Ooit een keer iemand ontmoet die deed 100 uur in 10 dagen. Dat gaat misschien een beetje te ver.
6 uur per dag gemiddeld is goed te doen.
Twee legs van 3 uur, af en toe eentje van 2 of 4.
30 uur in de week met 1-2 dagen voor slecht weer luchtvaart museum bezoek of een drankje s’avonds.
Drie weken 90-100 uur moet goed te doen zijn.
Als je met zijn tweeën gaat, 50 uur/pp
Nederland is dan wel heel erg klein als je daarvan terug komt.

berggeit schreef:
Dat zal wel ja. Maargoed, waarom zou je daarna in Nederland moeten blijven dan...

De schaalvergroting en het gemak waar het mee gaat. In Florida kan je 3 uur rechtuit vliegen en je bent de staat nog niet eens uit.
Laat staan een ander land met iets andere regelgeving en douane verplichtingen en vlieg plannen en grensgebieden etc etc etc.
NL is in een C172 30 minuten van Rotterdam naar de Duitse grens en hooguit anderhalf uur van Eelde naar Eindhoven.
Na 50-100 uur PIC time building in de VS of Canada is dat een heel verschil o_O

berggeit schreef:
Zo weinig dagen? Ik dacht er een week of drie voor uit te trekken. Vakantie houdt ook in dat je af en toe ergens stopt tenslotte ;-) Natuurlijk lopen de kosten wel op als je een gehuurd toestel stil laat staan, dus daar moeten we dan een beetje een middenweg in zoeken.

Canada lijkt me zeker ook leuk, maar misschien is het weer daar wat meer een factor, voor VFR uren.

Het weer is enkel een factor aan de kust, oost of west (of erg noordelijk). Centraal Canada heeft veel goede vliegdagen. In de winter is het er wel vaak erg koud, maar vliegen in -20 moet je toch wel eens gedaan hebben ;)

Of kom in de zomer eens met een watervliegtuig vliegen. Een zeer unieke ervaring!

Goedkoop uren maken is in de VS natuurlijk beter te doen, maar als vliegvakantie wil ik toch wel een lans breken voor Europa. Er is zoveel te zien te bezoeken relatief dicht bij elkaar. In een straal van drie uur vliegtijd heb je veel meer en interessantere bestemmingen dan in de VS (soms ook wat meer gedoe... :) )

Een vlieg vakantie is een andere insteek dan time building.
Wat betreft een sea plane rating, je kan zowel in de VS als in Canada een PPL gelijkstelling halen waaraan je vervolgens een seaplane rating kan koppelen.
Solo rental zit er sowieso niet in vanwege verzekerings eisen.
Ik ben er niet heel bekend mee maar ik ken in FL geen locatie waar je solo kan huren zelfs als je daar de rating hebt gedaan.

De modulaire route dus. Ik hoef er geen schulden voor te maken, alleen een andere dure hobby voor op te doeken. Dus wordt het allemaal helemaal niks? Dan ben ik gewoon een prachtige ervaring rijker. Je leeft maar één keer. Bovendien kan ik in een modulaire route halverwege uitstappen, als de marktomstandigheden doorgaan echt zinloos maken.

Daar ben ik namelijk niet zo optimistisch over. In Schiphol wordt al gesneden om milieu redenen, Lelystad Airport lijkt een kansloos verhaal te worden en dat soort dingen zullen we overal gaan zien. Vliegen op waterstof, batterijen of biobrandstoffen komt te laat op gang om dat te kunnen voorkomen. De toon is gezet: vliegen wordt gezien als extreem vervuilend. Vandaag zijn het de boeren die moeten stoppen, morgen de piloten?

Ondertussen komt er ook een recessie aan, en tegelijkertijd zijn er een hele batterij youtubers actief geworden (veelal ervaren piloten die in de lockdowns zelf ook op de bank zaten) die er garen bij spinnen om enorme groepen aspiranten om zich heen te verzamelen, en enthousiast te maken. Kortom het zou me niet verbazen als we over 5 jaar met een enorm overschot aan piloten zitten in een definitief krimpende markt.

Maar dat weerhoudt me nergens van, behalve van het nemen van enorme financiele risico's. De class 1 medical staat al ingepland: als dat beperkingen oplevert, dan wil ik dat natuurlijk direct weten!

Stap één daarna, is PPL. Daarin heb je meer keuze aan vliegscholen, dan voor CPL en hoger. Ook dichter bij huis, in mijn geval. Maar ik zie er ook wel voordelen in, om alvast een vliegschool te leren kennen die me ook veel verder kan helpen.

Ik zou 2-3 keer per week willen lessen of meer. Liefst toch wel deels buiten kantoortijd, hoewel ik behoorlijk flexibel kan werken. Extra dagen of een paar weken vrij nemen is ook een optie, maar maandenlang vrij nemen niet. En natuurlijk liefst gisteren beginnen. Want tegen de tijd dat ik theorie op zak heb zal het vast winter zijn, wat de daglichtperiode nogal beperkt. Moet theorie altijd eerst eigenlijk, of kan dat parallel? Wat vinden jullie, hoe ik dit het beste aanpak?

Ik heb nog niet geinformeerd bij vliegscholen, alleen hun websites gelezen. Ik wilde dat gaan doen zo rond de medische keuring. Suggesties voor welke vliegschool (ik woon het dichtst bij Hilversum, maar Lelystad is ook vlot te bereiken) zijn ook welkom, eventueel per PB als je in het openbaar liever geen namen noemt.

Pas op met websites. Ik ben zelf ooit begonnen bij een vliegschool met een fantastisch mooie, uitgebreide website met veel info waarvan een groot deel niet bleek te kloppen. Vliegschool zelf was pet en volgens de rechter achteraf was er sprake van dwaling door aantoonbaar misleidende informatie op de site. Ze moesten een groot deel van het lesgeld terugbetalen.

Ik vlieg nu zelf op een Diamond Star (vandaar de avatar) bij de Diamond Flyers. In hetzelfde pand zit vliegschool Nimbus Air en die doet het prima. Om de hoek zit Wings over Holland, ook een prima club. Er zijn ongetwijfeld meer goede vliegscholen op Lelystad (het zijn er in totaal negen), maar ga dus niet af op websites. Vraag ervaringen van klanten.

Dank je. Een paar van die dingen was me ook al opgevallen. Zoals een Nederlandse "vliegschool" met een gelikte website, die niet meer is dan tussenhandel voor buitenlandse vliegscholen, en doet alsof die buitenlandse scholen allemaal zijn eigendom zijn. Waarschijnlijk een zolderkamer-ondernemer die er dan voor een mooi bedrag per uur tussen gaat zitten, zonder zelf iets te hoeven doen...

Of een vliegschool die wél echt bestaat, maar onder ongeveer vier verschillende namen opereert met vier verschillende websites in verschillende staten van ontbinding. Dat is er trouwens eentje uit Lelystad. Dus eh, zijn het er wel écht negen? Want na ontdubbelen heb ik er zelf maar zes overgehouden op m'n lijstje, waarvan twee clubs. En eentje die pas een ernstig ongeval gehad heeft.

Je gaat bijna denken dat achter de slechtste websites de beste instructeurs kunnen schuilen, en waarschijnlijk is dat ook zo.

Bestaat die vliegschool van jouw slechte ervaring nog? Je noemt geen naam en dat snap ik wel, maar ik zou hem graag ook vermijden :-)

Berggeit, welkom.
Ik denk dat je het tot zover vrij goed doordacht hebt.
Mag ik je aanraden om je PPL in NL te doen en misschien daarna (modulair) brevetten te halen in het buitenland?
Canada of de VS. Instrument rating en Commercial met daarna een conversie maar Europees.
Is waarschijnlijk de minst dure route.

Bedankt!
Dat mag je zeker aanraden, maar red je dat in een paar weken, en is dat inclusief reis en verblijf dan nog steeds voordelig? Natuurlijk is de reis op zich ook wat waard. Wel heel mooi om ervaring op te doen met het vliegen daar, inclusief de ATC's die géén steenkolen engels spreken en zo ;)

Vlieg training is bv in Florida van belasting vrijgesteld. BTW is 7%
De Euro staat nu zwak maar vlieg training in de VS was/is veel goedkoper.
Waar je 4 weken voor nodig hebt kan ook in twee keer twee weken.
Kan je eventueel in een later stadium part time of op contract basis gaan werken?

4 weken is wel de max wat ik bij uitzondering kan missen in m'n huidige werk, liever drie of minder. Maar ik heb wel wat opgespaard verlof staan en parttime is ook een optie. Er valt wel wat te schuiven, maar dat zet ik natuurlijk liefst in waar dat het meest verschil maakt.

Als het prijsverschil opgaat aan transatlantische vluchten, verblijfkosten en conversie is de winst misschien maar klein. Maargoed, eerst PPL!

Net even gekeken, op Rotterdam kost Avgas €3.59/liter dat is omgerekend €13.58/US gallon.
Het gemiddelde in de VS is nu schrikbarend duur $7.27/gallon.
Dat is 53.5%
Met hetzelfde type lesvliegtuig met hetzelfde verbruik (35-40l/uur) scheelt je dat €50-€60 per uur.
In 10 uur heb je dat ticket eruit en thuis moet je ook eten.
We gaan er nu even vanuit dat er verder geen verschil is maar dat is er wel natuurlijk.
Geen btw op lesvluchten en 7% op solo huur ipv 21%.
Dat gaat al gauw aantikken.
Tijdje geleden alweer maar in 2006 kon je bij de vliegschool waar ik toen werkte een nagelnieuwe C182T met G1000 en instructie huren voor hetzelfde bedrag als een 30 jaar oude C172 solo op Rotterdam.
Bovendien is het luchtruim in de VS heel anders waardoor je veel vrijer kan vliegen.
VFR to 18,000 voet, je mag op de grote vliegvelden landen enz enz en.
Noord - Zuid Florida is ongeveer 600km.
Dat is vier uur vliegen en je bent de staat nog niet eens uit.
Rotterdam naar Eindhoven is 30 min.
Het is een schaalvergroting die moeilijk is voor te stellen.
Florida naar Californië en terug is 50 uur.
Vlieg je in een week.
Het gaat ook om de meerwaarde van de ervaring. Zelfs als training in de VS/Canada + EU Conversie dezelfde kosten zijn als training alleen in NL dan is er altijd nog de meerwaarde van de veel uitgebreidere ervaring.

Duidelijk verhaal. Het loont dus om die kant op te vliegen voor alle modules en ratings die meer dan, pak-m-beet, een uurtje of 15-20 kosten. Eten moet ik thuis ook, maar m'n bed en grondvervoer zijn hier toch wel iets goedkoper.

Maar crosscountry vliegen als time-building is natuurlijk ook een prachtige vakantie. Beslist iets om te ervaren. Thanks!

Ontzettende beginnersvraag. Hoe vaak komt het voor dat je als cursist niet kan vliegen door het weer?

Ik begreep bijvoorbeeld dat dat een van dé voordelen is van Hilversum als lesveld: Drie banen en een paar knoopjes minder wind.

Kijk je op luchtfoto's dan denk ik "Banen? Welke banen?". Niet dat ik daarop neerkijk, integendeel... gras heeft een pure charme.

Maar dingen als een centerline of papi's om mee te oefenen zijn daar dus niet, en de ATC zal ook wel anders zijn. Ik schat dus in dat ik op Lelystad waardevollere ervaring opdoe, zeker als ik doorga voor ATPL. Klopt dat?

Niet te hard van stapel lopen lol, mijn eerste landing op beton was schokkend. Gras is eigenlijk veel leuker.
Voor je PPL maakt het niet zo heel veel uit, PAPI en dat soort zaken leidt eigenlijk alleen maar af in dat stadium. Met pre solo leerlingen zette ik ze altijd uit of in elk geval niet aan. In de VS kan je op vliegvelden zonder toren de verlichting zelf aan en uit zetten. Je moet dat leren inschatten met andere technieken.

Niet vliegen door het weer komt zeker voor. Meestal door slecht zicht (regen/mist) of lage bewolking of harde wind. Crosswind is een minder groot probleem. In de eerste plaats moet je ook leren landen met crosswind (en dat gaat op Hilversum veel lastiger omdat ze steeds een baan in de richting van de wind in gebruik nemen), maar je hebt alleen last van de component van de wind die dwars op de baan staat. Als je op Lelystad landt op baan 23 (windrichting 230 graden) en de wind komt met 20 knopen uit 260 graden, dan krijg je daar maar de helft (sin(30) = 0.5) van mee. Met 10 knopen crosswind kun je prima landen. Vooral de herfst is berucht om uitval van vluchten: herfststormen, dichte mist, slagregens, hagel. Soms worden er dan een paar weken achter elkaar al jouw lesvluchten afgezegd. Pech. Je kunt natuurlijk in de lente beginnen en dan proberen in een half jaar je brevet te halen, maar omgaan me alle weertypen is nou juist zo belangrijk. Mijn advies zou dan ook zijn om er een vol jaar over te doen en uitval van lessen te accepteren.

Overigens is Hilversum wel eens gesloten omdat de baan te drassig is door hevige regenval in de dagen ervoor. Dat heb je met een verharde baan niet.

En over die ATC: ATC = Air Traffic Control = luchtverkeersleiding. Dat hebben ze op Hilversum niet. Daar heb je een havenmeester achter de radio die informatie geeft, maar je bepaalt zelf wanneer je opstijgt en landt. Eigen verantwoordelijkheid. Tijdens je opleiding moet je minstens één keer een veld aandoen waar luchtverkeersleiding is. Daar ga je het niet van leren. Een veld met luchtverkeersleiding is dus voor een aankomend beroepspiloot een groot voordeel.

Dat zelf beslissingen leren maken is ook belangrijk. Die ATC komt allemaal wel. Van Hilversum is het maar een klein stukje naar Lelystad anyway dus als je daar wat vaker naar toe wil kan dat altijd natuurlijk.
Ik ben zelf net als zoveel als (late) tiener met zweefvliegen begonnen. Radio Telefonie aantekening op mijn zweefvliegbrevet gehaald.
Kon ik zelf ATC oproepen of ik wat hoger mocht ;)

OK, dus qua vliegweer maakt het weinig uit. Ik neig dan toch naar Lelystad, om zo vroeg mogelijk in aanraking te komen met beton en ATC, zodat ik daar later minder in ga blunderen. Als ik kijk hoe snel dat allemaal gaat op de jijbuis ATC filmpjes, en de hoeveelheid informatie die je dan moet onthouden, verwerken en teruglezen, zie ik dat wel als iets wat ik flink zal moeten oefenen. Gelukkig zijn daar ook online tools voor.

Zelf beslissingen maken en de "voertuigbeheersing" daarentegen ben ik minder bang voor, dat ligt me gemiddeld beter. Maar dat kan dan dus andersom: in de opleiding vanuit Lelystad zo vaak mogelijk naar gras vliegen.

Oh en @PPP het is zeker niet de bedoeling om het mezelf makkelijk te maken door PPL op een paar mooie zomerdagen te halen. Al moet ik hartje winter examen doen, prima. En ik begin natuurlijk het liefst gisteren ;)

Vandaag naar de opticien om zeker te zijn dat dat op orde is voor de keuring.

Vliegen wordt vaak veel moeilijker gemaakt dan het eigenlijk is.
Als jij kan auto rijden en handsfree telefoneren dan kan je ook vliegen en tegelijkertijd praten op de radio.
Kwestie van leren, oefenen en gewenning.
In het begin met vlieginstructie ben je voor 90% bezig om te leren een mechanisch voertuig onder controle te houden. Heb je allemaal geen tijd en ruimte voor in je hoofd om hier nog iets bij te doen.
Hoe minder moeite ( lees brain power) dat vraagt hoe meer ruimte je hebt om er dingen bij te doen zoals navigatie en radio gebruik. In het begin hoort je instructeur dat allemaal voor je te doen.
Taak van de instructeur is om in te schatten wat jouw saturation point is.
Langzaam meer laten doen als je daar ruimte voor hebt.
Je gaat niet op je eerste les landingen doen op een gecontroleerd veld.
Dit hoor je allemaal op de grond te oefenen met rollenspel. Gewoon met een vliegtuig model op tafel.

Oh, praten, en automatisme ontwikkelen voor voertuigbeheersing lukt wel. Maar een complete taxiroute of weerbericht in 1x onthouden terwijl je ook met drie andere dingen bezig bent is iets anders. Maar dat kun je ook trainen natuurlijk.

Nee, dat kun je niet trainen en dat moet je ook niet doen. De weer- en baaninformatie en taxiroutes moet je langere tijd onthouden en in die tijd gebeurt er heel veel. Je schrijft dus alles op wat ze zeggen en je maakt je daarna pas druk om wat het allemaal betekent terwijl je het terugleest. Daarom heet het ook read back. Niet uit je hoofd doen. Je kunt dingen nazeggen en dan twee seconden later compleet kwijt zijn als je even afgeleid wordt. En dan vlieg je naar de verkeerde baan toe voor de landing. Het is veel eenvoudiger om als je vergeten bent wat ze ook al weer zeiden het gewoon even terug te lezen in je aantekeningen.

Wat je wel kunt trainen is een gesprek voeren met je passagiers terwijl je ondertussen meeluistert met de radio. Als je je callsign hoort of er wordt "all stations" geroepen luister je even mee en zet je desnoods de passagiers even zacht op de intercom.

Aha. En ik maar denken dat professionele piloten dat allemaal uit hun hoofd deden ?

Aandacht verdelen naar passagiers is voorlopig natuurlijk niet aan de orde. Maar wie wel eens met me meerijdt in de auto weet ook heel goed dat je bij mij als passagier even niet bestaat, als het verkeer aandacht vraagt. Dat lukt me met ATC ook wel. Aviate, navigate, communicate... en daarna ergens op flinke afstand een keer het gekeuvel met passagiers, voor zover niet in sterile cockpit scenario.

Ik zal hoogstens moeite hebben gefocust te blijven als het erg druk is op de frequentie (en zelden of nooit voor mij). Zeker als de controller de helft van m'n callsign inslikt. Maar dat lijkt me niets meer dan menselijk.

berggeit schreef:
Ik zal hoogstens moeite hebben gefocust te blijven als het erg druk is op de frequentie (en zelden of nooit voor mij). Zeker als de controller de helft van m'n callsign inslikt. Maar dat lijkt me niets meer dan menselijk.

Dat inslikken is aan regels gebonden. Alleen de tweede en derde letter/cijfer mogen worden weggelaten. Vlieg je met de PHABC, dan roep je op iedere nieuwe frequentie op met dat volledige callsign. De controller zal dan reageren met PBC en dat wordt dan zolang je op die frequentie zit je nieuwe callsign. Die gebruik je zelf dus ook als je wat zegt. Tot ze zoiets roepen als "use full callsign, similar callsign on the frequency". Dan moet je weer je hele callsign gebruiken.

Alles went.

Grappig om terug te lezen. Uiteindelijk gaat de interactie met ATC me juist best makkelijk af, zelfs na een handvol vlieguurtjes al. Mede door gedegen RT training, dat wel. Zeer tevreden, maar ik zal geen reclame maken.

Vooruitdenkend (dat doet een goeie piloot immers? ;)) heb ik nog wel een andere algemene vraag over de modulaire route.

Met een PPL-SEP hoef je niet nog een RPL of LAPL te halen. Voor TMG en MLA zijn korte type-rating cursussen, mocht ik dat willen.

Voor zover ik weet, kun je de basic instrument rating (ook wel EIR genoemd voor "en-route") overslaan als je voor een volledige IR gaat. Maar IR-SE kun je niet overslaan; direct naar IR-ME kan niet.

Dus dan hou je over... VFR Night, IR-SE, CPL, IR-ME. Allemaal met hun eigen blokken theorie. En dan nog (f)ATPL. Met name in die laatste komt natuurlijk heel veel van het voorgaande terug.

Zitten daar nog 'shortcuts' in? Dat bijvoorbeeld de ATPL theorie alles omvat, en dat je dan niet meer apart IR of CPL theorie examen hoeft te doen? Of moet je ze toch allemaal apart en in de juiste volgorde doen?

Natuurlijk verlopen theoriecertificaten wel, dus je kunt sowieso niet te veel combineren...

Ik heb het gevoel dat ik het antwoord al weet (alles apart!), maar als ik iets over het hoofd zie om dubbel werk of dubbele examenkosten te voorkomen, dan hoor ik het graag. Ik zie de waarde wel van herhalen, maar de examenkosten en de tijd die ermee gemoeid is om in te plannen tellen wel op.

Als je een IR-SE haalt moet je VFR Night hebben. Zo niet, dan gaan ze dat erbij doen tijdens de IR-opleiding. Zou kunnen dat het daar iets sneller door gaat. BIR/EIR kun je inderdaad overslaan als je IR gaat doen.

Voor CPL is er geloof ik een eis van 200 uur vliegervaring of zoiets. Je moet dus uren gaan bouwen, bijvoorbeeld door familie, vrienden en collega's rond te vliegen. Betalen ze mee, dan ben je zelf voordeliger uit. Je moet wel je eigen deel van de kosten zelf betalen, want commercieel vliegen mag nog niet zonder CPL. En zet geen advertenties op internet om passagiers te lokken. Ook als je je eigen deel betaalt valt dat ook onder commercieel vliegen.

Ja er zijn allerlei urendrempels. Ook vóór IR-SE heb je al 50 PIC uurtjes nodig. Cross country zelfs. Time-building is een onderwerp op zichzelf...

Alleen VFRN heeft er geen. Maar die is dan weer lastig in te plannen vanwege openingstijden van vliegvelden en beschikbaarheid van instructeurs buiten de formele dag-uren. Daarom lijkt het me toch wel nuttig om gedaan te hebben vóór IR-SE.