ik heb niet zo'n puf om het met dit weer uit te zoeken, maar ik zou zeggen: doc8168

een dme afstand is overigens anders dan een gps afstand, al maakt dat op 2000' niet zoveel uit.

Ik denk dat je het nergens gaat vinden. De DME is onderdeel van je app, dus als je geen DME meer hebt verval je automatisch naar een NPA.

Icao 8168:

3.5.5.6
In the event of loss of glide path / MLS elevation angle guidance during the approach, the procedure becomes a non-precision approach. The OCA/H and associated procedure published for the glide path / MLS elevation angle

PH-ETS schreef:Ik denk dat je het nergens gaat vinden. De DME is onderdeel van je app, dus als je geen DME meer hebt verval je automatisch naar een NPA.

Icao 8168:

3.5.5.6
In the event of loss of glide path / MLS elevation angle guidance during the approach, the procedure becomes a non-precision approach. The OCA/H and associated procedure published for the glide path / MLS elevation angle

Ik weet ook niet de precieze regelgeving, maar met Ground Speed zou je volgens mij kunnen uitrekenen waar je precies zit lijkt mij. Of zeg ik iets gek. En dit natuurlijk kijkend naar GS, want die is in dit geval niet INOP. Maar goed, ik snap dat dit niet bepaald een gecertificeerde manier is om je APP uit te voeren.Maar in uiterste noodgevallen wel mogelijk. Anders idd NPA , maar dan in dat geval dus visual.

V1Rotate schreef:Ik weet ook niet de precieze regelgeving, maar met Ground Speed zou je volgens mij kunnen uitrekenen waar je precies zit lijkt mij. Of zeg ik iets gek. En dit natuurlijk kijkend naar GS, want die is in dit geval niet INOP. Maar goed, ik snap dat dit niet bepaald een gecertificeerde manier is om je APP uit te voeren.Maar in uiterste noodgevallen wel mogelijk. Anders idd NPA , maar dan in dat geval dus visual.

Voor zover ik me herinner is de outermarker check (validatie van de glide) van een ILS/DME, DME based en daarom noodzakelijk dat die werkt. Als je niet de juiste glide te pakken hebt, weet je nooit waar je x(0) ligt.

BMJ schreef:Voor zover ik me herinner is de outermarker check (validatie van de glide) van een ILS/DME, DME based en daarom noodzakelijk dat die werkt. Als je niet de juiste glide te pakken hebt, weet je nooit waar je x(0) ligt.

Niet helemaal correct. Je hebt twee verschillende ILS. Normale ILS en ILS DME. Bij een ILS DME is de Localizer met een DME uitgerust. Bij een normale ILS niet en heb je een OM nodig.
Om je glide te kunnen controleren heb je een punt nodig waarvan je de afstand weet en de crossing hoogte. Vandaar ook de call "final alt checked" Dit kan met een DME maar ook met een OM, deze staat altijd op een vaste positie van de baan. De crossing alt staat op je plate.

Daarnaast heb je een DME nodig om de FAP te kunnen bepalen maar deze hoeft niet altijd van de ILS te komen, kan ook een VOR DME zijn. Maar voor je final altitudes geldt dit niet, dit moet een localizer DME zijn of een marker.

V1Rotate schreef:Ik weet ook niet de precieze regelgeving, maar met Ground Speed zou je volgens mij kunnen uitrekenen waar je precies zit lijkt mij. Of zeg ik iets gek. En dit natuurlijk kijkend naar GS, want die is in dit geval niet INOP. Maar goed, ik snap dat dit niet bepaald een gecertificeerde manier is om je APP uit te voeren.Maar in uiterste noodgevallen wel mogelijk. Anders idd NPA , maar dan in dat geval dus visual.

Je groundspeed? Ten opzichte van wat, je hebt geen referentie. Het gaat erom dat je op een bepaalde afstand op de juiste hoogte zit, om valse indicaties van de GS uit te sluiten.

De DME distances op een ILS/DME kunnen vervangen worden door een andere DME (staan vaak 2 DME vs altitude reeksen vermeld op een approach plate), of door radar distances.

Overigens is die reeks alleen nodig voor een localizer only approach, voor de ILS heb je een Outer Marker nodig of equivalent distance. Je FAP is het snijpunt van de glideslope met je intercept altitude, en doordat wat je hoogtemeter aangeeft niet altijd dezelfde hoogte t.o.v. de grond is kan de afstand waarop dat gebeurt verschillen (daarom is het ook een final approach POINT en geen FIX).

dat weten we alemaal wel, maar de vraag is: waar staat ZWART op WIT dat je bij een ILS/DME een DME moet hebben (of niet)? een verwijzing naar een artikel voldoet.

Dit is dus precies waarom ik het vraag, want volgens mij weet (bijna) niemand precies hoe het zit ;)

Voor wat betreft Lido kaartjes is in de legend and tables het volgende te vinden: 'All required facilities between FAP/FAF and MAPt are listed'. En dit slaat dan op 'ILS DME'. Hieruit maak ik dus op dat de DME een vereiste is als er ILS DME staat (inderdaad, als er slechts 'ILS' staat is het weer een ander verhaal). Maar deze kaartjes zijn ook weer ontworpen op basis van regelgeving. Maar welke?

Er wordt inderdaad ook vaak (secundair) een DME afstand gegeven vanaf een VOR in de buurt, maar de vraag is dan of je die ook mag gebruiken voor het vliegen van de ILS DME (wanneer de DME van de ILS zelf u/s is). Ik ben heel benieuwd of iemand het antwoord ergens weet te vinden!

Staat gewoon allemaal in EU-OPS en hoop toch dat meer mensen dan "bijna niemand" dat weten. Welke minima houdt je anders aan als de OCA verhoogd is, of als een deel van de approach of runway lampen het niet doen?

Het gaat in dit geval om de equivalent position.

De 'oude' EU-OPS 1.405:

OPS 1.405(a)
Commencement and continuation of approach – Equivalent position
See JAR–OPS 1.405(a)
The ‘equivalent position’ mentioned in JAR–OPS 1.405 can be established by means of a DME
distance, a suitably located NDB or VOR, SRE or PAR fix or any other suitable fix that independently
establishes the position of the aeroplane.

Where no outer marker or equivalent
position exists, the commander or the pilot to whom
conduct of the flight has been delegated shall make
the decision to continue or abandon the approach
before descending below 1000 ft above the
aerodrome on the final approach segment. .

Dit staat in de "Failed or downgraded equipment" van het "oude EU-OPS" http://f-air.cz/data/E-LEARNING/vycvikovekurzy/ifr/ifrjeppesen/EU-OPS_1_Aerodrome_Operating_Minimums_AOM.pdf (pagina 11).

Hier staat oa ook in welk deel van de approach lighting, baan verlichting en RVR transmisometers moeten werken.

In a nutshell; je hebt volgens EU-OPS (EASA Part OPS volgens mij ook) geen DME of outermarker nodig die onafhankelijk je positie vast stelt om de glideslope te checken. Vroeger lag de approach ban op 4nm of de OM. Aangezien je die niet meer nodig hebt ligt de approach ban nu op 1000'.

Let wel, het gaat hier om wetgeving. Het kan zijn dat je bedrijf strengere eisen heeft en wel wil dat je een equivalent position hebt in de vorm van een fix, DME of OM.

Dit staat keurig beschreven in DOC 8168, sectie 8.5 'Procedure naming for arrival and approach charts'. Dit is oa te vinden in het jeppesen text manual, hoofdstuk Air Traffic Control.

Ik geloof toch niet dat je er dan helemaal bent. Wat als je dit nou toepast op een VOR DME approach? Dan is er geen toepasselijke optie in die tabel. Terwijl je wel degelijk een DME afstand nodig hebt aangezien je anders niet weet of je hoogte oke is.

Icao doc 8168 biedt dan ook geen oplossing, want daarin staat volgens mij ook niets over de toevoeging 'DME' aan de titel van een approach.

OK. ik had eigenlijk geen zin om het hele gedeelte over te typen (mag het vanwege copyright niet copy pasten...) '8.5.1.2.1 General. The procedure identification shall only contain the name describing the type of radio navigation aid providing the final approach lateral guidance....'

In je laatste voorbeeld heb je zowel de VOR als de DME nodig voor de laterale geleiding van de final approach fix tot aan de MAPt. Immers, met alleen een radiaal weet je nog niet hoe ver je van het baken bent.

In het geval van een ILS (1) of ILS/DME (2) moet je dus je FAF identificeren met een marker (1), of een DME afstand (2).

Oke, dit is inderdaad waar ik naar zocht. Ik heb zelf (nog) geen IR, dus ik ben nog niet heel erg los op deze dingen. Maar duidelijk verhaal, dank voor het meedenken.

Koning Lucht schreef:OK. ik had eigenlijk geen zin om het hele gedeelte over te typen (mag het vanwege copyright niet copy pasten...) '8.5.1.2.1 General. The procedure identification shall only contain the name describing the type of radio navigation aid providing the final approach lateral guidance....'

In je laatste voorbeeld heb je zowel de VOR als de DME nodig voor de laterale geleiding van de final approach fix tot aan de MAPt. Immers, met alleen een radiaal weet je nog niet hoe ver je van het baken bent.

In het geval van een ILS (1) of ILS/DME (2) moet je dus je FAF identificeren met een marker (1), of een DME afstand (2).

Dank je wel KL.

Dit lijkt mij ook meest logische situatie. Je moet een FIX hebben. Anders kun je inderdaad nooit bepalen waar je bent tov de RWY.

Als je FAF gebaseerd is op een DME kun je de VOR/DME niet vliegen omdat je niet weet wanneer je moet dalen. Maar dat is dan ook de enige reden.

Als ATC je een SRE fix kan geven dan mag het weer wel en gelden dezelfde eisen voor een equivalent position als voor een ILS. Verder vliegen veel maatschappijen tegenwoordig een non precision approach als een FMS overlay dus dan heb je een RNAV waypoint als FAF. Ook dan kun je de VOR vliegen terwijl de DME u/'s is.

Je hoeft in principe niet te weten hoever je van de baan bent aangezien men vanaf de FAF uitgaat van een CDFA waarbij je tot de MDA kunt zakken.

Als er "ILS DME" of alleen "ILS" boven het (Lido) kaartje staat dan mag je de FAF positie bepalen zoals aangegeven op het kaartje.
Als er ILS+DME boven het (Lido) kaartje staat dan MOET de DME dus werken om de ILS legaal af te kunnen vliegen.

Een RNAV overlay wil niet zondermeer zeggen dat je dan maar zonder de vereiste navigatie-bakens (DME) je RNAV plaatje mag afvliegen. Want dan praat je over een RNAV approach met zijn specifieke eisen aan uitrusting en training van de bemanning.

Eigen GPS fixen verzinnen is niet de bedoeling en lijkt me erg onprofessioneel.
En als een DME het niet doet, zie ik niet dat je dan "automatisch" vervalt naar een Non-Precision procedure. Dat gebeurd in het geval van het wegvallen van je Glidepath signaal. Bij het uitvallen van een vereiste DME verval je naar een "andere" procedure.

De ICAO of andere referentie heb ik hier helaas niet, maar het volgende is wat er in de Lido boeken staat. Lijkt me duidelijk:

"If two or more independent NAVAIDs or components thereof are required, they are separated by a ”+” (plus)"

Hopelijk heb je hier iets aan.

PaBlauw.

PANS- OPS en die lido legend gaan over het ontwerp van procedures. Hier hebben we het over de eisen als er iets onverhoopt kapot gaat.

Bij een ILS heb je een Final Approach Point (FAP). Dit is de intersection met de glide en kun je op elke willekeurige hoogte oppakken. Het is dus irrelevant of je een ILS, ILS/DME of ILS+ DME hebt.

In de lido legend (excerpt van PANS-OPS) staat het volgende:

"If two or more independent NAVAIDs or components thereof are
required, they are separated by a ”+” (plus) and the principal
NAVAID used for final approach and for the determination of
landing minima is show"

Met "required" bedoeld men dat er twee verschillende navaids getuned moeten worden. Zodoende ook de +. Het gaat dus altijd om een DME die niet co located is met de ILS, maar een DME van een VOR die op het veld staat. Men bedoeld er dus niet mee dat beide navaids het verplicht moeten doen. Ik lees immer nergens het woordje mandatory o.id. Waarom zou een DME die niet co-located is het wel altijd moeten doen en eentje die wel co-located is met de ILS niet?

Zoals gezegd is de "failed or downgraded equipment" leidend aangezien het de wetgeving is waar we op vliegen : EU-OPS (nu EASA part OPS).

Een RNAV overlay is wat het zegt; een overlay. Officieel vlieg je een VOR/DME, je gebruikt alleen het FMS. Als back up moet je wel een RAW data check hebben dmv een VOR naald. Ook moet je zelf een temperatuurcorrectie doorvoeren waarbij een RNAV approach een buffer heeft tot vaak -10.

Deze praktijk is zowel door de fabrikant, als EASA als ILenT goedgekeurd. Sterker nog, wij kunnen gewoon de VOR approach selecteren en vliegen geheel met de FMS. Wij hoeven en mogen dan dan ook geen fixen te "verzinnen". Onprofessioneel? Ik zou niet weten waarom. Ik durf te wedden dat het FMS met een RNP van 0,3 een VOR nauwkeuriger vliegt dan ik in heading o.i.d.

Bij een non precision approach heb je minimum crossing altitudes. Deze staan ook op je kaartje afgebeeld. Als we dan toch de lido legend erbij halen dan zegt deze het volgende over een non precision approach waarbij de DME u/'s is:

"A non-CDFA (step down approach, herein depicted with a red line) may be flown if required (due to failure of DME or FMC capability) down to the MOC or minimum..."

Nogmaals, EU-OPS 1.405 is de wettelijke basis voor wat wij als vliegers in de operatie nodig hebben. Pablauw, als je bij de club vliegt die ik denk dan moet je eens in de components out table in C2 kijken...

Max Rate schreef: Hier hebben we het over de eisen als er iets onverhoopt kapot gaat.

Ik probeer de vraag van de poster te beantwoorden, met wat extra uitleg. De vraag was waar het zwart op wit staat. Mijn antwoord was dat het in ieder geval in de Lido beschrijving staat.

Bij een ILS heb je een Final Approach Point (FAP). Dit is de intersection met de glide en kun je op elke willekeurige hoogte oppakken. Het is dus irrelevant of je een ILS, ILS/DME of ILS+ DME hebt.

Maar je wil wel zeker weten of je het goede pad hebt. Vandaar moet je een check hebben die je intercept hoogte/afstand valideert. Overigens gelden vanaf een specifiek FAP ook waarden voor obstacle clearance. Je kan dus ook niet zomaar zeggen dat je FAP een x-aantal mijlen voor het gepubliceerde FAP ligt, op een willekeurige afstand waar je "toevallig" het glijpad intercept.

Men bedoeld er dus niet mee dat beide navaids het verplicht moeten doen. Ik lees immer nergens het woordje mandatory o.id.

In mijn woordenboek is required hetzelfde als mandatory.

Waarom zou een DME die niet co-located is het wel altijd moeten doen en eentje die wel co-located is met de ILS niet?

Dat is ook niet zo. Dat is helemaal afhankelijk van de overige faciliteiten (bakens/radar) die beschikbaar zijn voor een approach.

Een RNAV overlay is wat het zegt; een overlay. Officieel vlieg je een VOR/DME, je gebruikt alleen het FMS. Als back up moet je wel een RAW data check hebben dmv een VOR naald.

Precies, een overlay, waarbij je dus de vereiste (=required) raw data navigation facilities beschikbaar moet hebben en checken. Raw data is niet de backup, dat is juist de basis, en die blijft leidend.

Deze praktijk is zowel door de fabrikant, als EASA als ILenT goedgekeurd. Sterker nog, wij kunnen gewoon de VOR approach selecteren en vliegen geheel met de FMS.

Maar dan nog steeds cross checked met (de vereiste) raw data!

Wij hoeven en mogen dan dan ook geen fixen te "verzinnen". Onprofessioneel? Ik zou niet weten waarom. Ik durf te wedden dat het FMS met een RNP van 0,3 een VOR nauwkeuriger vliegt dan ik in heading o.i.d.

Een FAF is gegeven op je approach kaartje. Samen met een manier hoe die te bepalen. Kun je die niet op de voorgeschreven manier bepalen (vwb een non-precision appr) dan mag je ook een radar fix gebruiken. Ik kan nergens terugvinden dat je hiervoor zelf een punt mag maken/verzinnen in de FMS, en vind het dan ook onprofessioneel om dat wel te doen. (Snap zeker wel dat het verleidelijk is hoor ;-) )

"A non-CDFA (step down approach, herein depicted with a red line) may be flown if required (due to failure of DME or FMC capability) down to the MOC or minimum..."

Waarbij je je nog steeds moet houden aan de MOC hoogte, die op een bepaalde DME stapsgewijs lager wordt. Kun je die DME niet bepalen, dan loop je op de eerste MOC altitude dus al tegen een soort MDA aan!

.. moet je eens in de components out table in C2 kijken...

Tuurlijk, en ik kan daarin niets vinden over het feit dat we een niet werkend, required nav aid mogen negeren zonder consequenties/alternatief. De genoemde alternatieven omvatten in ieder geval niet een zelf verzonnen fms punt.

Leuk, zo'n potje stoeien en eens wat dieper op de materie in te gaan. ;)

Amicale groeten,

PaBlauw.

Max Rate schreef:
Bij een ILS heb je een Final Approach Point (FAP). Dit is de intersection met de glide en kun je op elke willekeurige hoogte oppakken. Het is dus irrelevant of je een ILS, ILS/DME of ILS+ DME hebt.

Elke willekeurige hoogte?! Ik zie maar twee mogelijkheden:

1) je vliegt de procedure procedureel, dan staan de minimum hoogte voorgeschreven.

2) je wordt gevectored: dan is de minimum hoogte de minimum hoogte van de controller

Max Rate schreef:
In de lido legend (excerpt van PANS-OPS) staat het volgende:

"If two or more independent NAVAIDs or components thereof are
required, they are separated by a ”+” (plus) and the principal
NAVAID used for final approach and for the determination of
landing minima is show"

Met "required" bedoeld men dat er twee verschillende navaids getuned moeten worden. Zodoende ook de +. Het gaat dus altijd om een DME die niet co located is met de ILS, maar een DME van een VOR die op het veld staat. Men bedoeld er dus niet mee dat beide navaids het verplicht moeten doen. Ik lees immer nergens het woordje mandatory o.id. Waarom zou een DME die niet co-located is het wel altijd moeten doen en eentje die wel co-located is met de ILS niet?

De in de titel genoemde bakens MOETEN het doen voor aanvang van de approach.

Max Rate schreef:
Zoals gezegd is de "failed or downgraded equipment" leidend aangezien het de wetgeving is waar we op vliegen : EU-OPS (nu EASA part OPS).

Akkoord, maar dit geldt alleen VOOR aanvang van de final approach. Als de equipment daarna stuk gaat is het 'in the opinion van de commander jadiejadie'.

Max Rate schreef:
Een RNAV overlay is wat het zegt; een overlay. Officieel vlieg je een VOR/DME, je gebruikt alleen het FMS. Als back up moet je wel een RAW data check hebben dmv een VOR naald. Ook moet je zelf een temperatuurcorrectie doorvoeren waarbij een RNAV approach een buffer heeft tot vaak -10.

Volgens mij is de standaard minimum temperatuur 0, tenzij anders aangegeven op het kaartje.

P.S. idd leuk om eens dieper op de materie in te gaan...

Stoeien is idd nooit verkeerd;) Blijkbaar hebben verschillende divisies verschillende opvattingen. Altijd interessant om te kijken hoe mensen van andere divisies er in zitten.

Er is veel discussie over de equivalent postion. Waarom heb je er geen nodig in de vorm van een harde afstand als de DME U/S is, maar wel als een outermarker kapot is bij een ILS zonder DME? En waarom zou een FMS fix geen ''suitable fix'' zijn?

Mb.t. een non precison approach: Onze boeken schrijven dat we primair het FMS volgen en dat de RAW data backup precies dat is; een back up. Mocht het FMS er onverhoopt mee kappen (kleine kans) dan kun je altijd terugvallen op het naaldje. Nogmaals, dit is gewoon goedgekeurd door de wetgever.

Wij verzinnen geen fixen. Wij volgen puur de route die in het FMS staat. En ''toevallig'' komt bij bijvoorbeeld de VOR/DME 27 EH656 overeen met 4.8DME wat je FAF is. Volgens OM A RG 8.4.5.5 mag dit gewoon: "VOR or NDB approaches without FAF or equivalent position where descent is initated: FMS/RNAV may be used for distance-to-threshold information to meet Standard straght-in non-precision approach criteria (OM C2-QRP)".

Dit gaat dus over C2 over het niet kunnen definieren van een point D (FAF) bij een non precision approach. Je FMS hiervoor gebruiken mag dus gewoon i.p.v. een SRE fix.

@ koning lucht:

1) Tuurlijk, je hebt gelijk qua de 2 opties om een ILS te intercepten. Wat ik er mee bedoel is dat als je een CDA doet dat je het GP ook op een grotere hoogte kunt intercepten. Ook als je te hoog zit kun je je GP op een lagere hoogte intercepten (inctercept glide from above).

2) Hier verschillen de meningen dan blijkbaar over;)

3) Goed punt tot wanneer de ''Failed or downgraded equipment'' geldt. Dat staat nergens, maar ik hou ook aan tot op de approach. Daarna is het idd jadija ;)

4) Heb even net een paar RNAV kaartjes zitten te bekijken en bij een uncompensated BARO VNAV heb je bescherming tot -15C. Bij een RNAV approach met alleen LNAV moet je meteen onder ISA (15C) temperatuurcorrectie toepassen.

p.s. Eindelijk weer eens een nuttig topic op airwork;)

:biertje:

Bwaaahhh...jetlag en weer effe wakker op een bizarre tijd...(hier tenminste)

Max Rate schreef:Stoeien is idd nooit verkeerd;) Blijkbaar hebben verschillende divisies verschillende opvattingen. Altijd interessant om te kijken hoe mensen van andere divisies er in zitten.

Helaas met het "ongemak" hier op het forum, dat we nu misschien een iets te "gekleurde" discussie krijgen. Maar blijft nuttig voor wat mij betreft.

Er is veel discussie over de equivalent postion. Waarom heb je er geen nodig in de vorm van een harde afstand als de DME U/S is, maar wel als een outermarker kapot is bij een ILS zonder DME? En waarom zou een FMS fix geen ''suitable fix'' zijn?

Hier raak je me toch telkens kwijt. Om een "ILS" of "ILS DME" te vliegen heb je geen DME nodig, zolang er maar een OM aanwezig is, of een "equivalent position" (= DME distance, suitably located NDB or VOR, SRE fix, or any other suitable fix between 3 - 5 NM from the THR that independently establishes the position of the aircraft.)
Bij een "ILS+DME" heb je wel een DME nodig, waarschijnlijk omdat er geen alternatieven voorhanden zijn.
Een FMS Fix is niet zondermeer geschikt omdat deze niet genoemd staat in het rijtje van equivalent positions en omdat de RNP/ANP niet gewaarborgd is zonder een voorgeschreven RNAV procedure.

Mb.t. een non precison approach: Onze boeken schrijven dat we primair het FMS volgen en dat de RAW data backup precies dat is; een back up. Mocht het FMS er onverhoopt mee kappen (kleine kans) dan kun je altijd terugvallen op het naaldje. Nogmaals, dit is gewoon goedgekeurd door de wetgever.

Hoe bepaal je dan dat de FMS het niet meer goed doet, zonder de vereiste Raw Data info te gebruiken?
Dit staat in "mijn" boeken: (Verschil Atari/Boeing? ;) )
"LNAV may be used for all non-ILS approaches, provided raw data is monitored
throughout the approach using the applicable LOC, VOR or ADF indications."
"VNAV may be used for all non-ILS approaches, provided minimum crossing
altitudes are monitored throughout the approach using raw data."

Wij verzinnen geen fixen. Wij volgen puur de route die in het FMS staat. En ''toevallig'' komt bij bijvoorbeeld de VOR/DME 27 EH656 overeen met 4.8DME wat je FAF is. Volgens OM A RG 8.4.5.5 mag dit gewoon: "VOR or NDB approaches without FAF or equivalent position where descent is initated: FMS/RNAV may be used for distance-to-threshold information to meet Standard straght-in non-precision approach criteria (OM C2-QRP)".

Let goed op: er staat hierboven "..approaches WITHOUT FAF or equivalent position..".
Je praat hier dus over een appr waarbij een FAF schijnbaar niet vereist/gepubliceerd is. En niet over een appr waarbij door defecten de FAF niet is te bepalen.

Dit gaat dus over C2 over het niet kunnen definieren van een point D (FAF) bij een non precision approach. Je FMS hiervoor gebruiken mag dus gewoon i.p.v. een SRE fix.

Sorry hoor, ik zie in C2 duidelijk staan dat het enige alternatief een radar fix is.
Ben het wel met je eens dat als er geen FAF is gegeven, dat je dan via RG 8.4.5.4 zelf een FMS Fix mag maken. Echter, omdat C2 het FRG overruled, zou het niet meer mogen. Spreekt elkaar dus tegen volgens mij.

PaBlauw schreef:Hier raak je me toch telkens kwijt. Om een "ILS" of "ILS DME" te vliegen heb je geen DME nodig, zolang er maar een OM aanwezig is, of een "equivalent position" (= DME distance, suitably located NDB or VOR, SRE fix, or any other suitable fix between 3 - 5 NM from the THR that independently establishes the position of the aircraft.).

Waar staat dat je perse een OM nodig hebt bij een ILS zonder DME? Dat kan ik oprecht nergens vinden.

Als je kijkt in de components out table in C2, dan staat daar nergens vermeld wat je nodig hebt als een DME u/'s is. Dus een DME mag gewoon kapot zijn zonder dat je een equivalent position nodig hebt. De equivalent position heb je alleen nodig als een OM kapot is bij een ILS zonder DME. Dit werkt niet andersom volgens C2.

En daar komt EU-OPS 1.405 weer om de hoek. Deze zegt:

"Where no outer marker or equivalent position exists, the commander or the pilot to whom conduct of the flight has been delegated shall make the decision to continue or abandon the approach before descending below 1 000 ft above the aerodrome on the final approach segment. If the MDA/H is at or above 1 000 ft above the aerodrome, the operator shall establish a height, for each approach procedure, below which the approach shall not be continued if RVR/visibility is less than applicable minima."

Dit wordt bij ons in het BOM uitgelegd in 8.4.5.2.

In a nutshell, bij een ILS/DME waar de DME kapot gaat heb je geen equivalent position nodig en en geldt 1000' voor je approach ban. Bij een ILS met een OM, waarbij de OM kapot gaat dan heb je een equivalent position nodig in de vorm van een fix zoals je daar boven beschrijft. Voor mijn bom examen heb ik lang gespart wat een suitable fix is en volgens mij heeft het bedrijf dat expres vaag gehouden. Vind jij een RNAV waypoint op de ILS die overeenkomt met een OM of 4NM een suitable fix is de vraag waarover je kunt discussiëren afhankelijk van hoe operationeel je wilt en kunt zijn.

PaBlauw schreef:Bij een "ILS+DME" heb je wel een DME nodig, waarschijnlijk omdat er geen alternatieven voorhanden zijn.
Een FMS Fix is niet zondermeer geschikt omdat deze niet genoemd staat in het rijtje van equivalent positions en omdat de RNP/ANP niet gewaarborgd is zonder een voorgeschreven RNAV procedure.

Hierover verschilt mijn divisie dus van mening. Zoals ik hierboven al zeg heb je bij een ILS/DME ook geen alternatieven nodig volgens onze boeken. Zo lang wij geen message krijgen in ons scratchpad en op het PFD dan werken onze FMS-en keurig en zijn ze nauwkeuriger dan een OM of een NDB waar je overheen vliegt. Vraag is alleen even of jij als commander een RNAV waypoint een suitable fix vind.

PaBlauw schreef:Hoe bepaal je dan dat de FMS het niet meer goed doet, zonder de vereiste Raw Data info te gebruiken?
Dit staat in "mijn" boeken: (Verschil Atari/Boeing? )
"LNAV may be used for all non-ILS approaches, provided raw data is monitored
throughout the approach using the applicable LOC, VOR or ADF indications."
"VNAV may be used for all non-ILS approaches, provided minimum crossing
altitudes are monitored throughout the approach using raw data.".

Dan krijgen wij een DEGRAD en UNABLE RNP message. Verder heb je je naaldje of VOR bijgeschakeld. Misschien gebruikte ik het woord "back up" verkeerd, maar die RAW DATA back-up gebruik je natuurlijk als crosscheck. Als je buiten half scale deflection komt op RAW data back-up moet je natuurlijk overnemen.

PaBlauw schreef:Let goed op: er staat hierboven "..approaches WITHOUT FAF or equivalent position..".
Je praat hier dus over een appr waarbij een FAF schijnbaar niet vereist/gepubliceerd is. En niet over een appr waarbij door defecten de FAF niet is te bepalen. [...]
Sorry hoor, ik zie in C2 duidelijk staan dat het enige alternatief een radar fix is.
Ben het wel met je eens dat als er geen FAF is gegeven, dat je dan via RG 8.4.5.4 zelf een FMS Fix mag maken. Echter, omdat C2 het FRG overruled, zou het niet meer mogen. Spreekt elkaar dus tegen volgens mij.

Ik had eigenlijk het hele stukje moeten quoten:

"The CDFA technique should be applied to all non-precision approach procedures including RNP APCH NPA
(LNAV only) and fulfill the following criteria:
— The final approach track off-set = 5 degrees; and
— A FAF, or another appropriate fix, e.g. final approach point, where descent initiated is available; and
— The distance from the FAF or another appropriate fix to the threshold (THR) is less than or equal to 8 NM
in the case of timing; or
— The distance to the THR is available by FMS/GNSS or DME; or
— The minimum final-segment of the designated constant angle approach path should not be less than 3 NM from the THR unless approved by the authority.

VOR or NDB approaches without FAF or equivalent position where descent is initiated: FMS/RNAV may be used for distance-to-threshold information to meet ’Standard’ straight-in non-precision approach criteria (OM
C2-QRP)."

Men bedoeld in mijn optiek daarmee "wanneer je geen FAF hebt of wanneer de FAF niet te definiëren is door een kapotte DME en je daardoor ook geen equivalent position hebt". In mijn optiek het bewijs dat een FMS RNAV waypoint erkend wordt als suitable fix. Nogmaals, je maakt zelf geen fix maar gebruikt een fix uit de database die een FAF/FAP definieerd net zoals EH565 voor de VOR/DME 27. Deze fix staat gewoon op je ND als je de VOR als approach kiest in het FMS.

C2 overruled idd normal OM A, dus de vraag is idd hoe je hier in de praktijk mee om gaat. Kernpunt is dat bovenstaande veel aan interpretatie onderhevig (en express vaag geschreven) is.

Vraag is hoe je dingen wilt lezen. Wil je een approach kunnen vliegen en dit kunnen verdedigen of wil je een approach niet vliegen en kunnen verdedigen waarom je hem niet vloog? Waar worden we voor betaald is dan de vraag lijkt mij;)

Idd eindelijk weer eens een discussie waar we wat aan hebben, leuk!

Nog even over de ILS, de volgende onderdelen maken een ILS
1 Localiser
2 Glide slope antenna
3 Outer marker

Deze drie onderdelen zijn wettelijk, volgend ICAO benodigd voor een ILS. Daarnaast moeten deze systemen voorzien zijn van een Backup power supply en moet de status van hun functioneren vermeld worden in de Toren.

Nu mag de outer marker weggelaten worden en vervangen worden door een DME, CO (USA) of A (Europa) located met de Localizer. Deze DME moet dus aan de strenge eisen van een ILS voldoen. De DME wordt alleen gebruikt om de equivalent positie van je OM te bepalen en dus je ALT check te kunnen doen. Doet deze DME het niet, is de ILS niet compleet dus is de ILS u/s. Of je door mag hangt van de operator af, wij moeten onder de 1000' een GA maken bij een downgrade van je approach. Dit geld natuurlijk alleen bij LVO. Bij goed zicht kan je natuurlijk visual doorvliegen.

Daarnaast zie je ook veel ILSen die een OM en een DME hebben zoals in FRA. Maar dan heet de approach "ILS" is de OM er niet dan is het ILS DME. De variant ILS + DME heb ik zelf nog nooit gezien maar ga er vanuit dat er dan twee type Approaches op 1 plate staan zoals een ILS app en een LOC app.

Ergens op internet is een ICAO document te vinden waarin de eisen van NAVAIDS staan mbt te de bouw en ontwerp. Kan het zo snel niet vinden, maar in dit document vind je alles terug.

ILS+DME betekent bij LIDO slechts dat de DME van een andere facility (bijvoorbeeld VOR) wordt gebruikt om de equivalent position te bepalen. Dit zie je bijvoorbeeld op Lanzhou. Je gebruikt daar de ILS (IKQ) in combinatie met de DME van de Lanzhou VOR (ZGC).

Je kan bij LIDO aan de minima tabel zien wat je in principe nodig hebt om de altitude check te kunnen doen. Als daar bijvoorbeeld 'Cat 1 DME' staat, dan gebruik je een DME waarde om deze check te doen. Wanneer er slechts 'Cat 1' staat, kun je dit ook op een andere manier doen (bijvoorbeeld OM). Dit zie je bijvoorbeeld op Tampere (EFTP). Hier heb je voor de altitude check zowel een DME waarde als OM. Als je goed leest is dit ook zo terug te vinden in de LIDO legend and tables.

Tegenwoordig zou je je positie natuurlijk ook kunnen bepalen aan de hand van een GPS fix (maar hoe dat wettelijk zit weet ik niet).

Dit even terzijde.

Inderdaad wrvh.

Ik ben er er nog even dieper in gedoken en reden dat de DME niet in de failed components c.q. components out table staat is omdat je geen DME nodig hebt. 1000' aanhouden voor je approach ban is voldoende.

Heb je wel perse een DME nodig, dan is het een nationale eis en zal het op de LIDO kaartjes aangegeven worden met een tekstbox op het IAC kaartje met "DME required". Zo staat het ook in de lido legend.

Ik heb alleen nog geen verklaring kunnen vinden waarom je bij sommige ILS approaches wel de DME required hebt en bij sommige niet. Situational awareness vanwege terrein?

VOR/DME/ADF required heeft over het algemeen te maken met het uitvoeren van de full procedure. Radar vectored ILS kan idd zonder DME zoals je al aangaf.

Of soms voor de GA.