Ik zou zeggen je leeftijd is geen probleem. (Ik was zelf 35 toen ik met mijn ATPL theorie begon)
Je moet je echter afvragen; Heb ik het doorzettingsvermogen (ook of misschien wel met name financieel) om dit uit te zingen? Met een universitaire studie afgerond zul je met de theorie denk ik geen studie problemen ervaren.

Kun je, als het niet direct lukt een baan te vinden, je dan zelf financieel bedruipen en je evt. studiefinanciering afbetalen. Er zijn genoeg (te veel) collega's met weinig uren en een afgeronde opleiding die al langtijd (jaren) thuis zitten en elke maand hun laatste zuur verdiende centen bij elkaar schrapen om hun schulden af te betalen. Velen geven het uit eindelijk op!

Vraag en aanbod is als de bekende varkenscyclus. (veel vraag en weinig aanbod gevolgd door veel aanbod en weinig vraag)
Op dit moment is er veel vraag, maar vooral naar EVAREN piloten en weinig naar Low time piloten. Zo lang er niet een groot te kort is/komt naar piloten met enige ervaring blijven piloten met weinig ervaring werkloos thuis zitten.

Ik wil je zeker niet ontmoedigen je droom niet achterna te lopen, maar een nuchtere kijk op de mogelijkheden en valkuilen in deze industrie is zeer gewenst.

Desondanks blijft mijn motto "De aanhouder wint"

PS leeftijds criteria kom je vooral in Nederland tegen in het buitenland zijn volop mogelijkheden om ook als "oude" dame van wel 28 lentes een baan te vinden. Er zijn genoeg landen in de wereld waar deze vorm van leeftijdsdiscriminatie gelukkig niet gehanteerd wordt.

Disclaimer: dit zijn mijn persoonlijke meningen/observaties!

Qua leeftijd hoef je je ook geen zorgen te maken. Ik ben zelf begonnen aan het traject op mijn 28ste (PPL) en was net 31 toen ik klaar was met mijn modulaire opleiding (MCC/JOC). Vervolgens drie dagen voor mijn 32ste verjaardag aangenomen bij een Europese maatschappij. Gedurende mijn modulaire traject heb ik een hoop mensen ontmoet die op latere leeftijd zijn begonnen en nu vliegen voor maatschappijen als Ryanair, Norwegian, Flybe en Cityjet. Allemaal mensen die globaal 25-35 jaar oud waren en een carrière hadden buiten de luchtvaart voordat ze aan hun vliegopleidingen begonnen.

Het feit dat je vrouw bent kan misschien nog wel eens in je voordeel werken. Sommige maatschappijen geven aan dat ze juist hun percentage vrouwelijke piloten willen opschroeven de komende jaren. Ik zie dagelijks vrouwelijke collega's rondlopen/rondvliegen op de Europese luchthavens, ik zou me daar totaal niet druk om maken. Feit blijft dat in de luchtvaart nou eenmaal weinig vrouwen werken, maar ik moet toegeven dat ik in al mijn modulaire opleidingen ook maar 3 vrouwen heb ontmoet (1 PPL-student, 2 vlieginstructeurs), tegenover tientallen mannen. Dus ja, het is een mannenwereld, maar die is zeker niet ontoegankelijk voor vrouwen!

Je universitaire master en huidige baan zijn in mijn ogen een prima backbone voor het geval je toch geen baan als piloot kunt vinden. Ik had zelf ook een goede loopbaan met vast contract en dus iets om op terug te vallen. Mijn insteek was: we zien wel hoever we komen. Initieel was mijn doelstelling om alleen mijn PPL te halen als leuke hobby in de vakantie in de weekenden. Na mijn eerste vluchten was ik echter verkocht en dankzij onder andere Airwork en Google heb ik het modulaire traject uitgezet. Ik heb gedurende 3 jaar meer uren op Google gezeten (1000+) dan achter de stuurknuppel (220), maar het heeft goed uitgepakt.

Het traject wat ik heb doorlopen is als volgt:
1.) PPL - 4 weken in de VS
2.) ATPL Theorie - 1,5 jaar via Distance Learning (dit omdat ik gewoon fulltime werkte)
3.) 50 uur Hour Building - 2 weken in de VS
4.) 50 uur Hour Building - 3 weken in Zuid-Afrika
5.) Night Rating - 1 week op Cyprus
6.) CPL + Multi Engine Instrument Rating - 7 weken Polen
7.) MCC/JOC - 2 weken in Ierland
8.) Upset Prevention & Recovery Training - 1 week in Nederland (niet vereist, wel leuk!)

Gedurende drie jaren heb ik elke winter en elke zomer één van bovenstaande opleidingen gevolgd. Tussen de opleidingen door dus gewoon fulltime aan het werk om vervolgens mijn zuurverdiende centen weer over te maken naar de volgende vliegschool. Ook tijdens de opleidingen was mijn insteek nog steeds: we zien wel hoe ver we komen en mocht ik in het slechtste geval nooit een baan in de cockpit bemachtigen, dan heb ik alsnog een ontzettend gave opleiding gedaan, heel veel mooie plekken gezien, supergave ervaringen opgedaan en nog steeds een papiertje om in de weekenden en de vakanties lekker te kunnen vliegen.

Ik zou je willen adviseren om het volgende uit te zoeken:

- Ben ik echt fit en gezond? Laat je vliegmedisch klasse 1 keuren. Als dit niet het geval is dan bespaar je jezelf een hoop tijd/energie/bloed/zweet/tranen voordat je je in het traject stort.

- Kan ik het financieel trekken? Modulair hoeft niet duur te zijn, maar vergeet niet dat als je eenmaal klaar bent en je hebt (nog) geen baan, dat je dan je brevetten/ratings ook nog langere tijd geldig moet kunnen houden.

- Heb ik er tijd voor? Kun je meerdere weken per jaar vrij krijgen/nemen om je praktijkopleidingen te volgen? Kun je jezelf motiveren om je alle theorie binnen afzienbare tijd eigen te maken? Mijn ervaring met de ATPL theorie: 's avonds 3 uur blokken na het werk, en in mijn vrije weekenden 5-6 uur per dag. Geen sociaal leven. Vaak "nee" moeten verkopen wanneer er weer eens ergens een leuke zuippartij was. De theorie is leuk en interessant, maar ook heel veel stof. Zoals PH-GJK al zei, je zult hier waarschijnlijk niet zo heel veel moeite mee hebben, maar 14 vakken is gewoon veel en het kost je veel tijd. Ik zat in mijn vorige baan geregeld een aantal weken in het buitenland, waar ik geen tijd had om te studeren. Eenmaal terug thuis moest ik weer een paar hoofdstukken terug om weer op niveau te komen.

- Wat als het niet lukt? Wat als je halverwege de opleiding moet stoppen om wat voor reden dan ook, of erger nog: wat als je uiteindelijk geen baan kan krijgen? Vergaat je wereld dan, of heb je iets om op terug te vallen?

- Wat als het wel lukt? Je hebt je papiertjes binnen, en dan? Uiteraard zijn er kansen momenteel in West-Europa voor low-timers met 220 uur, maar misschien is dat over 3-4 jaar wel weer heel anders. Accepteer je een baan aan de andere kant van de wereld voor meerdere jaren?

Hopelijk heb ik je hiermee een klein beetje op weg geholpen. Don't forget: Google is your best friend! Uitzoeken, uitzoeken, uitzoeken! Bekijk waar je je opleidingen wilt volgen, wat de kosten zijn en hoe je dit de komende tijd gaat trekken.

Succes ermee!

Wat ben je bereid op te geven, is de vraag die je moet beantwoorden. Je huis? Je huidige carriere? Een eventuele kinderwens? Wil je per sé in NL blijven?

Het brevet halen is het probleem niet. Het daarna aan de slag komen wèl!

Hebben mannen geen kinder wens KL?
Vind het apart dat je dit zo specifiek noemt.

Europe-American schreef:Hebben mannen geen kinder wens KL?
Vind het apart dat je dit zo specifiek noemt.

Ik begrijp je reactie goed, maar ik denk dat je er ook bewust van moet zijn dat er nogal wat maatschappijen zijn in de wereld die het niet op prijs stellen als je een of meerdere keren voor een langere periode uit de roulatie bent. Ken een geval waar de dame in kwestie in 5 jaar tijd 3 kinderen op de wereld zet en dus niet of nauwelijks in die periode gevlogen heeft. Bedrijf betaald salaris wel door maar er staat niets tegenover. Wat mij betreft "tough" voor dat bedrijf, echter er zijn bedrijven die bij kinderwensen je gewoon niet aan nemen of erger contractueel is vastgelegd dat je in geval van zwangerschap je contract beëindigd wordt. In Europa en wellicht de VS niet waarschijnlijk, maar elders....

Hebben mannen geen kinder wens KL?

De een al meer dan de ander - net als bij vrouwen. Maar ik meen begrepen te hebben dat gemiddeld die wens bij vrouwen sterker is, en dat schijnt iets met hormonen en andere zwarte magie te maken te hebben.

Belangrijker: zoals reeds eerder uiteengezet is het effect voor de werkgever van een zwangerschap heel wat uitgesprokener bij een vrouw, dus is het begrijpelijk (hoe stuitend men het ook moge vinden) dat daar extra op wordt gelet.

Waar heb jij je PPL in 4 weken tijd gehaald , welke school en hoeveel was je kwijt en was het te doen in 4 weken tijd ..????

Sigs schreef:Disclaimer: dit zijn mijn persoonlijke meningen/observaties!

Qua leeftijd hoef je je ook geen zorgen te maken. Ik ben zelf begonnen aan het traject op mijn 28ste (PPL) en was net 31 toen ik klaar was met mijn modulaire opleiding (MCC/JOC). Vervolgens drie dagen voor mijn 32ste verjaardag aangenomen bij een Europese maatschappij. Gedurende mijn modulaire traject heb ik een hoop mensen ontmoet die op latere leeftijd zijn begonnen en nu vliegen voor maatschappijen als Ryanair, Norwegian, Flybe en Cityjet. Allemaal mensen die globaal 25-35 jaar oud waren en een carrière hadden buiten de luchtvaart voordat ze aan hun vliegopleidingen begonnen.

Het feit dat je vrouw bent kan misschien nog wel eens in je voordeel werken. Sommige maatschappijen geven aan dat ze juist hun percentage vrouwelijke piloten willen opschroeven de komende jaren. Ik zie dagelijks vrouwelijke collega's rondlopen/rondvliegen op de Europese luchthavens, ik zou me daar totaal niet druk om maken. Feit blijft dat in de luchtvaart nou eenmaal weinig vrouwen werken, maar ik moet toegeven dat ik in al mijn modulaire opleidingen ook maar 3 vrouwen heb ontmoet (1 PPL-student, 2 vlieginstructeurs), tegenover tientallen mannen. Dus ja, het is een mannenwereld, maar die is zeker niet ontoegankelijk voor vrouwen!

Je universitaire master en huidige baan zijn in mijn ogen een prima backbone voor het geval je toch geen baan als piloot kunt vinden. Ik had zelf ook een goede loopbaan met vast contract en dus iets om op terug te vallen. Mijn insteek was: we zien wel hoever we komen. Initieel was mijn doelstelling om alleen mijn PPL te halen als leuke hobby in de vakantie in de weekenden. Na mijn eerste vluchten was ik echter verkocht en dankzij onder andere Airwork en Google heb ik het modulaire traject uitgezet. Ik heb gedurende 3 jaar meer uren op Google gezeten (1000+) dan achter de stuurknuppel (220), maar het heeft goed uitgepakt.

Het traject wat ik heb doorlopen is als volgt:
1.) PPL - 4 weken in de VS
2.) ATPL Theorie - 1,5 jaar via Distance Learning (dit omdat ik gewoon fulltime werkte)
3.) 50 uur Hour Building - 2 weken in de VS
4.) 50 uur Hour Building - 3 weken in Zuid-Afrika
5.) Night Rating - 1 week op Cyprus
6.) CPL + Multi Engine Instrument Rating - 7 weken Polen
7.) MCC/JOC - 2 weken in Ierland
8.) Upset Prevention & Recovery Training - 1 week in Nederland (niet vereist, wel leuk!)

Gedurende drie jaren heb ik elke winter en elke zomer één van bovenstaande opleidingen gevolgd. Tussen de opleidingen door dus gewoon fulltime aan het werk om vervolgens mijn zuurverdiende centen weer over te maken naar de volgende vliegschool. Ook tijdens de opleidingen was mijn insteek nog steeds: we zien wel hoe ver we komen en mocht ik in het slechtste geval nooit een baan in de cockpit bemachtigen, dan heb ik alsnog een ontzettend gave opleiding gedaan, heel veel mooie plekken gezien, supergave ervaringen opgedaan en nog steeds een papiertje om in de weekenden en de vakanties lekker te kunnen vliegen.

Ik zou je willen adviseren om het volgende uit te zoeken:

- Ben ik echt fit en gezond? Laat je vliegmedisch klasse 1 keuren. Als dit niet het geval is dan bespaar je jezelf een hoop tijd/energie/bloed/zweet/tranen voordat je je in het traject stort.

- Kan ik het financieel trekken? Modulair hoeft niet duur te zijn, maar vergeet niet dat als je eenmaal klaar bent en je hebt (nog) geen baan, dat je dan je brevetten/ratings ook nog langere tijd geldig moet kunnen houden.

- Heb ik er tijd voor? Kun je meerdere weken per jaar vrij krijgen/nemen om je praktijkopleidingen te volgen? Kun je jezelf motiveren om je alle theorie binnen afzienbare tijd eigen te maken? Mijn ervaring met de ATPL theorie: 's avonds 3 uur blokken na het werk, en in mijn vrije weekenden 5-6 uur per dag. Geen sociaal leven. Vaak "nee" moeten verkopen wanneer er weer eens ergens een leuke zuippartij was. De theorie is leuk en interessant, maar ook heel veel stof. Zoals PH-GJK al zei, je zult hier waarschijnlijk niet zo heel veel moeite mee hebben, maar 14 vakken is gewoon veel en het kost je veel tijd. Ik zat in mijn vorige baan geregeld een aantal weken in het buitenland, waar ik geen tijd had om te studeren. Eenmaal terug thuis moest ik weer een paar hoofdstukken terug om weer op niveau te komen.

- Wat als het niet lukt? Wat als je halverwege de opleiding moet stoppen om wat voor reden dan ook, of erger nog: wat als je uiteindelijk geen baan kan krijgen? Vergaat je wereld dan, of heb je iets om op terug te vallen?

- Wat als het wel lukt? Je hebt je papiertjes binnen, en dan? Uiteraard zijn er kansen momenteel in West-Europa voor low-timers met 220 uur, maar misschien is dat over 3-4 jaar wel weer heel anders. Accepteer je een baan aan de andere kant van de wereld voor meerdere jaren?

Hopelijk heb ik je hiermee een klein beetje op weg geholpen. Don't forget: Google is your best friend! Uitzoeken, uitzoeken, uitzoeken! Bekijk waar je je opleidingen wilt volgen, wat de kosten zijn en hoe je dit de komende tijd gaat trekken.

Succes ermee!

American Aviation Academy in El Cajon, Californië. Ik was EUR 12.714,14 kwijt all-in voor 45,8 vlieguren. Dus incl. reis en verblijf, medical, visum, materialen, levensonderhoud, brevetafgifte en ga zo maar door. Later heb ik hiervan nog EUR 2.915,55 teruggekregen van de belastingdienst onder het kopje studiekosten.

Ja, het was goed te doen. Van te voren al mezelf de lesstof eigen gemaakt waardoor ik na aankomst gelijk de examens kon doen en me dus alleen maar op het vliegen hoefde te focussen.

Natuurlijk beetje geluk had m.b.t. beschikbaarheid instructeurs en toestellen. Anderen deden er globaal zo'n 5 tot 6 weken over.

Het vliegen is het probleem niet met je PPL of je IR
Twee trainingsvluchten per dag van 1.5 uur = 3 uur.
15 dagen nodig + 3 vrije dagen en 2 slecht weer dagen en je examen dag is 21 dagen.
Begrijpen waar je mee bezig bent duurt wat langer.
Vandaar 4 weken.

Bedankt allemaal!

Bedankt allemaal!

Beste allemaal,
Bedankt voor de uitgebreide, inzichtelijke en vooral serieuze reacties! Geeft absoluut stof tot nadenken.

@ ph-gjk: Bedankt voor de eerlijkheid. Het jaren afbetalen van hoge schulden is geen mooi vooruitzicht, zeker gezien het plausibel lijkt dat een 'echte' baan er nooit in zal zitten. Over doorzettingsvermogen maak ik me weinig zorgen. Financiële aspect is zeker het grootste punt. Ik heb de afgelopen jaren aardig kunnen sparen, maar het blijft natuurlijk stervensduur :rolleyes:. De enige manier voor mij zou dan ook modulair zijn, op mijn eigen tempo, naast mijn vaste baan. Maar, dient dat het uiteindelijke doel...?

@ sigs: Thnx voor het uitgebreide antwoord en het delen van de persoonlijke ervaringen! Wat een heerlijk succesverhaal dat je bij een Europese maatschappij aan de bak bent geraakt! Ook fijn om te horen dat het als vrouw in deze 'mannenwereld' helemaal niet ontoegankelijk hoeft te zij. Leuk ook om jouw persoonlijke traject te kunnen inzien, geeft inspiratie voor de (mogelijke) weg die ik af kan gaan leggen. Je adviezen ga ik meenemen. Gelukkig heb ik mezelf laatst nog medisch laten keuren (voor mijn huidige baan) en dat was prima in orde. In financiële onderhoudskosten voor brevetten/ratings zal ik mij wat meer moeten gaan verdiepen. 14 vakken is inderdaad een hoop en de ATPL theorie lijkt me niet makkelijk! Ben wel een beetje verslaafd aan studeren dus voor nu wekt dit voornamelijk positieve gevoelens op. Ben er door je bericht wel wat anders naar gaan kijken. Denk dat het een goed idee is om het per stap te bekijken en eerst voor mijn PPL te gaan. Dit verlaagt voor mij ook enorm de drempel om van start te gaan.

De instelling van verschillende maatschappijen rondom het wel of niet hebben van een kinderwens kan ik mij enigszins voorstellen. Het blijft toch bedrijfsvoering.. Het is echter een wens die je als sollicitant voor jezelf mag houden en ik kan me zo slecht voorstellen dat je je kinderwens tijdens een sollicitatie actief adverteert?

Kan ik jullie hier eventueel vragen stellen wanneer ik mijn pad uitstippel? Ik google me een ongeluk, maar om daarnaast ook van ervaringsdeskundigen te horen is toch wel erg prettig!:blabla:

groetjes!

Europe-American schreef:Hebben mannen geen kinder wens KL?
Vind het apart dat je dit zo specifiek noemt.

Een man kan vader worden terwijl hij in de cockpit zit. Een vrouw die moeder wordt daarentegen... Daarna vinden vrouwen het doorgaans wat lastiger om vaak/veel/ver van huis te zijn dan mannen. En sommige werkgevers zullen zich twee keer bedenken voordat ze een vrouw aannemen. Het is niet politiek correct, maar wel een feit.

Desalniettemin: ik pleit voor meer vrouwen in de cockpit!

gitje schreef:
@ sigs: Thnx voor het uitgebreide antwoord en het delen van de persoonlijke ervaringen! ... <snip>... 14 vakken is inderdaad een hoop en de ATPL theorie lijkt me niet makkelijk! Ben wel een beetje verslaafd aan studeren dus voor nu wekt dit voornamelijk positieve gevoelens op. Ben er door je bericht wel wat anders naar gaan kijken. Denk dat het een goed idee is om het per stap te bekijken en eerst voor mijn PPL te gaan. Dit verlaagt voor mij ook enorm de drempel om van start te gaan.

De instelling van verschillende maatschappijen rondom het wel of niet hebben van een kinderwens kan ik mij enigszins voorstellen. Het blijft toch bedrijfsvoering.. Het is echter een wens die je als sollicitant voor jezelf mag houden en ik kan me zo slecht voorstellen dat je je kinderwens tijdens een sollicitatie actief adverteert?

Kan ik jullie hier eventueel vragen stellen wanneer ik mijn pad uitstippel? Ik google me een ongeluk, maar om daarnaast ook van ervaringsdeskundigen te horen is toch wel erg prettig!:blabla:

groetjes!

Gitje, ik ben bang dat je mijn post òf verkeerd hebt begrepen, òf bewust/onbewust genegeerd hebt.

Wat ik ermee heb proberen aan te geven is dat je moet nagaan wat je bereid bent op te geven om het te 'maken' in deze wereld. Helaas focus je je teveel op het behalen van het brevet. (Dit is ook logisch, omdat dat de eerste stap is) Maar het halen van je brevet is, zeker met een universitaire achtergrond, het probleem niet. Het probleem begint erná. Je zult je dan 'aantrekkelijk' moeten maken voor een maatschappij.

Het kan zijn, dat je, zeker wanneer je het modulaire traject kiest, een paar jaar moet 'wachten' voordat je aan de slag kunt. Wanneer je zwanger bent, ben je na 26 (?) weken grounded. In het Midden Oosten is dit zelfs vanaf dag 1.

Hoe ga je solliciteren, wanneer je grounded bent of dreigt te worden? Stel dat je na 3 jaar wachten INEENS een uitnodiging krijgt om over 2 weken op gesprek te komen, terwijl je 20 weken zwanger bent? DAT was de insteek van post.

Overigens zijn hier rechtszaken over geweest, die meestal door de maatschappijen verloren worden https://www.theguardian.com/money/2007/mar/10/britishairways.workandcareers maar ik denk dat de dame uit deze rechtszaak, haar toekomstige collegae indirect GEEN dienst bewezen heeft.

:)

:)

Koning Lucht schreef:Gitje, ik ben bang dat je mijn post òf verkeerd hebt begrepen, òf bewust/onbewust genegeerd hebt.

Wat ik ermee heb proberen aan te geven is dat je moet nagaan wat je bereid bent op te geven om het te 'maken' in deze wereld. Helaas focus je je teveel op het behalen van het brevet. (Dit is ook logisch, omdat dat de eerste stap is) Maar het halen van je brevet is, zeker met een universitaire achtergrond, het probleem niet. Het probleem begint erná. Je zult je dan 'aantrekkelijk' moeten maken voor een maatschappij.

Het kan zijn, dat je, zeker wanneer je het modulaire traject kiest, een paar jaar moet 'wachten' voordat je aan de slag kunt. Wanneer je zwanger bent, ben je na 26 (?) weken grounded. In het Midden Oosten is dit zelfs vanaf dag 1.

Hoe ga je solliciteren, wanneer je grounded bent of dreigt te worden? Stel dat je na 3 jaar wachten INEENS een uitnodiging krijgt om over 2 weken op gesprek te komen, terwijl je 20 weken zwanger bent? DAT was de insteek van post.

Overigens zijn hier rechtszaken over geweest, die meestal door de maatschappijen verloren worden https://www.theguardian.com/money/2007/mar/10/britishairways.workandcareers maar ik denk dat de dame uit deze rechtszaak, haar toekomstige collegae indirect GEEN dienst bewezen heeft.

Hi Koning Lucht!
Bedankt voor je bericht. Oeps! Ik heb je reactie niet bewust genegeerd hoor. Mijn reactie was eigenlijk gericht op de reacties die jij kreeg ;) Ik vroeg om eerlijkheid over de huidige situatie en die kreeg ik van je. Wou duidelijk maken dat ik begreep dat je dit aankaartte, of ik het feit nu leuk vind of niet ;). Het stil staan bij de mate van bereidheid om andere (toekomst)wensen aan de kant te zetten is essentieel en met die afweging ben ik voorlopig niet klaar.

Dat ik mij teveel focus op het brevet ansich heeft ongetwijfeld te maken met effectieve onwetendheid over de hel waarin vele gecertificeerden zich bevinden (wie zelf niet ervaart...). Interessante read over de rechtszaak! Had (naïef genoeg) geen idee dat het er zó aan toe kon gaan. Ging er gemakshalve sowieso wel vanuit dat parttime werken in de (burger)luchtvaart niet echt tot de mogelijkheden behoorde.

Jammer dat het beeld vooraf al zoveel struikelblokken vertoont, maar het is niet anders. Pff, vrouw zijn is soms écht niet handig :P.

Het behalen van mijn PPL zou ik volledig voor mijzelf doen, dus dat lijkt mij een superleuke eerste stap! Of het eventueel verstandig is dat in de toekomst een vervolg te geven is absoluut een tweede...

Wat ik met KL eens ben, wat ben je bereid op te geven.
Man of vrouw, deze industrie is keihard en weinig vergevend.
Het is een beetje te vergelijken met dokter worden,keihard werken en misschien jaren ploeteren voordat je bent waar je wil zijn.
Ik heb zelf in '92 mijn PPL gehaald en mijn IR/CPL in '95 en ben nu sinds twee maanden op een plek waar ik tevreden ben maar waar ik stiekem eigenlijk 15-17 jaar geleden dacht te kunnen zijn.
Maar goed thats life.

Hier staat een stukje van mijn verhaal:

http://www.airwork.nl/bulletinboard/showthread.php?t=13434

Hoi Gitje,

Zelf heb ik ook modulair gedaan. Ik ben al bijna 10jaar aanwezig op meerdere piloten fora. Dus het uitzoeken begon al op vrij vroege leeftijd. Ik was toen 14 jaar oud.

Na de HAVO heb ik ervoor gekozen om een HBO opleiding er achteraan te plakken. Ik wilde gaan sparen en tegelijkertijd een nuttig papiertje halen voordat ik een riskante pad op ging. Zo gezegd, zo gedaan.

Na mijn HBO ben ik vrijwel direct met mijn PPL begonnen. Tegen het einde begon ik met fulltime werken. Na een halfjaar gewerkt te hebben besloot ik te stoppen, zodat ik mijn ATPL examens kon doen en mijn vlieguren kon opbouwen (het was inmiddels zomer).

Daarna ben ik parttime gaan werken om mijn uren verder op te bouwen en ATPL examens af te leggen. Deze examens heb ik afgelegd in Brussel. Ik was om 5u op de snelweg in de ochtend.

Hierna ben ik naar Polen gegaan voor mijn CPL IR ME. Het was geen Bartolini. Het was een kleinere school op een klein veld (lees: geen CTR).

Als een gek wezen solliciteren. Binnen drie maanden de selecties afgelegd bij een major airline (met succes) maar helaas niet kunnen beginnen. Daarna bij een charter/loco mix maatschappij aangenomen en vlieg nu op een B737. Helaas wel voor mijn type moeten betalen maar goed.

Waar een wil is, is een weg. Er zijn verschillende wegen die naar Rome leiden!

Gitje ( en anderen geinteresseerden),

Wat volgt is mijn mening en niets anders.

Mening gevormd door ervaringen zowel in mijn eigen traject als ervaring opgedaan werkzaam in de luchtvaart.
Ik claim zeker niet dat dit de enige of de beste manier is, er zijn er vele.
Niet iedere weg is de geschikte voor ieder persoon.

Dat was even nodig om de negativo's hier gerust te stellen.

Een van de leukste dingen om te doen op de vliegschool was om te adviseren. mensen bekend te maken met de verschillende mogelijkheden, onmogelijkheden en trajekten in een doorgaans onbekende wereld.
Ik heb ooit nog eens een paar uur met Sigs (forum lid) zitten kletsen toen hij langskwam tijdens zijn time building in Florida.
Ik kan hier echt uren over praten dus ik zal mijn best moeten doen om er een beetje samenhangende ingekorte versie van te maken.
Ik zal bij sommige zaken een beetje kort door de bocht gaan om het wat duidelijker te maken voor iemand die niet intiem bekend is met de luchtvaart.

Toen ik zelf aan het begin stond is mij ooit eens door iemand verteld "there is no substitute for experience" en dat is absoluut waar gebleken.
Maar niet alle ervaring is van dezelfde waarde voor je traject.
Om een voorbeeld te geven: met een Commercieel brevet mag je zaken doen zoals parachutisten droppen of brandwacht of rondvluchten doen of reclame slepen. Dit zijn over het algemeen de intro banen in de luchtvaart. Zeker waardevol om te doen maar niet te lang. Je leert het meeste in de eerste paar honder uur en daarna vlakt het af. Met 1000 uur reclame slepen heb je wel meer ervaring maar je bent niet beter of maar marginaal beter dan iemand met 200 uur reclame slepen. Het is van beperkte waarde voor het einddoel.



Ik heb zelf veel te lang instructie gegeven maar dat had andere redenen. Werd wel een betere instructeur door de jaren heen maar geen betere piloot.
Ieder uur is wel een uur extra ervaring maar ook hetzelfde uur nog een keer.
Je kan 25 uur lang van Rotterdam naar Eindhoven vliegen of je kan in dezelfde tijd heen en weer naar Marocco. Waar zal je meer van leren?

Dit als intro voor het volgende;
Er zijn fundamentele verschillen in filosophie tussen een vliegopleiding in Amerika en een vliegopleiding in NW Europa.
Europees is veel meer op academische kennis en minimale praktijk ervaring en in de VS is het veel meer gericht op praktijkervaring en minder op de academische kennis. Betekent dit dat Amerikaanse piloten minder "goed' zijn dan Europese piloten? Nee, absoluut niet. Een Amerikaanse piloot die short haul voor de Regionals vliegt (binnen Amerika) zal dezelfde skills hebben als een Europese piloot die short haul (binnen Europa) vliegt.
In Amerika krijg je de kennis bij de relevante volgende stap in je carriere.
Als je een vliegtuig met zuigermotoren charter vliegt hoef je dus niet alles van straal motoren te weten. Daar werk je immers niet mee.
Vlieg je voor SouthWest heel Amerika door en de Caraiben en Mexico dan hoef je dus niet polar grid navigatie te kennen. In Europa moet je dat wel leren voor je CPL, zelfs als je dat later nooit meer nodig hebt. Dat drakonische systeem wordt een beetje kunstmatig in leven gehouden.

Moving right along.
Ik ben van mening dat als je echt een betere kans wil maken dat je dan bereid moet zijn om een deel of zelfs je hele carriere buiten Europa te vliegen.
Nederland is te klein, heeft te weinig baan kansen en de industrie is te verzuild om daar alles op in te zetten.
Er zijn 4-5(?) para clubs in Nederland die bij elkaar misschien 20 part time piloten nodig hebben. Er zijn 4-5 (?) rondvlucht of reclame sleep bedrijfjes. Gaat er iemand weg dan staan er al 10 maatjes van die vlieger klaar om het over te nemen. Charter bedrijven hadden in de jaren '90 bijna allemaal overeenkomsten met een plethora van vliegschooltjes om vliegtijd te krijgen in "ervarings programma's". Was simpel weg niet tussen te komen.
Idee van een verenigd Europa is leuk maar probeer eens in Frankrijk aan de bak te komen, of in Spanje of in Italie of in Duitsland bij een bedrijf voor een "starters positie". Je zal de taal vloeiend moeten spreken en alsnog zal voorkeur worden gegeven aan eigen nationaliteit.

Kan je met minimale uren in Europa op de rechterstoel van een verkeersvliegtuig terecht komen?
Ja dat kan maar de kans dat dat gebeurt is klein omdat je concurrentie zo groot is.
Kennis van mij is een aantal jaren geleden in Engeland op een 757 aangenomen



Er waren meer dan 700 aanmeldingen voor die positie.
Bij andere maatschappijen zal het niet anders zijn. Hoeveel duizenden aanmeldingen zal een Ryan Air of een Easy jet krijgen per jaar?
Met sollicitaties voor iedere baan geldt eigenlijk hetzelfde en in de luchtvaart is het niet anders:



Het onderste niveau is de minimum eis die de werkgever stelt.
In de luchtvaart zal dat een Commercial Multi engine Instrument zijn (CPL-ME-IR)
Daar zal je de meeste, mischien honderden of zelfs duizenden, sollicitanten hebben.
De laag erboven zijn degenen met een paar honderd uur vliegervaring meer. De intro banen zoals eerder uitgelegd.
De laag erboven zijn piloten met airline ervaring maar op een ander type vliegtuig.
De laag erboven zijn piloten met ervaring op het type wat gevraagd wordt.
De bovenste laag zijn de piloten met misschien duizenden uren ervaring op het type wat de maatschappij vliegt.

In Amerika is het niet anders trouwens, als Delta bekend maakt dat er een sollicitatie ronde is krijgen ze 40,000 aanmeldingen.
Er is een hele neven industrie die je CV en je aanmelding napluist en oppoetst.
Ik zal dus nooit bij Delta worden aangenomen, ook niet meer bij KLM trouwens.
Heb ik vrede mee.

Moving right along.
Als je 19 was geweest had het waarschijnlijk een iets andere insteek gehad maar dat ben je niet.
Terug naar het buitenland. Ik ben de laatste paar maanden veel in Azie geweest en het valt me op hoeveel accenten je daar op de radio hoort. Niet regionale accenten bedoel ik dan. Europees, Russisch, Australisch, noem maar op.
En die vliegen daar voor de kleinere regionale maatschappijen en niet voor de luchtvaart maatschappij van hun geboorteland. Als zij dat kunnen dan kan jij dat ook.

https://en.wikipedia.org/wiki/Lists_of_airlines

Wat is realistisch?

USA = Green card nodig, geen ontkomen aan en met Trump aan het roer......:passed:
Zuid Amerika = vrij gesloten markt, vloeiend Spaans en bijna altijd nationaliteit verplicht.
Afrika = nog steeds een wilde puinhoop waar corruptie hoog in het vaandel staat en politiek erg wankel voor een carriere, afgezien van een paar opties.
Midden Oosten = wil ik zelf niet werken omdat ik wat problemen heb met die cultuur, of je daar als vrouw wil werken zal je zelf moeten beslissen. Misschien is het uit te houden voor een paar jaar.

Voorlopig lijkt het vrij negatief maar ik wil je een realistisch beeld geven.
Er zijn altijd mogelijkheden. Het belangrijkste is netwerken, netwerken, netwerken. Er zijn zo veel banen waar zeker niet (internationaal) voor geadverteerd wordt maar waar via het geruchten circuit piloten voor worden aangenomen.
Ik zou je aanraden om je opleiding in het buitenland te doen op een school met internationale leerlingen om te beginnen met je kontakten opbouwen.

Doe eerst de uitgebreide Class 1 medical keuring vervolgens een assesment bij bv EPST of deze carriere echt iets voor je is. Zou een negatief advies zeker niet zomaar naast me neer leggen maar er kunnen zaken zijn waar je aan kan werken.

Traject A:
Probeer bij iedere airline binnen te komen die een Cadet program of een Sponsorship program aanbiedt. Wereld wijd.
Dit vind ik zelf een hele goede website:
https://www.pilotcareercentre.com
Neem hier een jaar voor om je te orienteren op mogelijkheden en opleidingen en misschien wordt je wel voor 4-5 cadet programs uitgenodigt om assesments te doen. Werk in dat jaar ook keihard om te sparen. De kans dat je wordt aangenomen is vrij klein omdat er meer mensen zijn die daarvoor gaan.

Traject B:
Begin in hetzelfde jaar, doe je PPL fulltime in het buitenland. Zuid Afrika of Canada of de VS. Besluit je later om alleen recreatief te blijven vliegen dat is dat relatief makkelijk om te zetten naar een Europees PPL.

Fulltime PPL in het buitenland heeft een aantal redenen.
100% concentratie op waar je mee bezig bent zonder afleiding van vrienden, familie of werk. Dat gaat heel belangrijk worden als je een carriere traject in gaat.
Het is ook voor jezelf een test hoe je ermee omgaat om onbekende dingen te doen in een onbekend land.
Als je PPL een doorslaand success is kan je de beslissing maken om verder te gaan.

Wat is wel en wat is geen succes? Vrijwel ieder land rekent 40-45 uur voor een PPL. Tot het dubbele zou ik nog in de marge rekenen, daarboven moet je serieus naar jezelf en naar de school kijken want ergens is er iets mis.
Snel solo is niet belangrijk, sommige mensen hebben iets meer tijd nodig voor de basis principes.
Het is heus geen drama of slecht voor je carriere als je voor het PPL examen zakt, het is je eerste vliegexamen ooit en iedereen kan nerveus zijn of een slechte dag hebben. Zeker op dat niveau.
Maar 80 uur en de eerste keer geslaagd is een andere situatie dan 80 uur en pas de 3e keer geslaagd.

Kies niet het goedkoopste of meest obscure vliegtuig type uit wat je nergens anders kan vliegen.
Niet strikt noodzakelijk maar wel slim om hetzelfde type te vliegen voor je PPL als voor je Instrument rating.
Als we ervan uit gaan dat je PPL een succes is ga je door met je IR op een vliegtuig type waar je al 40-50 uur ervaring op hebt. Praktisch gezien ben je bekend met snelheden, motor toerentallen en fysiek met het vlieg-gevoel.
Psychologisch geeft het ook een steuntje dat je al "bekend" bent met het vliegtuig.
Moeilijk te zeggen hoeveel omdat iedereen verschillend is maar het kan je 0-10 uur schelen op de kosten van je IR. wat je meer uitgeeft aan je PPL zal je besparen op je IR, uiteindelijk lood om oud ijzer financieel gezien maar het werkt veel prettiger in mijn ervaring als instructeur.

Ik ga er voor het gemak vanuit dat je de opleiding in de VS of Canada doet. Beide luchtvaart autoriteiten hebben overeenkomsten voor een makkelijke conversie dus in het geval van Canada altijd ook de FAA conversie halen.
dit omdat entry level jobs overal ter wereld vaak het FAA brevet als basis accepteren.

Met een FAA CPL-ME-IR zal je rond de 250 uur hebben.
Erg weinig, denk aan de piramide.

Het volgende is louter om je bekend te maken met de mogelijkheid en wederom niet bedoeld als de enige juiste weg.....

Er zijn mogelijkheden om te betalen voor werk en vlieg ervaring, het zogeheten Pay-to-Fly of P2F of Pay-to-Play. Meningen zijn verdeeld maar het is een mogelijkheid.

http://www.tropicairpilotprogram.com/

Feitelijk betaal je de uurprijs van een kleine vliegschool kist maar je vliegt iets groters en doet werkervaring op. Je doet dit voor nog eens 150 uur.
Nu kan je kijken naar Namibie en Botswana, een paar van de uitzonderingen in Afrika.
Toeristen van en naar de game parks vliegen.
Een voormalig leerling van mij heeft dit met veel plezier gedaan.
http://www.aircharterguide.com/Operators/Namibia/NA
http://www.westair.com.na/
http://www.pprune.org/african-aviation-37/
Let wel, solliciteren gaat in persoon, CV in de hand een paar weken lang op deuren kloppen voordat het seizoen begint.
Daar ga je met 1000 uur totaal ervaring weg.
https://www.youtube.com/watch?v=HVz2tu5ShSc

Met die ervaring kom je zeker hoog op de stapel bij bv Suzi air in Indonesie.
Oprichter/Eigenaar en CEO is een vrouw trouwens en haar dochter is in opleiding om haar positie binnen het bedrijf over te nemen. Ja, ik ken ze persoonlijk, Suzi Air was zelf ooit een optie voor mij.
http://susiair.com/

letwel, zelfde type waar je in Belize voor betaald hebt om te mogen vliegen ;)
Captain bij Suzi air in een jaar en in het tweede jaar ga je zoeken bij welke maatschappij je in Azie op een verkeersvliegtuig kan komen.
https://www.youtube.com/watch?v=HT5gUKJidi0

Dit is zeker geen uniek traject maar meer bedoeld als voorbeeld van wat er mogelijk is.
Iedere beslissing zal leiden tot meer mogelijkheden waarvan je daarvoor het bestaan niet wist.



Een variant op dit traject is dat je na je PPL in het buitenland in Europa je ATPL examens doet en dan terug naar Canada of de VS om na je CPL bijvoorbeeld dit te proberen:
https://careers.vietjetair.com/Jobs/Vacancy/11
CEO is ook een vrouw trouwens:
https://en.wikipedia.org/wiki/Nguyen_Thi_Phuong_Thao
Als zoiets niet lukt dan naar Belize/Afrika/Indonesie.

Zo zijn er honderden combinaties mogelijk.
Waar ze gelijk in zijn is dat je vrienden en familie achter moet laten, je biezen pakken en je hier de komende 10 jaar voor de volle 100% voor in te zetten.
En daar komt de kinderwens van KL weer even om de hoek, voor man of vrouw.
Mijn toenmalige vriendin is nu nog steeds mijn vrouw maar ik heb begin 2000 alles achtergelaten en min of meer met een halfbakken plan naar de VS vertrokken.

Traject C:

Gezien je vooropleidingen misschien geen slecht idee om eens naar het volgende te kijken. Voor een vliegopleiding in de VS heb je een visum nodig met een geldigheidsduur om je opleiding af te maken en geen dag meer. Het M1 visum.
Als je een bv een Masters of PhD bij een Amerikaanse universiteit doet kan je een visum krijgen tot 4 jaar. Misschien langer zelfs.
er zijn veel Universiteiten in de VS met een luchtvaart gerelateerde afdeling.
University of North Dakota is een van de meer bekende.
http://und.edu/academics/

Tijdens je studie je brevetten halen inclusief je Instructeurs bevoegdheid.
Je kan nu voor de resterende tijd ook instructie geven, ook meer motorig.
Ga je daar met 1500-2000 uur en een FAA ATPL weg voor je volgende stap.
Als je al niet een mogelijkheid is geboden. om langer of zelfs permanent in de VS te blijven. Voor hoog (zeer hoog) opgeleiden is het makkelijker om aan een Green card te komen.
Misschien is het nodig om enige tijd in een ander beroep te werken voor de green card en dan weer over te stappen naar de luchtvaart.

Iedere stap leidt weer tot nieuwe mogelijkheden.
Je bent in elk geval zeker niet te oud en er zullen legio maatschappijen zijn die niets liever doen dan een vrouw aan te nemen maar je moet natuurlijk wel aan alle eisen voldoen en net zo goed zijn als een ander.
Daar valt met de beste wil van de wereld niets aan te veranderen.

Afhankelijk van je financiele situatie kan er een heleboel;
http://www.eaglejet.net/
Een kennis van mij heeft daar betaald voor een type rating en 500 uur Airbus en laatste wat ik van hem gehoord heb is dat hij bij Emirates vliegt.

Europe-American schreef:Gitje ( en anderen geinteresseerden),

Afhankelijk van je financiele situatie kan er een heleboel;
http://www.eaglejet.net/
Een kennis van mij heeft daar betaald voor een type rating en 500 uur Airbus en laatste wat ik van hem gehoord heb is dat hij bij Emirates vliegt.

Een zeer sterk geschreven stuk. Mooie uiteenzetting, echter, promoten van P2F? Why? Dat had ik niet verwacht van jouw kant. De weg die jijzelf bewandeld heb heb ik veel respect voor en velen met mij gok ik, want jij bent er ook gekomen in de RHS van the ONLY Queen of the sky. Ajb help toch niet verder de markt verzieken Gitje. P2F is de kanker in de markt.

Het begint langzamerhand minder te worden omdat de markt gewoon iets beter wordt, maar P2F is echt iets waar je met grote boog omheen moet gaan.
Verder heel veel goede adviesen van EA waar je wat mee kunt beginnen.

Verder wens ik Gitje heel veel wijsheid in het maken van de juiste keuze.

Ik zie weinig verschil tussen een extra 150 uur huren of P2F.
Denk dat het belangrijk is dat aspiranten zo veel mogelijk de kans krijgen om hun eigen mening te vormen.
En eerlijk gezegd, als ik $30k extra had gehad was ik ongeveer 10 jaar eerder op de plek geweest waar ik nu ben.
Als je wat "ouder" begint is het zeker een optie want het kan je makkelijk 5 jaar ploeteren schelen.
Daar kan ik nobel over doen maar uiteindelijk moet je afvragen waar je wil zijn en wat je financiële situatie is als je 65 wordt.
En dat was denk ik meer dan $1 miljoen extra geweest als ik 15 jaar geleden $30k extra had.
Het is een koude harde wereld.
:1855:

Europe-American schreef:Ik zie weinig verschil tussen een extra 150 uur huren of P2F.
Denk dat het belangrijk is dat aspiranten zo veel mogelijk de kans krijgen om hun eigen mening te vormen.
En eerlijk gezegd, als ik $30k extra had gehad was ik ongeveer 10 jaar eerder op de plek geweest waar ik nu ben.
Als je wat "ouder" begint is het zeker een optie want het kan je makkelijk 5 jaar ploeteren schelen.
Daar kan ik nobel over doen maar uiteindelijk moet je afvragen waar je wil zijn en wat je financiële situatie is als je 65 wordt.
En dat was denk ik meer dan $1 miljoen extra geweest als ik 15 jaar geleden $30k extra had.
Het is een koude harde wereld.
:1855:

Ja die hangaar met P51 gaat niet meer lukken. Sportwagen voor de mid life crisis gelukkig nog wel, en daarna zien we wel verder. It is what it is...

Als je na je 65ste nog 20 jaar te gaan heb waarvan 10 met luiers en een halve apotheek aan huis is daar geld voor nodig.
Dat heb je allemaal nog niet door als je een man onder de 30 bent.
Als ik het overnieuw kon doen zou ik op mijn 18e beginnen met een pensioen fonds.



Geld maakt niet gelukkig maar het is beter huilen in een nieuwe Benz dan op de fiets....
-Confucius

Altijd het zelfde.....
Neem je tijd uit je dag om antwoord te geven....zie je ze nooit meer terug.

Europe-American schreef:Altijd het zelfde.....
Neem je tijd uit je dag om antwoord te geven....zie je ze nooit meer terug.

Is inderdaad wel onrespectvol natuurlijk, maar dit is ook niet een forum waar veel mensen dagelijks naar kijken en dagelijks is er ook maar weinig activiteit (vooral in "hoe wordt ik piloot?"). Ik ga ervan uit dat de mevrouw die deze topic heeft gestart haar antwoord min of meer heeft gekregen en dus niet meer kijkt hier. In dat geval kunnen we haar niks kwalijk nemen.

Vele mensen die zich stil houden na het lezen van jouw posts (waaronder ik) waarderen je toevoegingen heel erg, dus als je er tijd voor over hebt zou o.a. ik het erg waarderen als je je kennis en ervaringen blijft delen met ons (: Ik zelf keek ook heel anders naar het piloten avontuur aan voordat jij langskwam bij mijn topic over de KLS selectie ;)

Ik lees altijd alle berichten en vind het leuk altijd weer wat bij te leren over van alles besproken op dit forum. Blijf ermee doorgaan!

Ik neem aan dat als je echt informatie wilt dat je dan 'abonneert' op je eigen thread zodat je een melding krijgt als er een nieuw antwoord gepost is.
Blijkbaar niet.
Ik krijg een beetje kriebel van 'ik wil het zo graag' en 'ik wil altijd al piloot worden' en na 3 berichten verdwijn je van het forum.
Er is hier zo weinig verkeer dat je drie dagen kan wachten voordat er iets nieuws is.
Dat zorgt er ook voor dat nieuwe leden afhaken.
Anyway......moving right along...wie is de volgende ?

* even een nagedachte, het gaat mij niet on respect hoor, zo needy ben ik niet.
Gaat mij erom dat ik hier voor mijn lol lid ben.
En interessante vragen zijn leuk om te beantwoorden, zeker als je er anderen mee helpt, daarvoor ben ik hier ook.
Maar zo zonder respons wordt het een beetje een gesprek met jezelf...

Europe-American schreef:Ik neem aan dat als je echt informatie wilt dat je dan 'abonneert' op je eigen thread zodat je een melding krijgt als er een nieuw antwoord gepost is.
Blijkbaar niet.
Ik krijg een beetje kriebel van 'ik wil het zo graag' en 'ik wil altijd al piloot worden' en na 3 berichten verdwijn je van het forum.
Er is hier zo weinig verkeer dat je drie dagen kan wachten voordat er iets nieuws is.
Dat zorgt er ook voor dat nieuwe leden afhaken.
Anyway......moving right along...wie is de volgende ?

* even een nagedachte, het gaat mij niet on respect hoor, zo needy ben ik niet.
Gaat mij erom dat ik hier voor mijn lol lid ben.
En interessante vragen zijn leuk om te beantwoorden, zeker als je er anderen mee helpt, daarvoor ben ik hier ook.
Maar zo zonder respons wordt het een beetje een gesprek met jezelf...

Met onrespectvol bedoel ik dus ook dat het voor jou dus voelt alsof je met jezelf praat omdat mensen niet meer reageren. Dat wordt veroorzaakt door afhakende gebruikers hier en juist dat is onrespectvol. Dat jij niet achter respect van wannabe's aanloopt weet ik al natuurlijk ;)

Daarnaast snap ik wat je zegt. De reden dat velen afhaken terwijl ze het "zo graag willen" is waarschijnlijk door de reality check die men hier krijgt. De strenge selecties, moeizame sollicitatie gesprekken bij airlines, de hoge opleidingskosten, de bedragen van duizenden euro's die je om de oren vliegen voor een modulair traject, etc. Veel mensen lopen met hun staart tussen hun benen weg wanneer ze dat allemaal lezen en zien. Is het dan netjes om lekker niks te zeggen? Nee. Maar is het begrijpelijk dat mensen een "I'm out of here" gedrag vertonen? Jazeker.

Verder kan ik op basis van wat je hier dus ziet niet zeggen dat je door zou moeten gaan met antwoorden (je moet natuurlijk niks, begrijp me niet verkeerd). Het is super handig voor hen die het waarderen en reageren, maar overbodig voor degene die al weg zijn voordat ze de echte antwoorden hebben gelezen of al opgeven door de reality check die ze hier krijgen.

Mij heb je al meer dan voldoende geholpen, dus ik heb niks te wensen of te klagen over je toekomstige bijdragen. Ik wil je daarvoor hartelijk bedanken. Hopen dat er mensen zullen komen die ook jouw hulp waarderen en er iets aan hebben.

You're welcome...moest alleen even mijn ei kwijt. ;)

Europe-American schreef:Altijd het zelfde.....
Neem je tijd uit je dag om antwoord te geven....zie je ze nooit meer terug.

Ik ben net als Gitje mij aan het oriënteren op een carrière als piloot. Mijn situatie is vergelijkbaar met die van Gitje. Ik ben nu 23 en net begonnen met mijn master. De master hoop ik volgend jaar af te kunnen ronden. Daarna wil ik gaan werken en starten met een modulaire vliegopleiding.

Ik wil even zeggen dat jullie input hier echt niet voor niks is! ;)

Dank je wel.
Kijk eens naar Optie C van hierboven.

bedankt!

bedankt!

First the Last schreef:Hoi Gitje,

Zelf heb ik ook modulair gedaan. Ik ben al bijna 10jaar aanwezig op meerdere piloten fora. Dus het uitzoeken begon al op vrij vroege leeftijd. Ik was toen 14 jaar oud.

Na de HAVO heb ik ervoor gekozen om een HBO opleiding er achteraan te plakken. Ik wilde gaan sparen en tegelijkertijd een nuttig papiertje halen voordat ik een riskante pad op ging. Zo gezegd, zo gedaan.

Na mijn HBO ben ik vrijwel direct met mijn PPL begonnen. Tegen het einde begon ik met fulltime werken. Na een halfjaar gewerkt te hebben besloot ik te stoppen, zodat ik mijn ATPL examens kon doen en mijn vlieguren kon opbouwen (het was inmiddels zomer).

Daarna ben ik parttime gaan werken om mijn uren verder op te bouwen en ATPL examens af te leggen. Deze examens heb ik afgelegd in Brussel. Ik was om 5u op de snelweg in de ochtend.

Hierna ben ik naar Polen gegaan voor mijn CPL IR ME. Het was geen Bartolini. Het was een kleinere school op een klein veld (lees: geen CTR).

Als een gek wezen solliciteren. Binnen drie maanden de selecties afgelegd bij een major airline (met succes) maar helaas niet kunnen beginnen. Daarna bij een charter/loco mix maatschappij aangenomen en vlieg nu op een B737. Helaas wel voor mijn type moeten betalen maar goed.

Waar een wil is, is een weg. Er zijn verschillende wegen die naar Rome leiden!

Bedankt voor je input! Wat fijn om te lezen hoe ieder van jullie zijn eigen weg heeft gevonden! Je verhaal getuigt van veel doorzettingsvermogen!

Europe-American schreef:Gitje ( en anderen geinteresseerden),

Wat volgt is mijn mening en niets anders.

Dat was even nodig om de negativo's hier gerust te stellen.

Een van de leukste dingen om te doen op de vliegschool was om te adviseren. mensen bekend te maken met de verschillende mogelijkheden, onmogelijkheden en trajekten in een doorgaans onbekende wereld.
Ik heb ooit nog eens een paar uur met Sigs (forum lid) zitten kletsen toen hij langskwam tijdens zijn time building in Florida.
Ik kan hier echt uren over praten dus ik zal mijn best moeten doen om er een beetje samenhangende ingekorte versie van te maken.
Ik zal bij sommige zaken een beetje kort door de bocht gaan om het wat duidelijker te maken voor iemand die niet intiem bekend is met de luchtvaart.

Toen ik zelf aan het begin stond is mij ooit eens door iemand verteld "there is no substitute for experience" en dat is absoluut waar gebleken.
Maar niet alle ervaring is van dezelfde waarde voor je traject.
Om een voorbeeld te geven: met een Commercieel brevet mag je zaken doen zoals parachutisten droppen of brandwacht of rondvluchten doen of reclame slepen. Dit zijn over het algemeen de intro banen in de luchtvaart. Zeker waardevol om te doen maar niet te lang. Je leert het meeste in de eerste paar honder uur en daarna vlakt het af. Met 1000 uur reclame slepen heb je wel meer ervaring maar je bent niet beter of maar marginaal beter dan iemand met 200 uur reclame slepen. Het is van beperkte waarde voor het einddoel.



Ik heb zelf veel te lang instructie gegeven maar dat had andere redenen. Werd wel een betere instructeur door de jaren heen maar geen betere piloot.
Ieder uur is wel een uur extra ervaring maar ook hetzelfde uur nog een keer.
Je kan 25 uur lang van Rotterdam naar Eindhoven vliegen of je kan in dezelfde tijd heen en weer naar Marocco. Waar zal je meer van leren?

Dit als intro voor het volgende;
Er zijn fundamentele verschillen in filosophie tussen een vliegopleiding in Amerika en een vliegopleiding in NW Europa.
Europees is veel meer op academische kennis en minimale praktijk ervaring en in de VS is het veel meer gericht op praktijkervaring en minder op de academische kennis. Betekent dit dat Amerikaanse piloten minder "goed' zijn dan Europese piloten? Nee, absoluut niet. Een Amerikaanse piloot die short haul voor de Regionals vliegt (binnen Amerika) zal dezelfde skills hebben als een Europese piloot die short haul (binnen Europa) vliegt.
In Amerika krijg je de kennis bij de relevante volgende stap in je carriere.
Als je een vliegtuig met zuigermotoren charter vliegt hoef je dus niet alles van straal motoren te weten. Daar werk je immers niet mee.
Vlieg je voor SouthWest heel Amerika door en de Caraiben en Mexico dan hoef je dus niet polar grid navigatie te kennen. In Europa moet je dat wel leren voor je CPL, zelfs als je dat later nooit meer nodig hebt. Dat drakonische systeem wordt een beetje kunstmatig in leven gehouden.

Moving right along.
Ik ben van mening dat als je echt een betere kans wil maken dat je dan bereid moet zijn om een deel of zelfs je hele carriere buiten Europa te vliegen.
Nederland is te klein, heeft te weinig baan kansen en de industrie is te verzuild om daar alles op in te zetten.
Er zijn 4-5(?) para clubs in Nederland die bij elkaar misschien 20 part time piloten nodig hebben. Er zijn 4-5 (?) rondvlucht of reclame sleep bedrijfjes. Gaat er iemand weg dan staan er al 10 maatjes van die vlieger klaar om het over te nemen. Charter bedrijven hadden in de jaren '90 bijna allemaal overeenkomsten met een plethora van vliegschooltjes om vliegtijd te krijgen in "ervarings programma's". Was simpel weg niet tussen te komen.
Idee van een verenigd Europa is leuk maar probeer eens in Frankrijk aan de bak te komen, of in Spanje of in Italie of in Duitsland bij een bedrijf voor een "starters positie". Je zal de taal vloeiend moeten spreken en alsnog zal voorkeur worden gegeven aan eigen nationaliteit.

Kan je met minimale uren in Europa op de rechterstoel van een verkeersvliegtuig terecht komen?
Ja dat kan maar de kans dat dat gebeurt is klein omdat je concurrentie zo groot is.
Kennis van mij is een aantal jaren geleden in Engeland op een 757 aangenomen



Er waren meer dan 700 aanmeldingen voor die positie.
Bij andere maatschappijen zal het niet anders zijn. Hoeveel duizenden aanmeldingen zal een Ryan Air of een Easy jet krijgen per jaar?
Met sollicitaties voor iedere baan geldt eigenlijk hetzelfde en in de luchtvaart is het niet anders:



Het onderste niveau is de minimum eis die de werkgever stelt.
In de luchtvaart zal dat een Commercial Multi engine Instrument zijn (CPL-ME-IR)
Daar zal je de meeste, mischien honderden of zelfs duizenden, sollicitanten hebben.
De laag erboven zijn degenen met een paar honderd uur vliegervaring meer. De intro banen zoals eerder uitgelegd.
De laag erboven zijn piloten met airline ervaring maar op een ander type vliegtuig.
De laag erboven zijn piloten met ervaring op het type wat gevraagd wordt.
De bovenste laag zijn de piloten met misschien duizenden uren ervaring op het type wat de maatschappij vliegt.

In Amerika is het niet anders trouwens, als Delta bekend maakt dat er een sollicitatie ronde is krijgen ze 40,000 aanmeldingen.
Er is een hele neven industrie die je CV en je aanmelding napluist en oppoetst.
Ik zal dus nooit bij Delta worden aangenomen, ook niet meer bij KLM trouwens.
Heb ik vrede mee.

Moving right along.
Als je 19 was geweest had het waarschijnlijk een iets andere insteek gehad maar dat ben je niet.
Terug naar het buitenland. Ik ben de laatste paar maanden veel in Azie geweest en het valt me op hoeveel accenten je daar op de radio hoort. Niet regionale accenten bedoel ik dan. Europees, Russisch, Australisch, noem maar op.
En die vliegen daar voor de kleinere regionale maatschappijen en niet voor de luchtvaart maatschappij van hun geboorteland. Als zij dat kunnen dan kan jij dat ook.

https://en.wikipedia.org/wiki/Lists_of_airlines

Wat is realistisch?

USA = Green card nodig, geen ontkomen aan en met Trump aan het roer......:passed:
Zuid Amerika = vrij gesloten markt, vloeiend Spaans en bijna altijd nationaliteit verplicht.
Afrika = nog steeds een wilde puinhoop waar corruptie hoog in het vaandel staat en politiek erg wankel voor een carriere, afgezien van een paar opties.
Midden Oosten = wil ik zelf niet werken omdat ik wat problemen heb met die cultuur, of je daar als vrouw wil werken zal je zelf moeten beslissen. Misschien is het uit te houden voor een paar jaar.

Voorlopig lijkt het vrij negatief maar ik wil je een realistisch beeld geven.
Er zijn altijd mogelijkheden. Het belangrijkste is netwerken, netwerken, netwerken. Er zijn zo veel banen waar zeker niet (internationaal) voor geadverteerd wordt maar waar via het geruchten circuit piloten voor worden aangenomen.
Ik zou je aanraden om je opleiding in het buitenland te doen op een school met internationale leerlingen om te beginnen met je kontakten opbouwen.

Doe eerst de uitgebreide Class 1 medical keuring vervolgens een assesment bij bv EPST of deze carriere echt iets voor je is. Zou een negatief advies zeker niet zomaar naast me neer leggen maar er kunnen zaken zijn waar je aan kan werken.

Traject A:
Probeer bij iedere airline binnen te komen die een Cadet program of een Sponsorship program aanbiedt. Wereld wijd.
Dit vind ik zelf een hele goede website:
https://www.pilotcareercentre.com
Neem hier een jaar voor om je te orienteren op mogelijkheden en opleidingen en misschien wordt je wel voor 4-5 cadet programs uitgenodigt om assesments te doen. Werk in dat jaar ook keihard om te sparen. De kans dat je wordt aangenomen is vrij klein omdat er meer mensen zijn die daarvoor gaan.

Traject B:
Begin in hetzelfde jaar, doe je PPL fulltime in het buitenland. Zuid Afrika of Canada of de VS. Besluit je later om alleen recreatief te blijven vliegen dat is dat relatief makkelijk om te zetten naar een Europees PPL.

Fulltime PPL in het buitenland heeft een aantal redenen.
100% concentratie op waar je mee bezig bent zonder afleiding van vrienden, familie of werk. Dat gaat heel belangrijk worden als je een carriere traject in gaat.
Het is ook voor jezelf een test hoe je ermee omgaat om onbekende dingen te doen in een onbekend land.
Als je PPL een doorslaand success is kan je de beslissing maken om verder te gaan.

Wat is wel en wat is geen succes? Vrijwel ieder land rekent 40-45 uur voor een PPL. Tot het dubbele zou ik nog in de marge rekenen, daarboven moet je serieus naar jezelf en naar de school kijken want ergens is er iets mis.
Snel solo is niet belangrijk, sommige mensen hebben iets meer tijd nodig voor de basis principes.
Het is heus geen drama of slecht voor je carriere als je voor het PPL examen zakt, het is je eerste vliegexamen ooit en iedereen kan nerveus zijn of een slechte dag hebben. Zeker op dat niveau.
Maar 80 uur en de eerste keer geslaagd is een andere situatie dan 80 uur en pas de 3e keer geslaagd.

Kies niet het goedkoopste of meest obscure vliegtuig type uit wat je nergens anders kan vliegen.
Niet strikt noodzakelijk maar wel slim om hetzelfde type te vliegen voor je PPL als voor je Instrument rating.
Als we ervan uit gaan dat je PPL een succes is ga je door met je IR op een vliegtuig type waar je al 40-50 uur ervaring op hebt. Praktisch gezien ben je bekend met snelheden, motor toerentallen en fysiek met het vlieg-gevoel.
Psychologisch geeft het ook een steuntje dat je al "bekend" bent met het vliegtuig.
Moeilijk te zeggen hoeveel omdat iedereen verschillend is maar het kan je 0-10 uur schelen op de kosten van je IR. wat je meer uitgeeft aan je PPL zal je besparen op je IR, uiteindelijk lood om oud ijzer financieel gezien maar het werkt veel prettiger in mijn ervaring als instructeur.

Ik ga er voor het gemak vanuit dat je de opleiding in de VS of Canada doet. Beide luchtvaart autoriteiten hebben overeenkomsten voor een makkelijke conversie dus in het geval van Canada altijd ook de FAA conversie halen.
dit omdat entry level jobs overal ter wereld vaak het FAA brevet als basis accepteren.

Met een FAA CPL-ME-IR zal je rond de 250 uur hebben.
Erg weinig, denk aan de piramide.

Er zijn mogelijkheden om te betalen voor werk en vlieg ervaring, het zogeheten Pay-to-Fly of P2F of Pay-to-Play. Meningen zijn verdeeld maar het is een mogelijkheid.

http://www.tropicairpilotprogram.com/

Feitelijk betaal je de uurprijs van een kleine vliegschool kist maar je vliegt iets groters en doet werkervaring op. Je doet dit voor nog eens 150 uur.
Nu kan je kijken naar Namibie en Botswana, een paar van de uitzonderingen in Afrika.
Toeristen van en naar de game parks vliegen.
Een voormalig leerling van mij heeft dit met veel plezier gedaan.
http://www.aircharterguide.com/Operators/Namibia/NA
http://www.westair.com.na/
http://www.pprune.org/african-aviation-37/
Let wel, solliciteren gaat in persoon, CV in de hand een paar weken lang op deuren kloppen voordat het seizoen begint.
Daar ga je met 1000 uur totaal ervaring weg.
https://www.youtube.com/watch?v=HVz2tu5ShSc

Met die ervaring kom je zeker hoog op de stapel bij bv Suzi air in Indonesie.
Oprichter/Eigenaar en CEO is een vrouw trouwens en haar dochter is in opleiding om haar positie binnen het bedrijf over te nemen. Ja, ik ken ze persoonlijk, Suzi Air was zelf ooit een optie voor mij.
http://susiair.com/

letwel, zelfde type waar je in Belize voor betaald hebt om te mogen vliegen ;)
Captain bij Suzi air in een jaar en in het tweede jaar ga je zoeken bij welke maatschappij je in Azie op een verkeersvliegtuig kan komen.
https://www.youtube.com/watch?v=HT5gUKJidi0

Dit is zeker geen uniek traject maar meer bedoeld als voorbeeld van wat er mogelijk is.
Iedere beslissing zal leiden tot meer mogelijkheden waarvan je daarvoor het bestaan niet wist.



Een variant op dit traject is dat je na je PPL in het buitenland in Europa je ATPL examens doet en dan terug naar Canada of de VS om na je CPL bijvoorbeeld dit te proberen:
https://careers.vietjetair.com/Jobs/Vacancy/11
CEO is ook een vrouw trouwens:
https://en.wikipedia.org/wiki/Nguyen_Thi_Phuong_Thao
Als zoiets niet lukt dan naar Belize/Afrika/Indonesie.

Zo zijn er honderden combinaties mogelijk.
Waar ze gelijk in zijn is dat je vrienden en familie achter moet laten, je biezen pakken en je hier de komende 10 jaar voor de volle 100% voor in te zetten.
En daar komt de kinderwens van KL weer even om de hoek, voor man of vrouw.
Mijn toenmalige vriendin is nu nog steeds mijn vrouw maar ik heb begin 2000 alles achtergelaten en min of meer met een halfbakken plan naar de VS vertrokken.

Traject C:

Gezien je vooropleidingen misschien geen slecht idee om eens naar het volgende te kijken. Voor een vliegopleiding in de VS heb je een visum nodig met een geldigheidsduur om je opleiding af te maken en geen dag meer. Het M1 visum.
Als je een bv een Masters of PhD bij een Amerikaanse universiteit doet kan je een visum krijgen tot 4 jaar. Misschien langer zelfs.
er zijn veel Universiteiten in de VS met een luchtvaart gerelateerde afdeling.
University of North Dakota is een van de meer bekende.
http://und.edu/academics/

Tijdens je studie je brevetten halen inclusief je Instructeurs bevoegdheid.
Je kan nu voor de resterende tijd ook instructie geven, ook meer motorig.
Ga je daar met 1500-2000 uur en een FAA ATPL weg voor je volgende stap.
Als je al niet een mogelijkheid is geboden. om langer of zelfs permanent in de VS te blijven. Voor hoog (zeer hoog) opgeleiden is het makkelijker om aan een Green card te komen.
Misschien is het nodig om enige tijd in een ander beroep te werken voor de green card en dan weer over te stappen naar de luchtvaart.

Iedere stap leidt weer tot nieuwe mogelijkheden.
Je bent in elk geval zeker niet te oud en er zullen legio maatschappijen zijn die niets liever doen dan een vrouw aan te nemen maar je moet natuurlijk wel aan alle eisen voldoen en net zo goed zijn als een ander.
Daar valt met de beste wil van de wereld niets aan te veranderen.

Afhankelijk van je financiele situatie kan er een heleboel;
http://www.eaglejet.net/
Een kennis van mij heeft daar betaald voor een type rating en 500 uur Airbus en laatste wat ik van hem gehoord heb is dat hij bij Emirates vliegt.

Europe-American,
Bedankt voor de enorm uitgebreide en gestructureerde informatie! Enorm fijn om afwegingen van een ervaren rot in het vak ( ;) ) zo geserveerd te krijgen. Wederom veel stof tot nadenken om de goede keuzes te maken. Inderdaad ook een reality check... alles achterlaten zou in de praktijk toch erg lastig zijn! Ik ga de komende weken alles aan de hand van deze informatie goed op een rijtje zetten. Waarschijnlijk komen er dan wel weer een hoop extra vragen naar boven!

mijn dank is groot!