1e: Er is voor elk vliegtuigtype een rotate snelheid vastgesteld. Dit kan ook worden berekend doormiddel van de fuel, gewicht van het toestel en de kracht van de motoren (corrent me if I'm wrong). Als deze snelheid is bereikt roept de PNF Rotate, waardoor de PF de yoke naar achteren haalt en gaat rotaten.
2e: Hangt af van de SOP's van de airlines. Bij een BizzJet kan het zelfs op FL250, bij een major (lees: Emirates/KLM) kan het al op 1000-2000ft.
3e: Richting het landen wel, je kan btw ook een automatische landing maken (CATIII), maar als je visueel gaat vliegen en je vliegt (nog) richting de runway dan kan je de yoke indrukken om een daling neer te zetten, eenmaal boven de runway ga je weer roteren om te flaren (lees: snelheid wegtrekken).
4e: Lees punt 3.

Je hebt examens geloof ik, waarom ga je niet voor die leren en zo HAVO doen?

De roteersnelheid (Vr) wordt berekend op basis van een aantal variabelen. Denk hierbij idd aan het startgewicht van het vliegtuig, baanlengte, motorvermogen etc.
Roteersnelheid is dus variabel.

De autopilot wordt over het algemeen ingeschakeld tussen 200ft en ..... wat je wilt. Als het heel druk is (bijv in London airspace of New york) hebben beide vliegers hun volledige hersencapaciteit (voor zover aanwezig) nodig om alle informatie te verwerken die op hun afkomt. ATC info, info van de instrumenten, TCAS info, weerradar info etc. Op zo'n moment is het verstandig om de autopilot het stuurwerk te laten doen.
Op een rustig moment is er niks op tegen om lekker een tijdje op 'de hand' te vliegen. Helemaal op het handje naar New York zal niet gebeuren maar tot kruishoogte (+- 35.000 ft) ofzo kan best. ( rechtuit klimmen gaat wel vervelen hoor na een tijdje)
Sommige maatschappijen geven richtlijnen voor autopilot gebruik (heeft niks te maken met majors of niet majors hoor) en er zijn maatschappijen die graag zien dat je zoveel mogelijk de autopilot gebruikt omdat ze meer vertrouwen hebben in de autopilot dan in hun eigen vliegers.

Bij het landen trek je de yoke/ stick op ongeveer 30ft (10m) iets naar je toe. Dit zorgt ervoor dat je de daling van het vliegtuig (ongeveer 700ft/min) eruit haalt teneinde een harde klap op de baan te voorkomen en de passagiers niet te laten schrikken. Bij een hele harde landing kunnen alle zuurstofmaskers naar beneden komen (rubber jungle) als dit gebeurt loop je wel de kans dat er een tijdje de spot met je gedreven wordt. Ook moet het toestel dan even nagekeken worden door de monteurs. (nadat ze de zuurstofmaskers teruggestopt hebben uiteraard)
Een hele zachte landing noemen we een 'greaser'. Als dit gebeurt mogen de passagiers klappen en krijg je complimentjes van de stewardessen.

Als er nog meer vragen zijn dan horen we dat graag!

kermit schreef:Helemaal op het handje naar New York zal niet gebeuren maar tot kruishoogte (+- 35.000 ft) ofzo kan best. ( rechtuit klimmen gaat wel vervelen hoor na een tijdje)

En in RVSM airspace mag het niet meer.... Dus boven de FL280 in grote delen van de wereld moet de autopilot er lijkt me in. Hoewel er wat discussie is over "operational" en "engaged" in de regelgeving.....

Als dit gebeurt mogen de passagiers klappen en krijg je complimentjes van de stewardessen.

Bij ons nooit complimentjes, alleen gezeik als het tegenviel :)

Phoenix_X schreef:En in RVSM airspace mag het niet meer.... Dus boven de FL280 in grote delen van de wereld moet de autopilot erin.

Kijkaan. Zover kom ik toch al nooit want tegen de tijd dat we bij FL280 zijn zit ik allang de Daily Mail te lezen.

kermit schreef:Een hele zachte landing noemen we een 'greaser'. Als dit gebeurt mogen de passagiers klappen en krijg je complimentjes van de stewardessen.

Klopt het dat de company ook liever geen 'greasers' ziet i.v.m. snellere banden slijtage?

Dat is een nieuwe..Hoe zou dat de banden slijtage veranderen? Meeste maatschappijen willen wel graag dat de vliegers langzamer om de hoek komen om zo de bandenslijtage te verminderen...maar positieve(re) landingen had ik nog nooit gehoord...

Starfighter schreef:Klopt het dat de company ook liever geen 'greasers' ziet i.v.m. snellere banden slijtage?

Daar is mij niks van bekend. Ze hebben mij er nooit op aangesproken :rolleyes: . Ik denk dat ze liever een greaser zien dan een harde landing (2G+)

Overigens slijten de banden meer van de bochten die je maakt tijdens het taxien.

Een beredeneringfouts van mijn kant. Ik had begrepen dat je bij een landing de flare niet te lang moet extenden. Dit heeft dus niets met bandenslijtage te maken maar met je LDA berekeningen en de kans op over-rotating?

Starfighter schreef:Klopt het dat de company ook liever geen 'greasers' ziet i.v.m. snellere banden slijtage?

Mijn company wil geen greasers, maar dat heeft niets met slijtage te maken, maar meer met punten uit je latere post:
-Meer runway blijft over om veilig tot stilstand te komen
-Bij de flare loopt je snelheid terug, waardoor je hoogteroer steeds minder effektief wordt (minder kracht heeft). Als je dan nog een slechte landing maakt, kan het zijn dat je de optredende krachten niet meer door het hoogteroer kunt compenseren, en je bijvoorbeeld een tailstrike maakt of een landingsgestel verbuigt.
-boxes don't bitch ;)
Daarbij moet gezegd worden, dat als je met de voorgeschreven techniek een zachte landing maakt, dat natuurlijk prima is. Maar liever een stevigere landing dan met een lange flare de touchdown zo zacht mogelijk maken. Dit is trouwens specefiek voor de MD-11, op andere types zien ze het wat minder nauw. Dit is vanwege de vele incidenten bij het landen met de md11 wereldwijd.

Gasten, er is een verschil tussen een greaser en een 'deep landing'. Een deep landing kan een greaser zijn maar is geen goede landing. Echter,niet iedere greaser is automatisch een deep landing.
De kans op een deep landing wordt wel groter als je geforceerd gaat proberen te greasen en is op een korte baan misschien niet wenselijk.

Anyway, volgede vraag.....

Je wilt toch ook een positive landing als de baan contaminated is om hydroplaning te voorkomen?

klopt.

3e vraag:Bij landen duwen ze de joke toch iets meer naar voren?
4e vraag:Waneer ze bijna geland zijn trekken ze de neus dan iets omhoog?

Hieruit maak ik op dat je in vraag 3 met 'landen' eigenlijk 'dalen' bedoelt.

Alleen maar het stuur naar voren duwen zou betekenen dat je niet alleen hoogte gaat verliezen maar ook enorme snelheid opbouwt. Je moet dus ook gas terugnemen en meestal begin je daarmee. De krachten die je uitoefent op het stuur zijn overigens normaal gesproken heel klein, je kunt dus ook niet spreken van duwen of trekken (net als bij het bochtenwerk) maar eerder van millimeterwerk.

In de laatste fase (final approach) regel je de vliegsnelheid met de neusstand (stuur) en de daalsnelheid met de gashendels. Hierdoor heb je een veel directere invloed op die parameters.

De flare, de laatste meters voor de landing, is een ander verhaal en wordt hierboven al uitgebreid behandeld.

clown schreef:

In de laatste fase (final approach) regel je de vliegsnelheid met de neusstand (stuur) en de daalsnelheid met de gashendels. Hierdoor heb je een veel directere invloed op die parameters.

Misschien in de kleine luchtvaart. Bij de jets is het net andersom!

Goed om te weten, laat m'n geheugen me toch weer in de steek.

Clown

Het proberen om er een greaser van te maken heeft enekele problemen: iets extra runway dat je overvliegt is er een, maar belangrijker is dat als je net iets teveel trekt het vliegtuig weer gaat klimmen, en je jezelf terugvindt op enkele meters boven de baan met te weinig snelheid. Je raad het, je valt als een baksteen op de baan. De meesten proberen het te redden door nog verder achteruit te trekken en als het elevator nog genoeg neerwaartse kracht kan opbrengen dan krijg je een tail-strike. Of het elevator doet niets en de neus valt of het hele vliegtuig valt (het bij sommigen van ons bekende MD11 probleem). De enige manier om het te redden is door de neus heel iets te laten zakken, maar van een "greaser" zal ook dan geen sprake meer zijn. Veel vliegtuigen hebben een gear dat een impact van 100-200 fpm als zacht tot redelijk zacht zal laten aanvoelen, en het reduceren van de vertical speed is alles wat je hoeft te doen om er een redelijke landing van te maken.

cpt-x schreef:Misschien in de kleine luchtvaart. Bij de jets is het net andersom!

Ik heb het op kleine vliegtuigjes ook nooit zo begrepen. Ook daar is het voor mij persoonlijk andersom :). Maar goed, mijn approaches op die dingen verdienen nou ook niet direct de schoonheidsprijs.

Phoenix_X schreef:Ik heb het op kleine vliegtuigjes ook nooit zo begrepen. Ook daar is het voor mij persoonlijk andersom :). Maar goed, mijn approaches op die dingen verdienen nou ook niet direct de schoonheidsprijs.

Bij mij ook, op de KLS werd het (tenminste bij mij) ook nooit zo geleerd. Gas is altijd snelheid en met je elevator regel je je vliegpad.

Wat zijn alle knopjes op de Yoke?;en wat doen die knopjes precies?

(Ik heb het even hierbij gevoegd omdat mensen last hebben van die volgens hun "Vele" topics die ik open.)

Assertief schreef:Wat zijn alle knopjes op de Yoke?;en wat doen die knopjes precies?

(Ik heb het even hierbij gevoegd omdat mensen last hebben van die volgens hun "Vele" topics die ik open.)

Meestal:
- Electrical elevator trim switch
- Auto pilot/flight director disconnect button
- Push to talk switch (ATC)

En op de Dash 8 zit er ook een switch op om de transponder-ident te activeren.

---

Thermiekvogel schreef:En bij sommige kisten, van Boeing, zit er ook een rijtje van drie getallen op de yoke, hier kan het vluchtnummer, of in ieder geval de eerste drie cijfers van het vlucht nummer, in worden gezet.

Of je (cleared) Flight Level.

Avian schreef:Meestal:
- Electrical elevator trim switch
- Auto pilot/flight director disconnect button
- Push to talk switch (ATC)

Ik weet wel wat een Elevator is.
Maar wat houdt een "Electric elevator trim switch in" ?

dash8pilot schreef:www.google.com

Gedaan en kon niet een duidelijk antwoord krijgen.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Trim_(standregeling)

Van Wikipedia:

Trim (standregeling)

Luchtvaart
De roeren: (hoogteroer, rolroer en richtingsroer) worden met behulp van de trim zodanig afgesteld zodat er geen stuurkrachten meer vereist zijn om de gewenste stand van het vliegtuig in de lucht vast te houden; het vliegtuig is "afgetrimd". Trimmen gebeurd door het verstellen van het "trimvlak" op het betreffende roer of door op een mechanische manier de stuurkrachten te neutraliseren.

De electric elevator trim switch is dus de schakelaar op "het stuur", en door die schakelaar te gebruiken gebeurt er dus het bovenstaande, het trimvlak op het hoogteroer wordt versteld. Dit voorkomt dat de vlieger onnodig veel moet duwen of trekken om de gewenste stand van het vliegtuig vast te houden.

Thermiekvogel schreef:En bij sommige kisten, van Boeing, zit er ook een rijtje van drie getallen op de yoke, hier kan het vluchtnummer, of in ieder geval de eerste drie cijfers van het vlucht nummer, in worden gezet.

De digits gebruik je voor om het even wat. Mijn persoonlijk systeempje:

TO: highest MSA (of target uitklimhoogte bij engine out)
Enroute: MORA (indien boven 10000ft)
Landing: eerste digit briefed flaps (3 = 30, 4 = 40, 5 = 15), tweede en derde zijn Vref-100 (Vtgt moet je dan zelf snel berekenen maar het verplicht je wel te luisteren naar de huidige wind, ik zag nl te veel mensen standaard +5kts doen... terwijl bij icing het al +10 is bvb)

VB: 323 = flaps 30 / Vref 123. 430 = flaps 40 / Vref 130. 542 = flaps 15 / Vref 142

---

Hoe wordt een landing in het donker gemaakt?

Autopilot?