B737 best glide speed
Helder· 26 aug
Ik ben erg benieuwd of iemand weet wat de best glide speed van een 737(NG) is. In de documentatie staat er naar mijn weten niets over geschreven. De loss of thrust on both engines checklist gaat er daarnaast van uit dat er altijd 1 motor herstart kan worden.
Verder vraag ik me ook af wat de minimum sink speed van de 737 is.
Antwoorden graag met bron als onderbouwing!
6 REACTIESVerder vraag ik me ook af wat de minimum sink speed van de 737 is.
Antwoorden graag met bron als onderbouwing!
fdf$d· 26 aug
Ik denk dat je initial nose down pitched voor een snelheid om een relight te krijgen!
Starter assisted or not etc.
Ik denk zelf dat de optimum L/D redelijk dicht bij Vf0 ligt, wat op zich weer dicht bij max angle climb speed moet liggen vanwege de optimum L/D verhouding. Die komt zo uit de fms althans op de 744!
Ik moet ff de definitie van de MERS opzoeken, daar staat volgens mij ook iets over opt L/D!!
Starter assisted or not etc.
Ik denk zelf dat de optimum L/D redelijk dicht bij Vf0 ligt, wat op zich weer dicht bij max angle climb speed moet liggen vanwege de optimum L/D verhouding. Die komt zo uit de fms althans op de 744!
Ik moet ff de definitie van de MERS opzoeken, daar staat volgens mij ook iets over opt L/D!!
26 aug
zweuvert· 26 augAls je na loss of thrust on both engines geen motor kan herstarten, wordt aangeraden om de Flaps-up speed te vliegen om de beste glij-afstand te halen. Dit komt ongeveer overeen met de best glide speed voor je actuele gewicht.
26 aug
fdf$d· 26 aug
Yipppeee lang leve Vf0!
26 aug
qzqsd· 26 aug
Green dot, vfs of whatsever is called is inderdaad de beste L/D oftewel Vx. Je green dot is weer afhankelijk van je gewicht: des te zwaarder je bent, des te hoger je green dot ligt. Bij Vy heb je het beste glijgetal. Vy ligt 'iets' hoger dan Vx en is ook weer afhankelijk van het gewicht en hoogte.
Als je een dubbele engine flame out hebt dan wil je vaak een windmill start doen en moet je beduidend harder vliegen.
Als je een dubbele engine flame out hebt dan wil je vaak een windmill start doen en moet je beduidend harder vliegen.
26 aug
JC· 26 augIk ben het met jullie eens, maar ik vloog laatst met een captain en toen hadden we het hier ook over. Hij stelde voor om de N-1 speed uit de FMC te vliegen.
Ik vind: N-1 is geen N-2 (voor een twin).
Hieruit komt eigenlijk mijn vraag: waarop is de N-1 speed uit de FMC gebaseerd?
Of is dit hetzelfde als Vf0? Het het eigenlijk nog niet gecrosscheckt.
Ik vind: N-1 is geen N-2 (voor een twin).
Hieruit komt eigenlijk mijn vraag: waarop is de N-1 speed uit de FMC gebaseerd?
Of is dit hetzelfde als Vf0? Het het eigenlijk nog niet gecrosscheckt.
26 aug
Ditched· 27 augLeuke vraag!
QRH gaat er idd vanuit dat je een motor weer aan de gang krijgt, als dit niet lukt, zou ik ook de flaps up speed aanhouden. Voor de 737 is dat bij een gewicht van 60 ton 205 knopen (Vref 40 + 70kt = flaps up speed - voor Vref zie QRH performance inflight).
Wat betreft driftdown, bij 60 ton geeft de QRH een speed van 229 kt een een level off altitude van 26800ft. waar het verschil in snelheid vandaan komt weet ik niet precies. wellicht dat met a-symetrische thrust de drag toch weer net effe wat anders werkt dan met both engines out.
MVG
Ditched
QRH gaat er idd vanuit dat je een motor weer aan de gang krijgt, als dit niet lukt, zou ik ook de flaps up speed aanhouden. Voor de 737 is dat bij een gewicht van 60 ton 205 knopen (Vref 40 + 70kt = flaps up speed - voor Vref zie QRH performance inflight).
Wat betreft driftdown, bij 60 ton geeft de QRH een speed van 229 kt een een level off altitude van 26800ft. waar het verschil in snelheid vandaan komt weet ik niet precies. wellicht dat met a-symetrische thrust de drag toch weer net effe wat anders werkt dan met both engines out.
MVG
Ditched
27 aug