Hour Building
BartFarmer· 8 junHallo allemaal,
Na mijn onderwerp "PPL halen" en het onderwerp van berggeit over de modulaire opleiding wilde ik graag een apart onderwerp wijden aan het uren bouwen.
Zoals jullie waarschijnlijk weten heb ik nu mijn PPL gehaald en ben ik lid geworden van een vliegclub in Nederland.
Ik zou nu, voor het einde van het jaar, zo'n 60 uur PIC bij willen schrijven. Dat is geen vast gegeven: ik volg geen modulair of integrated ATPL traject dus geen druk.
Nu wil ik die uren gebruiken om echt een betere piloot te worden en ik zou die 60 uur graag op verschillende manieren willen invullen.
En daar heb ik graag jullie mening of advies over: hoe kan dit het beste?
Vliegclub
De eerste, voor de hand liggende mogelijkheid is natuurlijk: lekker vliegen bij de club. De instructeurs en examinator bij mijn huidige vliegschool hebben me op het hart gedrukt om niet teveel met allerlei willekeurige clubleden op pad te gaan, omdat zij het beeld hebben dat er een een aantal lui op vliegclubs rondlopen die denken instructeur te zijn, maar dat niet zijn. Ze zien ook vaak dat er in de 'hour building' fase verkeerde dingen worden aangeleerd door goedbedoelde tips van verkeerde mensen ter harte te nemen.
Wat ik wel van plan ben, is een leuke vliegmaat te zoeken en leuke reisjes te doen, maar: de beschikbaarheid van toestellen via de club is zeer, zeer beperkt... helaas. Het zal dus vooral beperkt blijven tot dagtripjes, rondjes om de kerk met familie en vrienden etcetera. Een prima besteding, maar wellicht red ik op die manier geen 60 uur in een vrij korte tijd en ik vind het nog steeds vrij beperkt.
Hour building bij de huidige vliegschool
De huidige vliegschool biedt hour building aan. Ik ben aan het navragen of ze toestaan dat ik het toestel bijvoorbeeld een week mee neem. Ze verhuren hier oude C150's waar ik gisteren mijn eerste vlucht in heb gedaan. Die Canarische eilanden heb ik grotendeels gezien en ik zou het heel zonde vinden om hier te blijven 'plakken'. Ik zou dan bijvoorbeeld naar Marokko willen vliegen en wellicht verder, om daar ervaring mee op te doen. Het nadeel is dat er veel administratieve rompslomp bij komt kijken en een safety pilot voor die week niet beschikbaar is, die willen graag thuis slapen haha.
Hour building bij andere aanbieder
Ik heb kort gegoogled en ik zie tal van andere aanbieders, die voor prijzen tussen de 120 en 150 euro per uur een breed scala aan mogelijkheden bieden. In Boedapest zit een aanbieder die safety pilots aanbiedt, mooie lange trips als suggestie heeft uitgestippeld en een hele moderne vloot heeft. Klinkt bijna te mooi om waar te zijn, al zit je wel in de middle of nowhere.
Spanje heeft natuurlijk ook tal van aanbieders, de bekende in Jerez etcetera. Als ik dat zie, krijg ik bij sommige aanbieders een vreemd gevoel. Oude toestellen, recensies over chaotische planning etcetera.
Wat mij tof lijkt, is hierin een combinatie te zoeken van bijvoorbeeld 2x25 uur. Een keer met mijn partner een week op pad en vliegen, vliegen, vliegen. Lekker een rondtrip doen bijvoorbeeld. En een andere periode, in een ander en volledig onbekend gebied, met safety pilot uitdagende tripjes maken die ik zelf niet zo snel zou ondernemen.
Participatie
Een andere mogelijkheid is een participatie aan gaan en op die manier mooie reisjes maken, maar naast Diamond Flyers ken ik niemand en zijn er denk ik weinig mensen happig op participanten met 50u TT.
Voor nu neig ik naar: vliegen met familie en vrienden in NL - 25 uur reizen met mijn partner - 25 uur met safety pilot dingen doen die ik anders niet zou doen.
En ergens in die uren de legs plannen die nodig zijn om door te gaan voor wat dan ook, dus XC PIC tijd en de route van 300nm.
Wat is jullie idee of beeld hierbij? Of hebben jullie andere tips of ervaringen, een fijne plek waar je uren kunt maken en vooral een betere piloot kunt worden? Want dat laatste is voor mij het belangrijkste, ik zou niet graag 100 uur rondjes om hetzelfde eiland of dezelfde kerk vliegen om maar uren te maken.
Na mijn onderwerp "PPL halen" en het onderwerp van berggeit over de modulaire opleiding wilde ik graag een apart onderwerp wijden aan het uren bouwen.
Zoals jullie waarschijnlijk weten heb ik nu mijn PPL gehaald en ben ik lid geworden van een vliegclub in Nederland.
Ik zou nu, voor het einde van het jaar, zo'n 60 uur PIC bij willen schrijven. Dat is geen vast gegeven: ik volg geen modulair of integrated ATPL traject dus geen druk.
Nu wil ik die uren gebruiken om echt een betere piloot te worden en ik zou die 60 uur graag op verschillende manieren willen invullen.
En daar heb ik graag jullie mening of advies over: hoe kan dit het beste?
Vliegclub
De eerste, voor de hand liggende mogelijkheid is natuurlijk: lekker vliegen bij de club. De instructeurs en examinator bij mijn huidige vliegschool hebben me op het hart gedrukt om niet teveel met allerlei willekeurige clubleden op pad te gaan, omdat zij het beeld hebben dat er een een aantal lui op vliegclubs rondlopen die denken instructeur te zijn, maar dat niet zijn. Ze zien ook vaak dat er in de 'hour building' fase verkeerde dingen worden aangeleerd door goedbedoelde tips van verkeerde mensen ter harte te nemen.
Wat ik wel van plan ben, is een leuke vliegmaat te zoeken en leuke reisjes te doen, maar: de beschikbaarheid van toestellen via de club is zeer, zeer beperkt... helaas. Het zal dus vooral beperkt blijven tot dagtripjes, rondjes om de kerk met familie en vrienden etcetera. Een prima besteding, maar wellicht red ik op die manier geen 60 uur in een vrij korte tijd en ik vind het nog steeds vrij beperkt.
Hour building bij de huidige vliegschool
De huidige vliegschool biedt hour building aan. Ik ben aan het navragen of ze toestaan dat ik het toestel bijvoorbeeld een week mee neem. Ze verhuren hier oude C150's waar ik gisteren mijn eerste vlucht in heb gedaan. Die Canarische eilanden heb ik grotendeels gezien en ik zou het heel zonde vinden om hier te blijven 'plakken'. Ik zou dan bijvoorbeeld naar Marokko willen vliegen en wellicht verder, om daar ervaring mee op te doen. Het nadeel is dat er veel administratieve rompslomp bij komt kijken en een safety pilot voor die week niet beschikbaar is, die willen graag thuis slapen haha.
Hour building bij andere aanbieder
Ik heb kort gegoogled en ik zie tal van andere aanbieders, die voor prijzen tussen de 120 en 150 euro per uur een breed scala aan mogelijkheden bieden. In Boedapest zit een aanbieder die safety pilots aanbiedt, mooie lange trips als suggestie heeft uitgestippeld en een hele moderne vloot heeft. Klinkt bijna te mooi om waar te zijn, al zit je wel in de middle of nowhere.
Spanje heeft natuurlijk ook tal van aanbieders, de bekende in Jerez etcetera. Als ik dat zie, krijg ik bij sommige aanbieders een vreemd gevoel. Oude toestellen, recensies over chaotische planning etcetera.
Wat mij tof lijkt, is hierin een combinatie te zoeken van bijvoorbeeld 2x25 uur. Een keer met mijn partner een week op pad en vliegen, vliegen, vliegen. Lekker een rondtrip doen bijvoorbeeld. En een andere periode, in een ander en volledig onbekend gebied, met safety pilot uitdagende tripjes maken die ik zelf niet zo snel zou ondernemen.
Participatie
Een andere mogelijkheid is een participatie aan gaan en op die manier mooie reisjes maken, maar naast Diamond Flyers ken ik niemand en zijn er denk ik weinig mensen happig op participanten met 50u TT.
Voor nu neig ik naar: vliegen met familie en vrienden in NL - 25 uur reizen met mijn partner - 25 uur met safety pilot dingen doen die ik anders niet zou doen.
En ergens in die uren de legs plannen die nodig zijn om door te gaan voor wat dan ook, dus XC PIC tijd en de route van 300nm.
Wat is jullie idee of beeld hierbij? Of hebben jullie andere tips of ervaringen, een fijne plek waar je uren kunt maken en vooral een betere piloot kunt worden? Want dat laatste is voor mij het belangrijkste, ik zou niet graag 100 uur rondjes om hetzelfde eiland of dezelfde kerk vliegen om maar uren te maken.
Beste antwoord
De Diamond Flyers zijn wat groter. Daar wordt een inschatting gemaakt op de totale populatie. Voorheen kochten mensen een participatie om vervolgens op hun eigen toestel les te nemen. Er werden dus ook vluchten met soloverklaring uitgevoerd. Daarnaast zijn er mensen die al meer dan twintig jaar participant zijn. Wij hebben voor participanten geen ervaringseis, als ze maar door de checkout/conversietraining heen komen.
PPP
berggeit schreef:
Een verzekeringsagent heeft mij op de Airfair laatst uitgelegd, dat bij een polis op naam van één of een beperkt aantal PICs, ervaring fors bepalend is voor de premie.
Met die tredes (100/250/...)
De weinige keren dat ik een groter aandeel in een particulier toestel aangeboden zag worden in Nederland, stond daar precies één van die tredes bij als ervaringseis. Dat dat met de verzekeringspremie te maken zou kunnen hebben, nam ik dan maar aan.
De Diamond Flyers zijn wat groter. Daar wordt een inschatting gemaakt op de totale populatie. Voorheen kochten mensen een participatie om vervolgens op hun eigen toestel les te nemen. Er werden dus ook vluchten met soloverklaring uitgevoerd. Daarnaast zijn er mensen die al meer dan twintig jaar participant zijn. Wij hebben voor participanten geen ervaringseis, als ze maar door de checkout/conversietraining heen komen.
2 nuttig · 9 jun
berggeit· 8 junSafety pilot is bij sommige hour building adressen zelfs verplicht. Maar waar ze al die safety pilots dan vandaan halen die vrijwel of volledig gratis met je mee gaan begrijp ik niet zo goed. Zijn dat instructeurs in opleiding? Zijn het andere hour builders die stiekem die uurtjes óók als PIC schrijven?
Aan de andere kant helpt het wel om je grenzen te verleggen, als je met twee piloten bent wanneer je dingen voor het eerst doet. Jij bent natuurlijk al comfortabel met vliegen over water, maar ik vond het bijvoorbeeld best spannend solo, toen ik voor het eerst het Kanaal overstak.
Verder kan een safety pilot helpen met de workload door bijvoorbeeld de RT te doen, dingen voor je op te zoeken enz. Ik zie de safety pilot dus meer als een FO. Extra paar ogen, "sparring partner" wanneer PIC daar behoefte aan heeft, en verderkoffie halen in dienst van de PIC. Zo heb ik me in die rol in elk geval altijd opgesteld (niet zo vaak gedaan nog).
Ik vind het wel goed advies om op te passen voor types die denken dat ze instructeur zijn. Van ervaren piloten kun je veel leren, maar let wel op de context van die ervaring. Spreek ook af dat ze minder belangrijke feedback bewaren voor de debriefing, anders is dat alleen maar een extra stressfactor.
Een goeie tussenvorm is een vertrouwde passagier die op dezelfde manier met de workload kan helpen en als extra paar ogen fungeert, zonder per sé zelf piloot te hoeven zijn.
Aan de andere kant helpt het wel om je grenzen te verleggen, als je met twee piloten bent wanneer je dingen voor het eerst doet. Jij bent natuurlijk al comfortabel met vliegen over water, maar ik vond het bijvoorbeeld best spannend solo, toen ik voor het eerst het Kanaal overstak.
Verder kan een safety pilot helpen met de workload door bijvoorbeeld de RT te doen, dingen voor je op te zoeken enz. Ik zie de safety pilot dus meer als een FO. Extra paar ogen, "sparring partner" wanneer PIC daar behoefte aan heeft, en verder
Ik vind het wel goed advies om op te passen voor types die denken dat ze instructeur zijn. Van ervaren piloten kun je veel leren, maar let wel op de context van die ervaring. Spreek ook af dat ze minder belangrijke feedback bewaren voor de debriefing, anders is dat alleen maar een extra stressfactor.
Een goeie tussenvorm is een vertrouwde passagier die op dezelfde manier met de workload kan helpen en als extra paar ogen fungeert, zonder per sé zelf piloot te hoeven zijn.
1 nuttig · 8 jun
berggeit· 8 junBartFarmer schreef:
Participatie
Een andere mogelijkheid is een participatie aan gaan en op die manier mooie reisjes maken, maar naast Diamond Flyers ken ik niemand en zijn er denk ik weinig mensen happig op participanten met 50u TT.
Dat vraag ik me ook wel eens af. In Duitsland en Engeland is levendige handel in aandelen en participaties van groot tot klein, in alles wat vleugels of wieken heeft. Open afors.com bijvoorbeeld eens. Vele per dag!
Los daarvan is 50 TT waarvan 10-15 PIC natuurlijk wel een dingetje, verzekeringstechnisch. Boven de 100u wordt het pas iets makkelijker allemaal, de volgende trede is meen ik 250u.
Maar in Nederland zie ik bijna nooit wat. Er is ook niet echt zo'n site als afors, of ken ik hem gewoon niet? Planecheck is toch meer voor de "hele" toestellen.
1 nuttig · 8 jun
berggeit· 8 junBy the way ik denk vanaf eind juni zelf ook weer meer gas te kunnen geven met m'n eigen time building. Mocht je een keer mee willen of andersom een safety pilot zoeken sta ik daar best voor open.
Ik beloof dat ik je in het echt niet zo de oren van je hoofd klets als hier :sneaky:
Ik beloof dat ik je in het echt niet zo de oren van je hoofd klets als hier :sneaky:
1 nuttig · 8 jun
PPP· 8 jun
berggeit schreef:
Los daarvan is 50 TT waarvan 10-15 PIC natuurlijk wel een dingetje, verzekeringstechnisch. Boven de 100u wordt het pas iets makkelijker allemaal, de volgende trede is meen ik 250u.
Waarom zou dat een dingetje zijn? Je hebt een brevet gehaald op een ander type toestel. Je komt naar een nieuwe club/school/verhuurder/stichting en daar doe je een checkout. Als het toestel veel verschillen heeft met het toestel waar je les op gehad hebt heet zoiets een conversietraining. In dat geval kan het, zeker met weinig ervaring, meerdere uren duren. Als je goedgekeurd bent kun je los. In de verzekeringspolis staat niets over ervaringseisen.
1 nuttig · 8 jun
berggeit· 8 junPPP schreef:
In de verzekeringspolis staat niets over ervaringseisen.
Een verzekeringsagent heeft mij op de Airfair laatst uitgelegd, dat bij een polis op naam van één of een beperkt aantal PICs, ervaring fors bepalend is voor de premie.
Met die tredes (100/250/...)
De weinige keren dat ik een groter aandeel in een particulier toestel aangeboden zag worden in Nederland, stond daar precies één van die tredes bij als ervaringseis. Dat dat met de verzekeringspremie te maken zou kunnen hebben, nam ik dan maar aan.
1 nuttig · 8 jun
berggeit· 9 junAls het hierboven niet duidelijk was dat ik met die opmerking alleen op kleine eigenaars groepjes (grotere aandelen/participaties) doelde: bij deze.
Bij clubs en stichtingen waar ook PPL les gegeven wordt maakt het natuurlijk niet uit.
Bij clubs en stichtingen waar ook PPL les gegeven wordt maakt het natuurlijk niet uit.
1 nuttig · 9 jun
digits· 11 jun
Doe die vluchten zelf als PIC, zonder safety piloten. Hebje 60 uur nodig? Vlieg dan 30 uur in een richting uit en dan 30 terug. Of als het echt moet neem dan een andere PPL mee. Je gaat echter veeel meer leren als je alleen bent.
Probeer ook wat uren aan andere vliegtuigtypes te besteden. Tailwheel, floats, allemaal best leuk, en nu is het de moment om het financieel wat te verantwoorden.
Probeer ook wat uren aan andere vliegtuigtypes te besteden. Tailwheel, floats, allemaal best leuk, en nu is het de moment om het financieel wat te verantwoorden.
1 nuttig · 11 jun
berggeit· 13 junDual. Al was het maar omdat je van de verzekering nog geen pic mag zijn.
1 nuttig · 13 jun
BartFarmer· 14 junoh dat is een goede suggestie! Daar PB ik je even over! Ja het gaat om de uurtjes, en van A naar B vliegen, ik heb geen eindbestemming in gedachten.
Volgens mij heb ik er weleens iets over gelezen, wat je elders op het forum schreef haha
Volgens mij heb ik er weleens iets over gelezen, wat je elders op het forum schreef haha
1 nuttig · 14 jun
BartFarmer· 12 augDat komt wel goed :) ik ben, volgens mijn instructeur hier, lekker bezig met een steile leercurve. Zo voelt het voor mij zelf ook.
Vandaag ga ik vliegen tegen MTOW aan, en 30 graden om te voelen wat het met het vliegtuig doet (en het hete asfalt met stijgende lucht boven de baan).
Wel na even alle relevante dingen aan de instructeur voorgelegd te hebben want ik vlieg niet met zakken zand.
Vandaag ga ik vliegen tegen MTOW aan, en 30 graden om te voelen wat het met het vliegtuig doet (en het hete asfalt met stijgende lucht boven de baan).
Wel na even alle relevante dingen aan de instructeur voorgelegd te hebben want ik vlieg niet met zakken zand.
1 nuttig · 12 aug
22Tango· 8 jun
Je hebt het over hour building, dus ik neem aan dat je blik gericht is op de 100 uur PIC (en 200 uur TT) voor CPL. Hoe ik het zelf gedaan heb qua soort vluchten: eerst zoveel mogelijk PIC cross-country, om zo aan de 50 uur PIC XC eis voor de start van een IR opleiding te kunnen voldoen. En veel andere velden zien, ook heel nuttig. Daarna IR halen, want daarmee kun je PIC IFR gaan vliegen, heel leerzaam. Tussendoor ook af en toe een lokaal vluchtje om wat te blijven oefenen met steep turns, stalls, forced landings etc. Kortom, zoveel mogelijk afwisselen, dan hou je jezelf scherp.
Ik heb zelf de meeste uren via mijn vliegclub, gelukkig prima beschikbaarheid (ook voor meerdere dagen) en voordelig. Wel eigenlijk altijd solo of met eigen passagiers, niet met andere leden. Ik snap het principe van een safety pilot niet zo goed, want wie is er dan echt de PIC? Het idee is juist dat jij dat bent, en op jezelf aangewezen bent om de juiste beslissingen te nemen.
Ik heb zelf de meeste uren via mijn vliegclub, gelukkig prima beschikbaarheid (ook voor meerdere dagen) en voordelig. Wel eigenlijk altijd solo of met eigen passagiers, niet met andere leden. Ik snap het principe van een safety pilot niet zo goed, want wie is er dan echt de PIC? Het idee is juist dat jij dat bent, en op jezelf aangewezen bent om de juiste beslissingen te nemen.
8 jun
BartFarmer· 8 junBedankt, dat is waardevol. Dat van de safety pilot was ook mijn idee, al is het wel mooi af en toe met een ervaren iemand op pad te gaan om nieuwe dingen te proberen/leren en slechte (ingeslopen) gewoontes benoemd te krijgen en te corrigeren.
Ik ben niet per se van plan een IR te halen, vooralsnog zie ik het nut niet, maar wellicht dat dat na die uren ineens anders ligt :)
Goed te lezen, thanks.
Ik ben niet per se van plan een IR te halen, vooralsnog zie ik het nut niet, maar wellicht dat dat na die uren ineens anders ligt :)
Goed te lezen, thanks.
8 jun
BartFarmer· 9 junberggeit schreef:
Safety pilot is bij sommige hour building adressen zelfs verplicht. Maar waar ze al die safety pilots dan vandaan halen die vrijwel of volledig gratis met je mee gaan begrijp ik niet zo goed. Zijn dat instructeurs in opleiding? Zijn het andere hour builders die stiekem die uurtjes óók als PIC schrijven?
Dat is hoe ik hem inmiddels begrepen heb, ja. Safety pilots schijnen soms die uurtjes (illegaal) bij te schrijven of soms voor 10-40 euro per uur ervaring op te willen doen. Bij mijn huidige vliegschool zijn de safety pilots instructeurs die de uren niet schrijven, en er een geldbedrag voor krijgen. Dat vind ik een andere safety pilot dan een PPL'er met 50 uur TT. Ik vind het een breed begrip en wat je van een safety pilot verwacht, en of ik er überhaupt mee ga vliegen, hangt af van wie het is en wat we gaan doen, denk ik. Een terechte opmerking en gedachte vind ik dat je met een ervaren FI als safety pilot, altijd een vangnet hebt en dus wellicht niet het optimale PIC gevoel krijgt. Een FI mee als safety pilot gaat me wel weer over nieuwe grenzen helpen, maar dan moet ik die eerst zelf ontdekt hebben.
Zelf zou ik ook wel als safety pilot (koffie aangeven) pilot willen vliegen, omdat het me heel waardevolle ervaring biedt en je er allicht beter van wordt als piloot, zolang de rolverdeling maar goed helder is en het geen verkapte multi-crew vlucht wordt. Zeker niet met 2 low-timers.
berggeit schreef:
By the way ik denk vanaf eind juni zelf ook weer meer gas te kunnen geven met m'n eigen time building. Mocht je een keer mee willen of andersom een safety pilot zoeken sta ik daar best voor open.
Ik beloof dat ik je in het echt niet zo de oren van je hoofd klets als hier :sneaky:
Dat is een tof aanbod, daar zou ik zeker voor open staan! Dan beloof ik dat ik wat minder langdradig zal zijn dan hier :ROFLMAO:
Zijn er verder, naast veel uurtjes in NL maken, nog tips voor hour building? Juist wel of geen weekje(s) naar het buitenland om daar in andere omgevingen en toestellen in korte tijd uren te maken?
9 jun
Europe-American· 10 jun
BartFarmer schreef:
Zijn er verder, naast veel uurtjes in NL maken, nog tips voor hour building? Juist wel of geen weekje(s) naar het buitenland om daar in andere omgevingen en toestellen in korte tijd uren te mak
Een uur vliegtijd, de prijs is hetzelfde ongeacht de inhoud.
Het is aan te raden om die tijd zo goed mogelijk in te vullen.
Lees: de voor jou meest belangrijke ervaring.
Polen, Frankrijk (?), Spanje.
Time building in zuid Afrika schijnt ook erg leuk te zijn.
VS en Canada?
Florida naar Californië en terug is 50 uur in een gemiddelde SEP. Dat kan makkelijk in 14 dagen maar neem 3 weken voor conversie training, acclimatisatie en wat lokale cross countries voordat je de grote tocht doet.
Ik zou wel aanraden om zo’n avontuur met een vlieg maatje te doen en de uren te delen.
10 jun
BartFarmer· 13 junThanks voor jullie input!
@Europe-American , dat was ik inderdaad van plan, om vooral XC uren te maken waar ik veel van leer. Amerika staat nog op het lijstje, maar niet zozeer voor hour-building, meer het avontuur. Dat zal op zijn vroegst over 1-2 jaar worden, omdat ik daarvoor even wat andere ervaring op wil doen binnen europa.
Zoals ik er nu over denk, wil ik vanuit NL met een club toestel dagtochten maken en een keer 2 weken naar Gran Canaria terug om daar alle eilanden te bezoeken (met een omweg, want zo ver is het niet) en een keer naar Marokko te vliegen. Het papierwerk lijkt me een hele uitdaging!
Verder blijft mijn wens bestaan om binnen europa wat tochtjes van een aantal dagen te maken, maar dat lijkt lastiger dan gedacht omdat veel clubs/scholen/verhuurbedrijven geen toestellen voor meerdere dagen meegeven.
Anyways, eerst het brevet maar eens afwachten!
Vanaf 10 juni worden de nieuwe aanvragen door IL&T in behandeling genomen en er Staat 8 weken voor. Dat gaan een hele, hele lange 8 weken worden denk ik!
@Europe-American , dat was ik inderdaad van plan, om vooral XC uren te maken waar ik veel van leer. Amerika staat nog op het lijstje, maar niet zozeer voor hour-building, meer het avontuur. Dat zal op zijn vroegst over 1-2 jaar worden, omdat ik daarvoor even wat andere ervaring op wil doen binnen europa.
Zoals ik er nu over denk, wil ik vanuit NL met een club toestel dagtochten maken en een keer 2 weken naar Gran Canaria terug om daar alle eilanden te bezoeken (met een omweg, want zo ver is het niet) en een keer naar Marokko te vliegen. Het papierwerk lijkt me een hele uitdaging!
Verder blijft mijn wens bestaan om binnen europa wat tochtjes van een aantal dagen te maken, maar dat lijkt lastiger dan gedacht omdat veel clubs/scholen/verhuurbedrijven geen toestellen voor meerdere dagen meegeven.
Anyways, eerst het brevet maar eens afwachten!
Vanaf 10 juni worden de nieuwe aanvragen door IL&T in behandeling genomen en er Staat 8 weken voor. Dat gaan een hele, hele lange 8 weken worden denk ik!
13 jun
BartFarmer· 13 junOh ja nog een vraag: een checkout op een toestel, is dat dual of pic time? Dual lijkt me toch?
13 jun
22Tango· 13 jun
BartFarmer schreef:
Verder blijft mijn wens bestaan om binnen europa wat tochtjes van een aantal dagen te maken, maar dat lijkt lastiger dan gedacht omdat veel clubs/scholen/verhuurbedrijven geen toestellen voor meerdere dagen meegeven.
Ik weet dat dit in elk geval bij Vliegclub Flevo geen probleem is. Richtlijn is dat je per doordeweekse dag 2 uur vliegt en per weekenddag 3 uur. Dus als je bijvoorbeeld 10 vlieguren gaat maken, kun je een kist mee krijgen van maandagochtend t/m vrijdagavond.
13 jun
BartFarmer· 14 junOh huh? Dat is nieuw voor me. Mijn vliegclub houdt dezelfde uren aan, maar die zeggen expliciet dat meerdaagse trips niet mogelijk zijn.
Mss toch nog eens vragen als ik wat uurtjes gemaakt heb… maar interessant. Wellicht PB ik je in de toekomst even over de club :)
Mss toch nog eens vragen als ik wat uurtjes gemaakt heb… maar interessant. Wellicht PB ik je in de toekomst even over de club :)
14 jun
berggeit· 14 junIk weet anders ook nog wel een C150 te huur die, als ik het goed heb, ook tegen een droog tarief meerdere dagen mee mag.
Dan moet het alleen wel echt om uren maken gaan, want voor verre reizen loop je erop leeg...
Dan moet het alleen wel echt om uren maken gaan, want voor verre reizen loop je erop leeg...
14 jun
BartFarmer· 10 augHallo allemaal! Even een vraagje in dit draadje, omdat 'PPL halen', na 19 kantjes, wel erg uitgebreid word. En inmiddels is de PPL ook binnen dus misschien is het ook oke om daar langzaam uit te rollen.
Anyways, ik vroeg me dus af wat er onder XC uren verstaan worden. Ik krijg er niet echt een duidelijk antwoord op.
1. Mijn vliegschool zei het als volgt: elke vlucht buiten het lokale gebied waarbij je gebruik maakt van navigatietechnieken om je positie te bepalen. Dit betekende dat 'een rondje om het eiland' ook een XC vlucht zou zijn. Dit wordt ondersteund omdat dit ook de EASA definitie is en mijn logboek is goedgekeurd door IL&T.
2. Andere bronnen zeggen: elke vlucht naar een ander veld.
3. Weer andere bronnen zeggen: elke vlucht naar een ander veld, minimaal 50nm, voor brevetteringsdoeleinden. Die begrijp ik ook niet.
Als ik nu hour building wil gaan doen (stel...) en de IR vraagt 50u XC, wat hou ik dan aan? Of wat is XC überhaupt? En zit daar dan dus verschil in?
En tekenen jullie het apart aan in het 'remarks' vak in het logboek?
Anyways, ik vroeg me dus af wat er onder XC uren verstaan worden. Ik krijg er niet echt een duidelijk antwoord op.
1. Mijn vliegschool zei het als volgt: elke vlucht buiten het lokale gebied waarbij je gebruik maakt van navigatietechnieken om je positie te bepalen. Dit betekende dat 'een rondje om het eiland' ook een XC vlucht zou zijn. Dit wordt ondersteund omdat dit ook de EASA definitie is en mijn logboek is goedgekeurd door IL&T.
2. Andere bronnen zeggen: elke vlucht naar een ander veld.
3. Weer andere bronnen zeggen: elke vlucht naar een ander veld, minimaal 50nm, voor brevetteringsdoeleinden. Die begrijp ik ook niet.
Als ik nu hour building wil gaan doen (stel...) en de IR vraagt 50u XC, wat hou ik dan aan? Of wat is XC überhaupt? En zit daar dan dus verschil in?
En tekenen jullie het apart aan in het 'remarks' vak in het logboek?
10 aug
Europe-American· 10 aug
Letterlijke definitie = landing op een andere locatie dan waar je vertrokken bent.
Voor brevet doeleinden > 50NM dus zolang je nog niet uitgebrevetteerd bent zou ik aanraden alleen >50NM te loggen of als je logboek groot genoeg is twee kolommen.
Voor brevet doeleinden > 50NM dus zolang je nog niet uitgebrevetteerd bent zou ik aanraden alleen >50NM te loggen of als je logboek groot genoeg is twee kolommen.
10 aug
BartFarmer· 10 augBedankt voor je antwoord, maar daar zit dus mijn vraag want dat is niet de letterlijke definitie.
En daardoor raak ik in de war.
Deze EASA website geeft een vergelijking tussen EASA definities en FCL definities:
https://hub.easa.europa.eu/crt/docs/viewcrdattachment/cid_16435/aid_279/fmd_c7cfb6d63d3f7105b7a2c5e3dc49970c#:~:text=Cross%2Dcountry&text=pre%2Dplanned%20route%20using%20standard%20navigation%20procedures.
Daar staat dit bij beide kolommen (voor EASA en FCL) (zie bijlage)
En daardoor raak ik in de war.
Deze EASA website geeft een vergelijking tussen EASA definities en FCL definities:
https://hub.easa.europa.eu/crt/docs/viewcrdattachment/cid_16435/aid_279/fmd_c7cfb6d63d3f7105b7a2c5e3dc49970c#:~:text=Cross%2Dcountry&text=pre%2Dplanned%20route%20using%20standard%20navigation%20procedures.
Daar staat dit bij beide kolommen (voor EASA en FCL) (zie bijlage)
10 aug
Europe-American· 10 aug
Onder FAA is het soortgelijk, er is een uitsparing voor militaire “crosscountry” waar je iets komt afgeven en vervolgens terug vliegt naar je vertrekpunt
Maar wel 36 uur navigeert zeg maar.
Voor normale situaties is het een landing > 50 NM maar mocht je in een positie verkeren waar je niet kan landen, bv crosswind > max demonstrated ; log dan een waypoint > 50NM in je comments section.
Don’t overthink this.
Maar wel 36 uur navigeert zeg maar.
Voor normale situaties is het een landing > 50 NM maar mocht je in een positie verkeren waar je niet kan landen, bv crosswind > max demonstrated ; log dan een waypoint > 50NM in je comments section.
Don’t overthink this.
10 aug
22Tango· 10 aug
Volgens mij is dat 50nm minimum een FAA ding. EASA kent geen minimale afstanden voor een cross country. De definitie van je vliegschool onder punt 1 is correct, dit komt letterlijk zo uit Part FCL zoals je al aanhaalde. Dus eigenlijk elke PIC vlucht telt, behalve als je de hele vlucht in het circuit bleef. Zo heb ik het zonder problemen gebruikt voor de 50 uur PIC XC die ik nodig had voor de IR opleiding.
10 aug
digits· 10 aug
Hier kunnen we ook wel 19 pagina's over vullen ;)
Realistisch gezien kan je alles wat niet volledig in het circuit plaatsvindt loggen als cross country voor EASA. Zorg er wel voor dat dit ergens in je logboek staat.
Merk op dat dit dan bijvoorbeeld misschien niet door de FAA aanvaard wordt. Vandaar dat je meestal ergens een doel hebt voor het loggen. Uiteindelijk hangt het af wat de organisatie die naar je uren vraagt als definitie gebruikt.
De kans dat cross country een probleem vormt voor een licentie of rating is erg klein.
Realistisch gezien kan je alles wat niet volledig in het circuit plaatsvindt loggen als cross country voor EASA. Zorg er wel voor dat dit ergens in je logboek staat.
Merk op dat dit dan bijvoorbeeld misschien niet door de FAA aanvaard wordt. Vandaar dat je meestal ergens een doel hebt voor het loggen. Uiteindelijk hangt het af wat de organisatie die naar je uren vraagt als definitie gebruikt.
De kans dat cross country een probleem vormt voor een licentie of rating is erg klein.
10 aug
BartFarmer· 11 augahh ja ik heb bij de FAA gekeken, daar staat inderdaad bij FAR 61.1 dat voor certification requirements een straight line distance (!) van 50nm het minimum is. EASA kent dat inderdaad niet, dus iedereen heeft het goed, maar punt 1 is voor mij relevant en die klopte dus ook.
Goed om te weten, dan hoef ik er niet te spastisch over te doen. Thanks allemaal.
Goed om te weten, dan hoef ik er niet te spastisch over te doen. Thanks allemaal.
11 aug
Europe-American· 11 aug
The letter of the Law versus the Spirit of the Law
De intentie is natuurlijk wel dat je ergens naar toe gaat en je ervaring bouwt en niet alleen je uren.
Gaat weer terug naar een eerder advies, probeer die uren zoveel mogelijk waarde te geven.
De intentie is natuurlijk wel dat je ergens naar toe gaat en je ervaring bouwt en niet alleen je uren.
Gaat weer terug naar een eerder advies, probeer die uren zoveel mogelijk waarde te geven.
11 aug
BartFarmer· 13 augNou die vlucht viel alles mee: vliegen met die warmte (density alt 2500ft) en op MTOW voelde wel anders, maar uiteindelijk ook weer niet. Goed de snelheden in de gaten houden en nauwkeurig vliegen. Al was ook deze vlucht niet perfect. Door de gedraaide wind vloog ik beide banen voor het eerst van de andere kant aan, op EHSE had ik daardoor een beetje een vreemd circuit. De landingen waren prima.
Op naar het volgende avontuur, steeds een stapje verder als het goed voelt.
Op naar het volgende avontuur, steeds een stapje verder als het goed voelt.
13 aug