De-ice
swift· 10 mei
Beste mensen,
Een klein vraagje waar ik geen antwoord op kan vinden. Wie weet waarom tijdens het "de-icing" de flaps ingetrokken moeten worden?
gr,
Frank
8 REACTIESEen klein vraagje waar ik geen antwoord op kan vinden. Wie weet waarom tijdens het "de-icing" de flaps ingetrokken moeten worden?
gr,
Frank
49015· 10 mei
Het is lente.
Weet je zeker dat ze ingetrokken moeten worden of staat er iets als 'do not extend flaps until after de-icing is complete'? Je wil namelijk geen vastgevroren flappen laten bewegen. Dat is één reden om de flaps en slats pas na de de-ice te extenden.
Weet je zeker dat ze ingetrokken moeten worden of staat er iets als 'do not extend flaps until after de-icing is complete'? Je wil namelijk geen vastgevroren flappen laten bewegen. Dat is één reden om de flaps en slats pas na de de-ice te extenden.
10 mei
fokkerkoning!· 10 mei
Zo komt er geen/minder de-icing fluid tussen, dat kan op grotere hoogte evt weer bevriezen en je flight controls blokkeren.
10 mei
49015· 10 mei
En op de 737 moet je de stabilizer juist in de uiterste stand brengen voor je gaat de-icen, om bovenstaande reden. Over welke kist heb je het eigenlijk swift?
10 mei
BMJ· 10 mei
Ik meen te herinneren dat ze op de CRJ van AF Regional de flaps (voor een bepaald aantal graden) extended laten. Maar dat terzijde.
De reden die ik me kan bedenken is, dat je niet wil dat die troep in je flap tracks en de aandrijf vijzel wil krijgen. In die holtes hoopt het zich dan op en droogt vervolgens op. Als die opgedroogde Glycol weer gehydrateerd wordt, wordt het een dikke smurrie die je hele flapsysteem kan blokeren. Not to nice om een flapless landing te maken op een contaminated runway.
De reden die ik me kan bedenken is, dat je niet wil dat die troep in je flap tracks en de aandrijf vijzel wil krijgen. In die holtes hoopt het zich dan op en droogt vervolgens op. Als die opgedroogde Glycol weer gehydrateerd wordt, wordt het een dikke smurrie die je hele flapsysteem kan blokeren. Not to nice om een flapless landing te maken op een contaminated runway.
10 mei
douwe.k· 12 meiVoor de antwoorden:
Ik denk dat het hier om een Boeing 777-200ER (206ER) gaat.
Ik denk dat het hier om een Boeing 777-200ER (206ER) gaat.
12 mei
fokkerkoning!· 12 mei
Dan geld hetzelfde verhaal.
12 mei
swift· 12 mei
Het gaat inderdaad om een B777-200ER.
Ik wist niet zeker of ze ingetrokken moeten worden, maar ik meende zoiets te hebben begrepen, vandaar mijn vraag hier. Maar deze antwoorden lijken mij helder. Is zoiets verder nog echt type afhankelijk?
gr,
Frank
Ik wist niet zeker of ze ingetrokken moeten worden, maar ik meende zoiets te hebben begrepen, vandaar mijn vraag hier. Maar deze antwoorden lijken mij helder. Is zoiets verder nog echt type afhankelijk?
gr,
Frank
12 mei
Djanello· 16 meiJa. Over het algemeen gelden wel dezelfde regels, zoals flaps die ingetrokken moeten worden, maar afhankelijk van het toestel kunnen er ook andere eisen worden gesteld, zoals de positie van de stabiliser. Ook wordt er anders gedeiced bij toestellen die anhedral of dihedral vleugels hebben.
In het kort wordt er altijd met de stroomrichting van de vloeistof meegespoten. Bij ingetrokken flaps/slats stroomt de vloeistof zodanig dat het niet in gevoelige schanierpunten gaat zitten. Zoals eerder gemeld voorkom je hiermee bevriezing op grote hoogte, maar ook ophoping van de vloeistofresten nadat deze opgedroogd zijn. Dit heeft in het verleden al eens voor problemen gezorgd.
In het kort wordt er altijd met de stroomrichting van de vloeistof meegespoten. Bij ingetrokken flaps/slats stroomt de vloeistof zodanig dat het niet in gevoelige schanierpunten gaat zitten. Zoals eerder gemeld voorkom je hiermee bevriezing op grote hoogte, maar ook ophoping van de vloeistofresten nadat deze opgedroogd zijn. Dit heeft in het verleden al eens voor problemen gezorgd.
16 mei