, en daarom willen ze goede mensen. Voor een vliegschool lever je geld op. Vergeet dat nooit als je alle mooie verhalen hoort op een vliegschool. Het is geen charity! Their in it for your money. Dat je er een goede baan aan overhoud is voor hen natuurlijk ook mooi meegenomen!

Kls/epst prima scholen overigens hoor

Succes met de keuze..

Altimiter schreef: Selecties bij vliegscholen zijn mijns inziens niet Super spannend. Het is een voorselectie. Een indicatie voor de school om te bepalen of jij de opleiding met goed gevolg kan afronden.

Je hele opleiding en aansluitend de selectie bij een airline , dat is de echte selectie. Want voor een airline kost je alleen maar geld, en daarom willen ze goede mensen. Voor een vliegschool lever je geld op. Vergeet dat nooit als je alle mooie verhalen hoort op een vliegschool. Het is geen charity! Their in it for your money. Dat je er een goede baan aan overhoud is voor hen natuurlijk ook mooi meegenomen!

Dat is mijn punt.

Het verschil alleen is pirke dat ik het kan zeggen en jij niet.

Als het klopt dat je ppl aan het halen bent heb je totaal geen recht van spreken. Sportvliegers die zichzelf vergelijken met beroepsvliegers, hou op schei uit. Een ppl brevetje halen is heel wat anders dan een atpl opleiding en vervolg typerating.

Dus kappen lijkt me

Volgens mij probeert Pirke alleen te zeggen dat er in de meeste gevallen nogal een drempel zit tussen de selectie eisen die een vliegschool hanteert, en de selectie eisen van de maatschappijen. (Waar hij overigens gelijk in heeft) Maar dan wat ongelukkiger geformuleerd. En het kan toch zijn dat hij zichzelf goed heeft laten informeren / zichzelf goed ingelezen heeft?

Ik snap ook even niet waarom Pirke nu gebashed wordt. Volgens mij zegt hij in z'n eerste posting al dat het halen van je papiertje niet zo'n probleem is maar dat daarna allerlei andere factoren zoals hoe je bent als persoon om een tijd mee in een cockpit door te brengen mee gaan spelen. Begrijpend lezen misschien en een beetje minder gevoelig zijn voor kritiek op ons vak (wat dit dus niet eens is)?

Overigens, Altimiter, de betere scholen selecteren al op airline pilot of zelfs captain's potentieel. De mindere scholen selecteren simpelweg of iemand de opleiding kan halen. En volgens mij hoef ik dan geen namen van opleidingen te noemen van wie onder de eerste en wie onder de laatste noemer vallen :)

Echter heb ik een paar mensen gesproken van voor 2010, die bij KLM zijn afgevallen bij het solliciteren. De ene reden was ongezelligheid tijdens de KLM Grading; instructeur had genoteerd dat hij het niet zag zitten met die gene 14 uur lang te hangen, vliegen zelf ging wel goed. Van de ander was een psychologisch rapport niet voldoende (niet PO van KLS selectie, maar van KLM zelf). Ook heb ik begrepen dat in sommige gevallen mensen worden ‘’verwijderd’’ van de bufferlijst.

Jammer genoeg zijn mensen bijna nooit eerlijk over de redenen waarom ze zijn afgewezen. Buiten alles wat hierboven al gezegd is; laten we duidelijk zijn over de motieven van een KLS/KLM... Ze zijn er niet om jou een plezier te doen, je bent er om voor hun en niet andersom.

Als het klopt dat je ppl aan het halen bent heb je totaal geen recht van spreken. Sportvliegers die zichzelf vergelijken met beroepsvliegers, hou op schei uit. Een ppl brevetje halen is heel wat anders dan een atpl opleiding en vervolg typerating.

Wat een volslagen belachelijke en kleinerende opmerking. Nederland is volgens mij echt het enige land ter wereld waar dit beroep tot half-god status is verheven. Kijk eens wat verder, Nederland staat nergens in de top tien:

http://en.wikipedia.org/wiki/World%27s_largest_airlines

behalve bij revenue als je het optelt bij Air France. Kijk eens wat NL betekent op een andere schaal;

Een ppl brevetje halen is heel wat anders dan een ATPL opleiding en vervolg typerating.

Je hebt het wel over iemand die is afgestudeert in Technische Informatica aan de TU, stukje lastiger dan die zo vereerde ATPL theorie van je.

Altimiter schreef:Het verschil alleen is pirke dat ik het kan zeggen en jij niet.

Als het klopt dat je ppl aan het halen bent heb je totaal geen recht van spreken. Sportvliegers die zichzelf vergelijken met beroepsvliegers, hou op schei uit. Een ppl brevetje halen is heel wat anders dan een atpl opleiding en vervolg typerating.

Dus kappen lijkt me

Zeg Altimiter, verlaag jezelf alsjeblieft niet zo ! :blabla::blabla::blabla:

Lol.. Ik durf best toe te geven dat ik er wellicht een beetje met gestrekt been in ging..

Dus back on topic.

Laat ik de boel eens omdraaien. Moet het gewone eenvoudige gepeupel zoals ik zich niet ernstig zorgen maken over het feit dat we als pax in een 737 komen te zitten met iemand als b.v. Altimeter op de bok? Met z'n 5000+ aan uren zal hij ongetwijfeld "superieur" die aluminum sigaar kunnen handelen maar kan hij dat ook met een dergelijke houding in ongebruikelijke situaties en voorzover daarvoor ruimte is voldoende out of the box kunnen maar vooral durven handelen?

Altimiter schreef:Lol.. Ik durf best toe te geven dat ik er wellicht een beetje met gestrekt been in ging..

Dus back on topic.

Eerst grote woorden en nu snel terugkrabbelen? :blabla: Dit sterkt mij alleen maar meer in mijn vorige commentaar.

weetje, ik geef aan dat ik wellicht iets te fel ben geweest omtrent de uitspraken van Pirke. Ik stoorde me wellicht aan het feit dat het geen waar ik keihard voor heb gewerkt heb in mijn ogen een beetje werd weg gezet als een kwestie van dokken en klaar. Maar wellicht heb ik zelf de verkeerde conclussies getrokken.

Jou statement vervolgens raakt kant nog wal. En is alleen maar olie op het vuur. Ga er verder ook niet op reageren.

Ik snap ook even niet waarom Pirke nu gebashed wordt.

Ik snap het wel. Vliegen is allemaal leuk en aardig, maar 'at the end of the day' is het gewoon serieus werk. Lees de quote van Pirke hieronder nog maar eens. Wat mij betreft is dit een te gemakzuchtige houding. Mijns inziens hoor je niet zo over vliegen te denken. Of je nu hobbyvlieger of beroepsvlieger bent.

Er zijn helaas genoeg ongevallen die hebben bewezen dat het allemaal echt niet zo vanzelfsprekend is.

Pirke schreef:Iedereen die auto kan rijden kan een vliegtuig leren besturen. Zo moeilijk is dat niet... Op een grote airliner vliegen komt nog wat computermanagement bij kijken, maar ook dat lukt de meeste mensen prima. Het is niet voor niks dat je aan havo voldoende hebt voor de opleiding tot verkeersvlieger. En tja dan gaan andere kenmerken meespelen, of iemand inderdaad 14 uur naast je wilt zitten of niet.

Ik denk dat Pirke bedoelt dat je het "kunstje van het vliegen" snel kunt leren, en de theorie ook wel meevalt. Uiteindelijk is dat allemaal bijzaak, want als je niet de juiste attitude hebt (vliegmanschap, veiligheidsbewustzijn, manier van denken, enz.) dan blijft het toch gerommel in de marge.

Maar om alle PPL'ers nou over een kam te scheren is ook weer niet juist. Ik heb hetzelfde brevet als mijn clubgenoot die misschien vijf uurtjes per jaar huisje-boompje-beestje vliegt, maar dat betekent niet dat ik mijn vluchten niet professioneel uitvoer. Met mij zijn best nog wel andere PPL'ers die zich gerust "piloot" mogen noemen. Misschien wel betere dan afgestudeerde KLS'ers zonder baan die moeten sappelen om hun papieren geldig te houden.

Overigens pleit ik er zelf wel voor dat in de PPL opleiding en in clubverband meer aandacht wordt besteed aan het kweken van een professionele mentaliteit van de vlieger. Er wordt nu pas een veiligheidscultuur ingevoerd die er allang had moeten zijn.

NazgulAir schreef:Ik denk dat Pirke bedoelt dat je het "kunstje van het vliegen" snel kunt leren, en de theorie ook wel meevalt. Uiteindelijk is dat allemaal bijzaak, want als je niet de juiste attitude hebt (vliegmanschap, veiligheidsbewustzijn, manier van denken, enz.) dan blijft het toch gerommel in de marge.

Maar om alle PPL'ers nou over een kam te scheren is ook weer niet juist. Ik heb hetzelfde brevet als mijn clubgenoot die misschien vijf uurtjes per jaar huisje-boompje-beestje vliegt, maar dat betekent niet dat ik mijn vluchten niet professioneel uitvoer. Met mij zijn best nog wel andere PPL'ers die zich gerust "piloot" mogen noemen. Misschien wel betere dan afgestudeerde KLS'ers zonder baan die moeten sappelen om hun papieren geldig te houden.

Overigens pleit ik er zelf wel voor dat in de PPL opleiding en in clubverband meer aandacht wordt besteed aan het kweken van een professionele mentaliteit van de vlieger. Er wordt nu pas een veiligheidscultuur ingevoerd die er allang had moeten zijn.

Even voor de goede orde, hier ben ik het helemaal mee eens. De meeste PPL-houders die ik ken zijn heel professionele gasten.

De nuancering in je verhaal mis ik een beetje in de posts van Pirke. Wellicht bedoelt hij het wel zo, maar dan komt het er wat mij betreft niet zo lekker uit. Immers: als je het uiterste uit jezelf haalt, is een vliegopleiding helemaal niet makkelijk!

Hier laat ik het even bij ;)

Het is jammer om te zien hoe deze thread uiteindelijk weer een welles nietes discussie is geworden, en hoe er soms wordt neergekeken op privé vliegers.

Mijn opmerkingen gingen inderdaad over de technische vaardigheden die nodig zijn om een brevet te halen. Het kunstje dat vliegen heet kan in mijn ogen iedereen leren. Of je daarmee ook een goede vlieger bent is een hele andere discussie. Datzelfde geldt voor auto's en motoren. Ik klim bij veel mensen niet achterop de motor (los vh feit dat ik er liever alleen op zit), puur vanwege de rijstijl.

Stel nu dat je een taxi bedrijf hebt, en je krijgt een groep sollicitanten die allemaal hun rijbewijs hebben. Dan ga je toch selecteren op hun rijvaardigheid want ook al hebben ze allemaal een rijbewijs dan nog zit er een groot verschil tussen. Vefder kies je degene die het beste in de bedrijfscultuur past, goed met zijn passagiers om kan gaan, noem maar op. Dat is niet alleen bij taxi's zo, maar bij elk bedrijf.

Vanuit mijn werk heb ik regelmatig sollicitatie gesprekken met universitair afgestudeerde kandidaten die graag bij ons willen werken. Meestal weet ik binnen 5 minuten al of ik diegene door ga laten naar de volgende ronde in het sollicitatie proces of niet. De overige 55 minuten gebruik ik om mijn initiële beeld te verifiëren. In 95% vd gevallen klopt de eerste indruk. Uiteindelijk valt 80 tot 90% vd kandidaten af bij mij. En dat terwijl ze op papier allemaal geschikt zijn, anders worden ze niet eens uitgenodigd voor een gesprek. Zo zit de wereld nu eenmaal in elkaar. Iedereen zoekt de perfecte kandidaat die het beste past. Voor de meeste beroepen zijn er vele andere bedrijven waar ze het nog een keer kunnen proberen. In de luchtvaart heb je die luxe niet. Als je daar een paar keer bent afgewezen zijn de potentiële werkgevers op en zit je met een grote schuld thuis op de bank en kun je ongeschoold werk gaan doen, want met alleen havo kom je nergens...

Een brevet (ook fATPL) is relatief eenvoudig te halen en biedt 0 garantie dat je wordt aangenomen. Het is een gigantisch risico wat veel te makkelijk genomen wordt. Een willekeurige HBO of universitaire studie is moeilijker maar geeft ook 0 garantie op een baan. Echter is die studie 90% goedkoper en heb je veel meer potentiële bedrijven waar je kunt solliciteren.

Overigens: sinds gisteren ben ik niet meer bezig met PPL maar heb ik hem ;)

Getypt op mobieltje, sorry voor typo's.

Ik heb nu 6 uur les gehad en ik kan eigenlijk wel bevestigen dat het in de lucht brengen, het in de lucht houden en het weer landen van een vliegtuigje helemaal niet zo moeilijk is. Ook de theorie valt best mee.

En ja, als er veel aanbod is en weinig vraag, dan kan een werkgever naar heel andere dingen gaan kijken dan alleen naar het simpelweg hebben van het juiste papiertje.

Pirke schreef:Overigens: sinds gisteren ben ik niet meer bezig met PPL maar heb ik hem ;)

Gefeliciteerd!

Het daadwerkelijk vliegen is uiteindelijk ook bijzaak. Navigeren, radio, plannen, uitkijken, vooruit denken zijn de zaken die de bewuste aandacht vereisen.

Mijn ervaring is dat PPL vliegers serieuze vliegers zijn. Persoonlijk geniet ik ervan een (VFR) vlucht tot in de puntjes voor te bereiden.

Ik heb nu 6 uur les gehad en ik kan eigenlijk wel bevestigen dat het in de lucht brengen, het in de lucht houden en het weer landen van een vliegtuigje helemaal niet zo moeilijk is. Ook de theorie valt best mee.

Wat bedoel je hiermee? Dat vliegen uit drie aspecten bestaat. Opstijgen, in de lucht houden en landen en dat jij dat niet moeilijk vindt. Of dat vliegen uit veel meer aspecten bestaat maar jij alleen opstijgen, in de lucht houden en landen niet zo moeilijk vindt maar alle andere aspecten wel?

Pirke doet heel minderwaardig over het halen van een ATPL. Prima, moet hij zelf weten. Als iemand met een ATPL vervolgens wat minderwaardig doet over een PPL'er staat de wereld op zn kop. Vreemd als je het mij vraagt.

Misschien wat meer wederzijds respect van beide kanten?