Airbus geeft 73.5 en 77 tussen haakjes. Alleen een beetje jammer dat ze er niet bij schrijven wat het verschil is.... Zijn er verschillende versies misschien?

verschil is puur administratief. airlines kunnen voor certification up to 77 vragen, betalen geld en voila ineens is de mtow omhoog geschoten!

Wij hebben hetzelfde met onze 767. MAx structural zal waarschijnlijk die 77 ton zijn. Verder bepaalt onze maatschappij per seizoen welk maximum ze gebruiken. Dit scheelt in o.a. ATC kosten.

Tja.. het is en blijft een geld kwetstie...

Het kan ook zijn dat er door bepaalde modificaties een ander MTOM of MRM is.
Dit komt regelmatig voor.

@KL

wist niet dat thomson dat deed.
Wij hebben ook kleine verschillen per kist. Ik weet niet of wij dit ook corrigeren per jaar maar ik denk het eerlijk gezegd niet.
Zitten toch regelmatig vanaf AMS met zo'n 183ton en dus dicht bij het MTOM.

Tja, al onze 763 hebben een max taxi mass van 187333 maar max TOW varieert of 159999 of 186880.

De A320 is officieel gecertificeerd voor een MTOW van 77 ton. Maar voor een lagere verzekeringspolis en lagere airwayfees kun je dit gewicht ook omlaag zetten. Dit is puur een papieren kwestie en er moeten dan 3 dingen gebeuren:

- verzekering moet worden ingelicht welke vlucht met welk gewicht gevlogen wordt.
- Het noise categorie formulier (of weet ik hoe dat ding heet) moet corresponderen met het juiste gewicht.
- En last but not least moet een placard op het pedestal het juiste MTOW aangeven.

Zo vlogen wij lijndiensten met een MTOW van 73,5 en charters met 75 ton. Alleen bij de charter VIE-DXB hadden we 77 ton MTOW.

Zo vliegt elke maatschapij dus met een ander MTOW en is de CBT in dat opzicht maatschapij afhankelijk.

Conclussie,
Het is nogal maatschappij/kosten afhankelijk. Alleen zegt mijn FCOM 73,5.
Corrigeren ze dat dan per maatschappij?

Daarnaast is mijn CBT van Airbus zelf en die zegt 75,5t. Misschien eerste modellen?

Ciao,
Thijs

Van welke maatschapij is je FCOM?

De FCOM is het Aircraft Operating Manual van de betreffende maatschapij en deze zal dus aangepast worden aan de specifieke configuratie van de maatschapij. Deze FCOM's zijn ook nog eens productienummer afhankelijk.

Zodoende denk ik ook dat het variable TOW vanaf de nieuwere modellen is ingevoerd omdat bij onze oude kisten(< s/n 2000) wij een fixed MTOW van 75,5 ton hadden.

Er zijn nogal wat veranderingen doorgevoerd sinds de introductie van de A320, dus mischien is het even goed om te kijken hoe oud je CBT is.

De FCOMs die ik heb zijn idd wat ouder. Gekregen van mijn TRTO alhoewel ze een van de nieuwste versies waren. De CBT is idd wat ouder. Daar zal het idd aan liggen.

Thanks for the replies.

Dan gooi ik er meteen een nieuwe vraag tegen aan.

Citaat: "To avoid a pressure surge during rotation, the controller prepressurizes the aircraft"

Surge = A reverse flow. Door middel van drukverschil.

Als ze willen voorkomen dat de luchtstroom de tegenovergestelde richting in gaat, dan voorkom je dat toch niet door te prepressurizen?
Dan word het drukverschil toch juist groter?

Iig alvast bedankt.
Thijs

Meteen een correctie voor mijn eerste 2 zinnen. Dat klopt niet helemaal. hehe. Het zijn idd wat oudere. iig thanks

zonnair schreef:Als ze willen voorkomen dat de luchtstroom de tegenovergestelde richting in gaat, dan voorkom je dat toch niet door te prepressurizen?
Dan word het drukverschil toch juist groter?

Ik denk dat je dit verkeerd ziet. De Cabin Pressure Controller kan m.b.v. de outflowvalve een drukverschil controleren tot ik meen 8,6 psi delta P. Er zal dus geen ongewenste c.q. reverse flow ontstaan.

Het gaat hier om passengercomfort. De cabine wordt al langzaam tijdens de take off roll onder druk gezet om een ''klap'' in luchtdruk op te vangen aangezien je initieel met een hoge V/S klimt.

Een surge is een snelle afname van de druk. Denk maar aan een compressor surge gevolgd door een compressor stall.

Ik denk toch dat het anders is.
Bij het roteren ontstaat er plotseling een overdruk in de cabine als gevolg van de nabijheid van de outflow valve en de baan (een soort grondeffect). Ik heb het nog niet gemerkt in de airbus, maar op de 737 is deze pressure surge heel duidelijk aan je oren te voelen als je een unpressurized takeoff doet. Niet echt comfortabel.

Maar de cabine wordt toch al extra onder druk gezet tijdens de take off roll dus dat zou een overduk in de cabine toch niet opheffen? Of zie ik het verkeerd?

De outflow valve is gesloten bij een packs off take-off. En ongeveer half gesloten bij een packs on take-off, om de druk op te bouwen voor de redenen zoals RTO aangaf.

Ik denk dat het een beetje met beide te maken heeft, in ieder geval volgens Boeing(737-300): 'This ground
pressurization of the cabin makes the transition to pressurized flight more gradual
for the passengers and crew, and also gives the system better response to ground
effect pressure changes during takeoff.'

Maar ik zal jullie expertise niet betwisten op de Bus ;)

Ik heb er al dik een half jaar niet meer op gevlogen, dus mijn kennis van de Bus is al enigzins aan het afnemen. Maar ik mis 'm wel hoor :grijns:

Als ik zo mijn FCOM door lees, dan sluit RTOs uitleg er idd goed op aan. Had het idd nog niet zo bekeken.
De ground effect is ook wat voor te zeggen, alhoewel ik denk dat je er zo uit bent, en weinig van zou merken.
Maar toch.

Bij CAE in Madrid vertelden ze de versie van RTO --> pax comfort....
Heb jij de CBT met of zonder cowboy ??? :P

Hola again,
Iets anders.

In direct law. Is het dan nogsteeds mogenlijk (in sommige gevallen dan)om de A/THR te gebruiken? Ik kon er niets over in mijn FCOMs vinden.

Gracias

De A/THR kan nog steeds gebruikt worden in direct law. (FCOM 3.2.27)

V.w.b. Prepressurization : During takeoff, increases cabin pressure to avoid a surge in cabin pressure during rotation. (FCOM 1.21.20)

Ciao!!